Casele  din capul pistei n-au legătură cu casele pe lângă care va trece  viitorul tren  spre Otopeni.

Aveti pretentii de la Kanal D???

Ministerele Mediului și cel al Transporturilor discută posibilitatea utilizării de fonduri europene de mediu pentru achiziția a cinci rame cu hidrogen care să deservească noua ruta feroviară Gara de Nord  – Aeroportul Otopeni

România ar putea deveni prima țară din Europa Centrală și de Est care ar putea deține rame cu hidrogen pentru transportul feroviar de călători. Acestea ar putea intra în operare, pentru început, pe ruta Gara de nord – Aeroport Otopeni după deschiderea acesteia, moment programat pentru anul 2020. Potrivit unor surse din Ministerul Transporturilor consultate de  Club Feroviar, la acest moment există discuții între oficialii Ministerului Transporturilor și celui al Mediului privind posibilitatea utilizării de fonduri europene de mediu la achiziția ramelor, luând în calcul faptul că acestea nu sunt poluante.

Pentru început este vorba de cinci rame, însă ulterior ar putea fi achiziționate și altele pentru secțiunile de cale ferată neelectrificate sau care, din diferite motive, nu pot fi electrificate.

Proiectul vine în contextul în care în UE se acordă o atenție sporită mijloacelor nepoluante de transport și combustibililor alternativi. Un comunicat al Comisiei Europene din toamna anului trecut arăta că sunt propuse investiții de de 695,1 milioane de euro în 49 de proiecte-cheie pentru dezvoltarea unei infrastructuri de transport durabile și inovatoare în Europa în toate modurile de transport. Proiectele ce presupun folosirea combustibililor alternativi beneficiază chiar de condiții mai bune de finanțare decât cele clasice, prin programul Connecting Europe Facility (CEF).
Comisarul european pentru transporturi, Violeta Bulc, spunea în octombrie 2018:  “Planul nostru de investiții pentru Europa se desfășoară: astăzi propunem să investim 700 de milioane de euro în 49 de proiecte-cheie de transport prin intermediul mecanismului Conectarea Europei (CEF) pentru a asigura cea mai mare valoare adăugată și impact la nivelul UE, ceea ce ne va permite să accelerăm în continuare tranziția noastră către o mobilitate cu emisii reduse în întreaga Europă și să realizăm cu fermitate agenda UE privind ocuparea forței de muncă și creșterea economică. 2.4 miliarde de euro cofinanțare publică și privată. ”

Trenurile cu hidrogen sunt o soluție adoptată de abia recent. La nivel mondial primul tren a intrat în exploatare în Germania în toamna anului trecut. Două trenuri Coradia iLint, construite de producătorul francez TGV Alstom, au intrat în circulație pe o distanță de 100 de kilometri între orașele Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervoerde și Buxtehude din nordul Germaniei – o zonă deservită în mod normal de trenurile diesel. Trenurile Coradia iLint pot circula aproximativ 1.700 de kilometri cu un singur rezervor de hidrogen, similar cu gama de trenuri diesel.

Trenurile cu hidrogen sunt echipate cu celule de combustie care produc energie electrică printr-o combinație de hidrogen și oxigen, procesul de „ardere” având aburul drept singură emisie. Energia excesivă este stocată în baterii de ioni de litiu la bordul trenului, iar energia de frânare este recuperată.

Alstom pariază pe tehnologie ca o alternativă mai ecologică și mai silențioasă la motorină pe liniile de cale ferată neelectrificate – o perspectivă atractivă pentru multe orașe europene care  luptă pentru combaterea poluării aerului. “Sigur, cumpărarea unui tren de hidrogen este ceva mai scump decât un tren diesel, dar este mai ieftin să alergi”, a spus Stefan Schrank, managerul proiectului la Alstom.

Proiecte de introducere a trenurilor cu hidrogen există în Marea Britanie, Olanda, Danemarca, Norvegia, Italia și Canada. În Franța, guvernul declarat deja că vrea ca primul tren de hidrogen să fie introdus în circulație în 2022.

Secțiunea lipsă de cale ferată spre Otopeni urmează să fie deschisă în 2020. Valoarea totală estimată a contractului, a cărui durată este de 14 luni (două luni pentru proiectare şi 12 luni pentru execuţie), este de 420,113 milioane de lei, fără TVA. Sursa de finanţare este asigurată din fonduri de coeziune şi de la bugetul de stat, aferente cadrului financiar 2014-2020.

Obiectul contractului „Modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord – Aeroport Internaţional Henri Coandă Bucureşti” Faza I: Racord CF la Terminalul T1, Aeroport Internaţional Henri Coandă Bucureşti presupune construirea unei căi ferate duble în lungime de 2,95 km, a unui viaduct de 1,52 km care va traversa DN1, trei podeţe, instalaţie de centralizare electronică şi o staţie de călători la terminalul T1. Actuala legătură, Gara de Nord  – P.O. Aeroport, a fost deschisă în anul 2009 când actual șef al CFR SA, Constantin Axinia, deținea funcția de secretar de stat în Ministerul Transporturilor.

Sursa: Club Feroviar https://clubferoviar.ro/trenuri-cu-hidr ... l-otopeni/

O idee care mi se pare foarte interesantă. Însă, dacă ne imaginăm că vor lua trenuri cu hidrogen în final, când credeți că vor mai electrifica linia?...

Când o zbura Trabantul.    
Bine măcar că au luat și ei în considerare ideea asta. E de apreciat, ba chiar o idee excelentă, întrucât vom fi primii din regiune, dar pesimismul mă face să-mi fie teamă să nu rămână la stadiul de idee nerealizată, știm prea bine cum merg lucrurile în România...

Eu unul imi fac dubii datorita costurilor, aproximativ 500 milioane de euro a costat comanda de 27 de unitati Alstom Coradia iLint pentru RMV, unde sunt incluse si mentenanta, furnizarea de hidrogen si proviziile de hidrogen pentru urmatorii 25 de ani.
Poate poate doar daca va exista un program european care sa favorizeze achizitia unor asemenea rame, cum era mai demult programul CUTE prin care Stuttgart, Milano si Postauto au achizitionat autobuze Citaro FUELCELL Hybrid.

Da' electrificare nu se poate face tot pe fonduri europene?

Ba da, doar ca hidrogenul ia ochii la lume.

Cam ca autobuzul electric  

Macar ala e mai mainstream acum, hidrogenul inca e la inceput de drum...

Nu zice nimeni că e greşit să ia trenuri pe hidrogen, totuşi vorbim despre adevăratul "combustibil" al viitorului, dar să le ia pentru linii regio diesel, nu pentru o linie de aeroport care e electrificată într-o bună măsură. Nu cred eu că am absorbit toți banii europeni alocați pentru aceste proiecte. Se pot lua şi trenuri, se pot electrifica şi tronsoane în acelaşi timp. Un proiect nu îl împiedică pe celălalt.

Din păcate vedem acelaşi "luat ochii târgului" ca la PMB, care cumpără troleibuze cu autonomie pentru 97 şi autobuze electrice pentru 336. Noi bifăm doar tipurile de vehicule, nu gândim.

Noaptea mintii ce mai apare prin presa...

Pista de la Otopeni nu trebuie mutată pentru trenul de aeroport. Mingea e în terenul Romatsa

Pista numărul 1 de la Otopeni nu trebuie mutată din cauză că în apropierea ei va trece trenul de aeroport, așa cum a apărut lunio știre falsă preluată de o parte din mass media. Într-adevăr, proximitatea liniei ferate va crea unele probleme, care însă pot fi rezolvate de Romatsa.

”Surse din aviaţie susţin că pista ar trebui mutată la cel puţin 400 de metri” – așa suna, pe scurt, știrea difuzată luni de un post de televiziuneși preluată ulterior de mai multe mass media.

Realitatea este cu totul alta. În primul rând, mutarea pistei ar fi o operațiune extrem de costisitoare – ar putea costa mai mult decât racordul feroviar spre aerogară, drept pentru care nu s-ar susține economic. Și asta pentru că o pistă aviatică nu înseamnă doar betonul propriu zis folosită la decolare-aterizare, ci și bretetele de acces, instalațiile de semnalizare și multe altele.

În al doilea rând, nu se impune mutarea pistei, ci doar unele investiții adiacente. ”Calea ferată trece aproape de firul director al pistei 1. Asta ar putea duce la declasificarea pistei de la CAT III B la CAT II sau chiar CAT I. Adică, pe vizibilitate redusă (ceață sau ninsoare abundentă) să nu se mai poată ateriza pe această pistă”, au declarat pentru Club Feroviar surse din cadrul Aeroportului Henri Coandă. Acestea au precizat că situația poate fi evitată dacă Romatsa își îmbunătățește semnificativ instalațiile pentru ILS (Instrumental Landing System).

https://clubferoviar.ro/trenul-de-aeroport/

N-are legătură pista 8R/26L cu legătura feroviară București - Otopeni...Nici măcar pe ceață. Numai dacă piloții respectivi au făcut școala / și-au luat brevetul pe undeva prin Argeș...În ceea ce privește  aerportul să pună mâna să achiziționeze o antenă ILS corespunzătoare.

Instalatiile ILS pe OTP sunt chiar ok. Certificarea CAT III B nu e data pe spagi...

Atunci e în regulă...Oricum linia CF este departe de axul pistei, cel mai aproape la vreo 300 m  de ax. Acolo avioanele la aterizare au vreo 30 - 40 m deasupra solului ( pe puțin ). După aceea linia CF se depărtează și mai mult de axul pistei. Mă bazez pe un proiect care sper că e valabil la ora actuală.