Exagerezi. Bidirectionalele sunt bune atunci cand ai lucrari si improvizezi un capat temporar prin rebrusare (cu "californian"). Problema e ca la noi este preferata inchiderea totala a circulatiei pentru 10 ani timp in care se lucreaza cu viteza melcului, in loc sa se inchida bucati mici din traseu, cu pastrarea circulatiei "in conditii de santier", pe traseu scurtat sau deviat, in timp ce se lucreaza repede. In a doua situatie, se pot face tot felul de "combinatii" in care bidirectionalele sunt utile, plus ca pastrezi transportul de mare capacitate si nepoluant pe cat de mult posibil, in loc sa il inlocuiesti pana la Sfantul Asteapta cu autobuze mici si poluante.

In plus, cu bidirectionale poti opera trasee pentru care nu ai loc suficient pentru o bucla (nu este cazul la Bucuresti, deocamdata cel putin, dar de ce nu s-ar putea pe viitor? Lipsa spatiului pentru o bucla nu ar trebui sa opreasca dezvoltarea transportului cu tramvaiul, atata vreme cat ruta se preteaza pentru tramvaie, ca si cerere). Oslo de exemplu isi reinnoieste toata flota de tramvaie si le cumpara pe toate bidirectionale, desi au doar 2 terminale fara bucla pe intreaga retea.

In Bucuresti transportul electric este deja mult prea inflexibil (ca trasee si solutii in caz de avarie / blocaj), bidirectionalele ar fi un pas inainte pentru a remedia problema, nicidecum un Bugatti condus la Cocargeaua. Mai trebuie STB-ul sa isi scoata capul din punga in ce priveste exploatarea eficienta, sau TPBI-ul in ce priveste planificarea de trasee.

Ma bucur ca mai sunt pareri similare cu a mea (si nu doar a mea). Mai ales legat de viitor, cu bidirectionale poti planui altfel extinderile de retea in zone mai greu accesibile. Oslo e doar un exemplu dar e foarte bun.

Nu am zis că sunt împotriva lor. Sunt atâtea terminale care se pot converti de la buclă la macaz ( CFR Progresul, Depoul Militari (deși nu încurcă pe nimeni), RATB Titan, Platforma Pipera, Damaroaia, Mezeș - Chitila, și lista poate continua). Dacă au de gând să facă așa, să ia. Referitor la faptul că la noi se repară 1 km de linie în 10 ani și împuți tot orașul cu gaz de eșapament cu autobuze, da, e adevărat.
La bidirecționale nu e musai să ai 2 pantografe. Poate fi unul singur central, sau pe una din extremități. La Socimi T8000 din Roma, deși sunt bidirecționale, au pantografe doar pe o extremitate, mai mult pe celălalt sens, merge cu pantograful asimetric în răspăr. Și cu viteză.
Revenind la tramvaiele de 18 m, eu sunt de acord cu existența lor. Pot fi bidirecționale cuplabile, ar fi interesant. Sau spate în spate asemeni Tatra ZT-4D.
La Luxemburg, special s-au luat tramvaie bidirecționale, dar acolo rețeaua se configurează din capul locului pentru așa ceva.
Totuși să nu uităm că avem deficit de tramvaie. Plus că la tramvaiele din București, se repară (cârpesc) 2 tramvaie, se strică/trag la gard alte 4 pe perioade nedeterminate.

Bidirecționalele Socialisto - Comuniste erau o invenție proastă de la început, practic erau << lipite >> două tramvaie spate-n spate și cu un corp central ( sau nu ) între ele.
Este absurd să ai două pantografe, că nu ești locomotivă electrică ca să ții unul de rezervă în caz de..., aici ești în oraș și teoretic depanarea ajunge repede,  precum și două mecanisme de comandă complet independente. Mai ales că pantografele nu se prea rup în mod obișnuit.

...Sau spate în spate asemeni Tatra ZT-4D.

Categoric NU, acolo a fost o improvizație.

... merge cu pantograful asimetric în răspăr...

Din punct de vedere al calcului rezistenței unui pantograf asimetric n-are importanță cum e poziționat pantograful, mai degrabă e vorba de << estetică >>. Dar ca și forțe care acționează asupra lui sunt fix aceleași.

Chestia e ca toate tramvaiele noi au pantograful invers fata de cum e la V3A. Nu are nicio importanta in ce direcție e orientat dacă el a fost construit sa fie bidirecțional.

Gresit, inca sunt destule care au pantograful montat pe primul modul si cu "genunchiul" in fata ca la V3A, cum ar fi Flexity Wien, ForCity Classic Chemnitz, ForCity Smart Artic, Stadler Tango si nOVA, etc.

Nu cumva din cauza acelor patine de actionare al macazului avem aceasta constructie??

Daca va ganditi ca bidirectionalul are 2 borduri si 2x numarul de usi, uzura apare la numarul de actionari, si daca exista de 2 ori mai multe, atunci numarul de actionari este fix jumate, deci costurile de intretinere nu cresc.
Iar in tarile civilizate exista transponder pentru macaze ca sa nu ai situatii tampite ca la Grozavesti unde este haos, ca sa urci pasajul trebuie sa accelerezi pe patina, dar imediat dupa patina este abatuta, deci 1 trebuie sa franeze inainte de patina ca sa accelereze pe patina dar viteza rezultata sa permita sa nu deraieze cand intra pe abatuta, si daca mai sunt 2 dupa el care vor inainte astea blocheaza intersectia, ca trebuie sa franeze ca si primul a franat, dar apoi nu pot sa ii dea tare chiar daca merg pe directa ca pe patina trebuie sa nu accelereze ca altfel se pune iar pe abatuta, deci   , si inca ceva   .

Legat de pantografe, la CFR, locomotive din seria 45 (corp rosu capete albe 060 EA) modernizate de Siemens au pantografele orientate invers cum este si cazul  040 EC. Orientarea este importanta decat atunci cand se calculeaza prindere pe acoperiș (unele lucreaza in compresiune iar altele la intindere). Asta nu impiedica Simens-urile sa ruleze cu 160 km/h pe Bucuresti - Constanta.

Știu că nu are nimic. Poate merge în orice direcție. Important este să fie calculat astfel. Nu știu dacă pantograful lui V3A poate merge în ambele direcții cu aceeași viteză. Am văzut odată pe 237 când a uitat vatmanul pantograful din spate cuplat, și când a accelerat, și mai rău a trecut peste o încrucișare, acesta s-a rupt. V3A 2s au fost de la bun început improvizație, deși în Germania și Italia am văzut tramvaie bidirecționale cu 2 pantografe. Tatra ZT4D a fost tehnologic, nu improvizat. Era ca un tandem de tare dar puse spate în spate, nu față în spate,ca la noi, și au circulat în Dresda, Chemnitz, Leipzig. Da, orașe ex comuniste, dar să nu uităm, nu putem compara calitatea și fiabilitatea unei tatre, (btw, multe aduse în România au și 50 ani. V3A original a atins această vârstă?). La bidirecționale, e mai logic să pui pantograf la mijlocul tramvaiului, CAF URBOS 45 de la Luxemburg așa au. Dar și pantograful ăla e zdravăn. Deși acolo se merge pe supercapacitori. Dar la unidirecționale e mai logic să-l pui în față. Cred că și poziționarea patinele de macaz împiedică utilizarea de tramvaie cu pantograf la mijloc la noi. Cât despre schimbarea macaz ului, am văzut fierul și la Roma, deci nimic nou sub soare.

Termenul de depunere a ofertelor a fost prelungit până pe 13 decembrie.

Hai Astra sa fie lumea multumita ca se iau SI tramvaie romanesti. Si Doamne ajuta de un face lift la Autenticul ala. Ceva in stilul asta (de cand se vorbea de Siemens la URAC) si ar fi la ani lumina de ce e acum (macar aduce a secolul in care ne aflam). Partea proasta -vorbind sincer acum- e ca nu stiu daca au capacitatea sa se bage la inca 40 de vagoane (cu extensie de 60). La cifra asta (40) ar trebui sa se atraga mai multi doritori.....asta in caz ca nu sunt deja in prea multe contracte si nu se mai baga nimeni.

Puss in Boots wrote:
Ceva in stilul asta (de cand se vorbea de Siemens la URAC) si ar fi la ani lumina de ce e acum (macar aduce a secolul in care ne aflam)

Poza este un render al unui Alstom Citadis X03 de la licitatia pentru 100 de tramvaie noi din 2006.

Asa. Sorry, nu mai stiam. Ma rog, ati prins ideea. Sau cum e Stadlerul scurt (cel pentru Ostrava) sau Siemensurile de Munchen. Nu stiu, orice decat botul ala de acum. Poate se baga chiar Stadler, pentru Ostrava era vorba tot de 40 de tramvaie Citeam pe undeva ca isi deschid fabrica la Minsk, poate vor fi un fel de Conecto (mai low cost low end asa cat sa ne ajunga si noua).