andrei11 wrote:
N-am înțeles deloc ideea, detaliază te rog. Oricum nu  am nicio documentație pentru aeroportul în cauză, nici nu mă pasionează Nu cred că te pot ajuta.

Aeroportul Internațional Kansai este celebrul aeroport internațional construit pe o insulă artificială  
https://en.wikipedia.org/wiki/Kansai_In ... al_Airport
https://ro.wikipedia.org/wiki/Aeroportu ... nal_Kansai
Initial construit cu o singura pista de aterizare, ulterior a fost adaugata si cea de a doua. Mai mult, japonezii au construit un al doilea aeroport pe o insula artificiala. In afara de japonezi, nimeni nici macar nu s-a gandit la asa ceva. Unora li s-a parut o nebunie, un lucru inutil.  Niponii nu doar ca s-au gandit, au finalizat proietul iar ulterior l-au extins.
Chubu Centrair International Airport este cel de al doilea  https://en.wikipedia.org/wiki/Chubu_Cen ... al_Airport Imposibil sa nu fi auzit macar de primul.

Revenind totusi la magistrala noastra ipotetica - uite - eu vin cu urmatoarea problema - sa zicem ca prin absurd se gaseste suficient spatiu in subteran si pentru M7, pentru M(X) si o conexiune(transbordare) ideala. Sa luam cazul cel mai dificil si anume sa ajunga aproape in acelasi timp si M1/3,M2,M7,M(X) - crezi ca transbordarea ar fi optima? (sa ne gandim ca la Unirii vin multi care vor sa schimbe catre Nord sau invers) - sau ar fi un infern, gramezi de oameni din toate directiile catre toate magistralele . Okay, sa presupunem ca asta nu se intampla(toate sa ajunga in acelasi timp) , dar in schimb are loc un incident pe M2 sau M1/M3 timp in care la Unirii tot ajung oameni de la M7,M(X),M2 - cum crezi ca vor arata peroanele? Vor fi sufocant de pline?

O alta observatie - Sectorul 3 - mai exact zona Pantelimon, Titan, Iancului nu va fi suficient de bine racordata ca urmare a constructiei M5? Implementarea ipoteticei magistrala (X) ar duce la 3 magistrale relativ paralele care ajung in cartier - se merita investitia doar ca unii locuitori care se vor afla fix la jumatate (intre M5 si M1 - ramura Dristor - N.Grigorescu) sa aiba linie de metrou in fata blocului? Vorbim totusi de o investitie costisitoare - aceasta ar trebui sa reduca drastic timpul cetateanului de rand de a ajunge la metrou si de a parcurge reteaua pana in punctul X. De exemplu M5 in D.T. ar reduce drastic timpul pierdut prin trafic (168,268,368, 69, 90, 93, etc) - bine asta daca va fi gata toata magistrala)  in timp ce, parere subiectiva, o ipotetica M(X) in zona sectorului 3 nu are un impact intr-atat de semnificativ (pe langa faptul ca oamenii s-ar impartii aprox. egal intre magistrale si deci ar scade nr.de calatori/sens/ora pe fiecare dintre cele 3) . Daca am gresit undeva, astept raspunsuri constructive.

Da, Transira NU mai e un forum de mult,  e practic un blog personal al lui Sintea, asta a vrut, asta are.

ByOnu wrote:
De ce sa "modernizam" niste vagoane de generatie '75, in vreme ce putem accesa fonduri UE pentru garnituri noi cu useful-life-expectancy de 40 de ani?

Pentru cei care nu agreeaza varianta modernizarii, imi puteti da o explicatie pertinenta (dupa parerea voastra) de ce la Kiev, dupa un prim lot de 25 de bucati, s-au hotarat sa le modernizeze pe toate 130 de bucati ? Au dat japonezii suficienta mita incat autoritatile ucrainene sa accepte sau japonezii au facut intradevar treaba buna ?
P.S. 1. Tare sunt curios cati din cei care au comentat impotriva modernizarii au avut macar rabdarea sa se uite la filmuletele la care am facut trimitere. Si nici macar nu erau prea lungi, se puteau selecta doar imaginile cu ramele modernizate. Ultima, cea alba chiar pare spectaculoasa. https://www.youtube.com/watch?v=S7gjY0kw-k4
P.S. 2. Nu sunt de la PR-ul firmei japoneze, si nici nu am vreo tangenta cu ucrainenii. Pur si simplu, suma de 100 de milioane de euro ce intentioneaza sa se cheltuie pentru trenurile ce vor circula pe M5 care mi s-a parut astronomica. La aflarea acestei informatii am cautat sa aflu daca nu exista si variante mai economice, iar cu banii ramasi sa se faca alte lucrari  la Metrorex (si sunt atatea alte lucruri de facut).

Mai jos voi posta mesajele și pozele lui @andrei11 referitoare la magistrala inelară, încărcate pe Transira (încă sunt membru acolo, ”REXXXXX”).

Mesajul 1:

Obor – o noua abordare
De multe ori suntem inchistati in niste rationamente pe care le consideram corecte dar care de fapt pot fi gresite fundamental. In urmatoarele randuri va propun o noua abordare a Magistralei Inelare a metroului bucurestean.
Ca preambul, datorita specificului magistralelor bucurestene actuale si care vor fi, in principiu o magistrala inelara care sa intersecteze de doua ori fiecare „raza’ se impune, de aici rezultand si faptul ca pentru a ajunge din orice punct al retelei in orice punct nu trebuie decat 2 transbordari ( Magistrala a / Inelara ; Inelara / Magistrala b ). Totodata inelara poate fi considerata o magistrala in sine, legand puncte de interes din interiorul Bucurestiului.
Explicatiile celor 8 schite
Fig. 1 bis Reprezinta inelara in conceptia mea si modificarea in mod corespunzator a Magistralei 1 in partea din vest prin prelungirea cu inca o statie din statia Petrache Poenaru spre Cartierul Giulesti, lucru posibil tehnic, chiar daca se trece pe sub Lacul Morii. Statia din cartierul Giulesti ar urma sa fie amplasata in zona B-dul Constructorilor intersectie cu Calea Giulesti. Beneficiile acestei statii nu mai trebuie subliniate, inclusiv reducerea semificativa a magistralei M 1 care in acest fel nu ar mai fi o „struto – camila” a zilelor noastre. Cum se observa, statia Crangasi devine statie strict pe Inelara, si mai apoi prelungirea spre Dristor 2. Evident ca intre Petrache Poenaru si Crangasi se poate lasa o linie – transformata evident in linie tehnologica, fara a fi tranzitata de trenuri cu calatori.
Fig.1 Reprezinta amplasarea in teren a viitoarelor statii „Obor” ( de pe M Inelara si M 7 )
Fig.2 Reprezinta o particularitate constructiva a actualului pasaj rutier / parcare / statie de metrou, si anume stalpii de rezistenta a pasajului beneficiaza de fundatii proprii, independente, neexistand practic o fundatie de beton continua. Intre fundatiile stalpilor este „pamant virgin”.
Fig.3 Reprezinta o sectiune transversala a actualului pasaj subteran / statie de metrou Obor, asta pentru a va obisnui cu realitatea din teren si pentru cei care nu o cunosc.
Fig. 4 si 5 Reprezinta propunerea mea a noii statii de metrou de pe M 1.
Cateva considerente : avand in vedere, asa cum am spus, ca intre stalpii actualului pasaj este pamant virgin, se poate construi o noua structura mai adanca fara sa ne incurcam de stalpii actualului pasaj. Totodata noua statie de metrou a lui M 1 beneficiaza de peroane destul de late, de circa 6,5 – 7 metri latime efectiva la dispozitia calatorilor / sens de circulatie, in opinia mea suficiente pentru a face fata tranzitului de calatori cu viitoarea magistrala M 7 Rahova – Colentina.( Actuala statie de metrou Obor are peroane de 4,2 metri latime / sens de circulatie ). Linile actuale de metrou din statia care va fi dezafectata Obor ( M 1 ) precum vedeti le-am mentinut, dar evident le-am transformat in linii tehnologice de garare a diverselor utilaje ale metrorexului necesare pentru intretinerea Magistralei Inelare. Asa cum am precizat, in viziunea mea, Oborul actual ar trebui sa faca parte din M Inelara.
In Fig.6 am reprezentat schematic culoarele de acces statie, pasajul de corespondenta, precum si vestibulul statie Obor ( M Inelara ) si sa observati cum strctura se poate construi fara sa afecteze cumva actuala constructie subterana.
Fig.7 – Accesul direct din actualul pasaj pietonal spre M 7 si pasajul de corespondenta M 1 ( Inelara ) – M 7.
Am preferat sa dau niste explicatii minime pentru a nu va obosi cu descrieri lungi si plictisitoare, desenele fiind reprezentative.
Si o ultima remarca : In conceptia mea mai trebuie sa apara cel putin 2 statii noi de metrou „Circ” si „Dorobanti” – si un pasaj rutier in zona „Dorobanti” deci pe timpul santierului de 4 – 5 ani circulatia metroului pe acest tronson va fi intrerupta total. Dar cred ca merita, pentru ca dupa 4 – 5 ani de neajunsuri vom avea inca 2 statii noi si o statie „Obor” complet refacuta si care sa faca fata cu brio ca statie de corespondenta cu ( viitoarea ) magistrala M 7.

Mesajul 2:

Asa cum am promis, revin cu cateva aspecte care le consider interesante privind statiile de pe noua magistrala inelara propusa de subsemnatul.
Prima remarca fata de ceea ce stiati din trecuta interventie : capatul inelarei il consider mai potrivit undeva in Westul Bucurestiului intre sos Alexandriei si Dr. Taberei, respectiv str. Brasov. ( fig. 1 si fi.2 ) Totodata, din verificarile efectuate in teren rezulta ca metroul de la statia Dristor 2 se poate incadra fara probleme pe sub str Ramnicu Valcea. Eu vad statia terminus a inelarei ca si o statie suprapusa, cu peroane dedicate, unde transferul calatorilor se face fara a produce confuzii de directie ( ca in cazul peroanelor centrale ) si foarte rapid. Daca am fi mentinut capatul magistralei inelare la Dristor 2 – acest lucru ar fi implicat o noua statie Dristor 3 aflata la o oarecare distanta semificativa fata de statia Dristor 2. In figura 3 si 4 am prezentat schematic statia, asa cum o vad eu. In fig 3 se observa in dreapta un metrou care nu este nici la nivelul I nici la nivelul II. Din teorie se cunoaste ca un astfel de terminal trebuie sa fie dotat si cu o linie tehnologica care sa faca legatura intre cele 2 capete suprapuse, in situatii exceptionale fiind absurd ca un tren sa parcurga intreaga inelara ptr a ajunge de la un nivel la altul al statiei terminus. Eu cel putin in acel asamblu “vad” si un depou generos pentru magistrala Inelara si pentru M 5 / M Ghencea – Cora Pantelimon, magistrale foarte apropiate de spatiul respectiv.
Dar sa revenim la inelara in viziune andrei11
De la ( noua ) statie Obor ne deplasam spre gara. Urmatoarea oprire – statia „Circ”. Fiind o schema de principiu, nu o sa intru in amanunte plicticoase de constructie, mai ales ca aceste schite incep sa se repete in anumite cazuri si nu vreau sa devin plicticos.
De remarcat ca actuala statie „Stefan cel Mare” eu o vad ca si inchisa, statia fiind evident construita „contra naturii” – asa cum se cunoaste. Statia nu este sacrificata in totalitate, putand fi transformata cu minim efort intr-o parcare destul de generoasa ( minim 3 nivele, daca nu chiar partial si nivelul 4 – nivelul actualei linii )
Statia Stefan cel Mare inglobeaza de fapt 2 statii Circ si Dorobanti, in perioada in care in Romania se faceau economii la sange si in loc de 2 statii s-a preferat una singura, pusa aiurea ca si trafic de calatori, la intersectie de 2 strazi oarecare ( Tunari si Barbu Vacarescu ) si care nu serveste nici un punct important al traseului.
Ma opresc aici, in urmatoarea interventie urmeaza statia „Dorobanti” ca facand parte din complexul de pasaje subterane auto & tramvai – Dorobanti.

Mesajul 3:

Complexul “Dorobanti”
Statia de metrou „Dorobanti” in viziunea mea trebuie integrata pasajului rutier subteran si liniei de tramvai.
Pasajul auto l-am prelungit pana dupa str Roma / Caderea Bastiliei din simplul motiv ca latimea b-dul Iancu de Hunedoara intre Dorobanti si Roma nu suporta construirea unui pasaj cu 2 benzi / sens si linie de tramvai.Fiind un proiect fara sorti de izbanda imediat, alte amanunte ale complexului nu sunt necesare, dar in mare seamana cam cu ce vedem acum in statia Victoriei ( M 1 ).
Evident accese din ambele capete ( Dorobanti / Floreasca ) si din cat mai multe trotuare, eventual construite minipasaje pietonale subterane gen „Universitate”.
Si daca e sa ma intrebati ce facem cu actuala M 1 in timpul santierelor de la „Obor” / „Circ” / „Dorobanti” o sa va spun ca o suspendam, altfel nu se poate. Dar dupa 4 – 5 ani de santier vom avea cu adevarat un tronson de inelara la standarde, capabila sa serveasca cu adevarat populatia Bucurestiului 9 nu ca actuala statie Stefan cel Mare care nu serveste nimic, nici o zona ) si o statie „Obor” la randul sau capabila sa faca fata ca si statie de corespondenta cu viitoarea magistrala M 7.
Si ca sa va reamintesc, M 1 de la Petrache Poenaru prelungita prin tunelul existent pana la „Lacul Morii” si apoi o statie terminus construita dupa cerintele unui rebrusment rapid sub b-dul Constructorilor colt cu Calea Giulesti.

Mesajul 4:

Bucuresti / anul 21_ _ / Cartierul Ferentari / Zona Salaj / str Bacau.
In sfarsit se contureaza din ce in ce mai mult Magistrala Inelara a metroului Bucurestean, asta dupa ce s-a modificat capatul vestic al Magistralei 1 care nu mai este o “struto camila” ci o magistrala adevarata, cu un cap in Cartierul Balta Alba / Faur si un cap in cartierul Giulesti.
Conform schitelor care au mai circulat pe aici, Inelara Sud, ca sa ajunga din Crangasi in Balta Alba ( zona Dristor ) trebuie sa treaca obligatoriu si prin cartierele Militari, Dr. Taberei, Rahova, Ferentari, Giurgiului, Berceni cu statiile aferente, inclusiv de corespondenta cu magistralele M 3, M 7, M 4, M 2. In in fig 1 este reprezentat un astfel de traseu posibil, cel putin teoretic. Fig. 2 reprezinta un detaliu a fig. 1 pentru cei care nu sunt familiarizati cu zona “Salaj” a cartierului Ferentari.
Fig 3 si 4 Reprezinta situatia actuala ( din 2011 ) a ocuparii terenului in zona pe care o visez eu din proprie initiativa pentru constructia Statiei “Bacau”. Evident ca in anul 21_ _ cand se va contura aceasta magistrala inelara zona poate suferi modificari, cum cred ca sunt sanse extrem de mari ca inelara sa aiba cu totul alt traseu. Dar deocamdata activez pe un forum de transport in sectiunea “ linii viitoare” asa incat sper ca imi este permisa aceasta fantezie nevinovata.
Fig 5 si 6 rerezinta deja cunoscutele sectiuni ale statiei, asa cum v-am obisnuit dealungul timpului pe forum. Din cote va dati seama ca m-am gandit la o suprafata la sol cat mai mica si la o adancime suficienta – poate fi si mai mica de 30 metri – pentru a nu deranja constructiile deja existente, avand in vedere ca metroul de la “Alexandriei” la “Giurgiului” nu urmareste o trama stradala existenta – ma indoiesc ca si in viitor se va croi un bulevard pe acolo – ci isi croieste drum “oblic” pe sub case.
Daca va uitati mai atent la cele 2 sectiuni veti observa niste “linii” trase cu visiniu. Aceste linii sunt niste elemente de decor ( vezi fig 7 ) inspirate din stalpii de sustinere din cadrul Garii de Nord ( gara CFR ) ( fig. 8). Ii multumesc pe aceasta cale lui Iasmin Sandu – pentru pozele facute ( fig. 8 si fig. 9)
Exista si o varianta a statiei cu peron pe partea stanga ( cu peron central ), caz in care “elementul de decor” ar arata putin diferit, aproximativ cam ca in fig.10

Mesajul 5:

Inelara – o noua abordare
Continuam serialul nostru despre Noua Inelara si astazi ne vom ocupa de statia Dristor 2.
Asa precum se cunoaste, in viziune proprie statia Dristor 2 apartine numai Inelarei, actuala magistrala M 1 subsemnatul vazand-o ca o adevarata magistrala Est – Vest cu un cap in zona “Republica” ( e de discutat ) si un cap in Cartierul Giulesti, cu o linie corespunzatoare Petrache Poenaru – Giulesti. Evident ca actuala statie “Crangasi” urmeaza a apartine exclusiv Inelarei. Lucrurile le-am prezentat in detaliu in cadrul forumului / topicului, nu le mai reiau.
Asa cum veti vedea in continuare, statia Dristor 2 poate fi modificata corespunzator pentru a deveni o statie de tranzit ( unica ) pentru Inelara. Asa cum iarasi va este cunoscut, Inelara in zona “Drtistor” nu poate avea decat un singur traseu logic, si anume pe sub strazile Dristor – Ramnicu Valcea. Tot odata, in urma noului proiect propus de mine se va imbunatati in mod corespunzator si vechea legatura Dristor 1 – Dristor 2 prin modificarea corespunzatoare a culoarului de legatura prin largirea lui. Din pacate accesul in statia Dristor 1 nu se poate modifica, cel putin nu in stadiul actual.
In desenul prezentat astazi am expus situatia existenta, asta ca sa avem un punct de discutie comun si sa fim familiarizati cu situatia din teren, chiar si pentru necunoscatori.
Trebuie sa precizez ca am masurat ( de 2 ori ) numarul de scari, pe baza calculelor rezultand si inclinatia strazii “Dristorului”.
De asemenea am presupus ca statiile de metrou sunt paralele cu solul, eventualele inclinatii fiind nesemificative.
Totodata pe baze perfect verificabile, la sugestia unora care chiar se pricep / sunt de specialitate am considerat ca inaltimea unei trepte de scara este de 17,5 cm.

Mesajul 6:

Va prezint mai jos cum am gandit eu transformarea statiei D 2Â  dintr-o statie cap de linie intr-o statie de tranzit. Atrag atentia ca in capatul dinspre Baba Novac avem deja vestibulul peste linii, nu trebuie decat sa transformam si capatul celalalt al statiei ( cel dinspre D1) pentru a construi un vestibul peste linii. Poate ceva in genul statiei "Piata Iancului" - iesirea principala. Fiind un proiect de principiu nu insist in amanunte, nici nu le-am desenat, dar consider ca e loc destul si pentru turnicheti si pentru culoarul de corespondenta. Daca se vor isca contraverse o sa vin si cu detaliile respective, daca nu consider ca ceea ce am prezentat pana acum este suficient.

Mesajul 7 (de fapt e primul, din 2010; celelalte sunt din 2011)

Vin cu o propunere pentru Inelara. Nu stiu de ce toata lumea o vede ca pe o ramura a lui M 1 pe sub Stefan cel Mare / Mihai Bravu. Pentru mine ramura lui M 1 nu mi se pare ca facand parte dintr-o inelara.
Pentru acum cateva aspecte.
Statia Crangasi a inelarei nu este actuala statie ci una complet diferita
Asa cum v-ati dat seama sunt notate numai statiile de corespondenta.
Eu vad M 2 prelugindu-se tot la Otopeni, dar pe alt traseu ca M 7, prin Pipera - Tunari
M 4 mi se pare ca este cam in plus, nu o vad prelungindu-se dincolo de Parc Bazilescu. Si nu stiu cui i-ar mai folosi in conditiile lui M 7, nici nu o vad prelungindu-se pe Ghencea, nu-i vad rostul
Evident ca aceasta viziune este proprie si nu este cea perfecta.
In zilele urmatoare voi reveni cu detaliile traseului. Strict pentru Inelara, celalalte magistrale le stim deja rostul.

# Eugen Popescu , mai există o variantă pentru zona Nord - Est, o s-o postez mai târziu, am impresia că e pe forumul lui Cătălin. Lasă-mă s-o caut, până atunci studiază varianta asta de pe Transira.  
Ultimul desen din acestă variantă face parte, NU din prima, cea prezentată de V2A.

Bravo. Vad ca e treaba serioasa, a fost ceva de munca pentru elaborare.

1) Ce ți-am spus eu, s-au mai gândit și alții la variante de traseu !
2) Mai sunt doi oameni  din umbră cu care am colaborat strâns și anume # sab  și # subway guru.
3) Variantele noastre au fost demontate pas cu pas ( cu argumente logice ! ) de către # subway guru.
4) Așa cum am spus, suntem mai mulți pasionați în ale transportului ( subteran ) care ne cunoaștem chiar bine, o să ai surprize dacă o să vezi contraziceri pe forum ( "faulturi grosolane" ), dar noi de fapt ne știm foarte bine, dar ne susținem punctul de vedere !
5) Au fost numeroase ședințe de lucru, inclusiv pe teren,  poate vei dori să ni te alături !