Avand in vedere ca e un topic de discutie, am o curiozitate personala . Odata cu M5 terminata, dupa perioada in care lumea o sa se mute de pe 41 la metrou, dupa achizitia tramvaielor de 36 de metri, etc. Sa presupunem ca prin absurd tramvaiul 41 ramane la fel de plin, cum se determina necesitatea investitiei intr-o linie de metrou? Ma refer daca tramvaiul 41 ar ajunge iar la capacitate maxima acest lucru este suficient/insuficient? Ce ar justifica implementarea inelarei? Nu vorbesc de prioritatea ei fata de alte magistrale ci pur si simplu cum s-ar justifica proiectul in sine?

Multumesc pentru raspuns si precizari.
1. Evident studiul de trafic este foarte important, poate chiar hotarator. Insa esti constient pe de alta parte ca traficul de pasageri variaza foarte mult in timp. Capetele lui M1 si M3 preluau cu mult mai multi pasageri cand au fost proiectate si construite decat astazi. Si totusi liniile functioneaza in continuare.
2. Traseul Magistralei M1 are o forma cel putin atipica cu continuarea inelului spre Pantelimon. O forma mult mai naturala si  mai practica ar fi cea prezentata de mine prin legarea tronsoanelor M1 EST + CENTRU M1 + M1 VEST.
3. Toate marile retele de metrou tind sa aiba unul, doua, sau chiar mai multe inele. Avantajele sunt incontestabile, degreveaza traficul inutil spre centrul orasului, deviindu-l spre zone mai putin centrale. Vezi aglomeratia de la Piata Victoriei de pe M2. https://www.youtube.com/watch?v=MU3_xKEp4Yw
4.  Interesante schitele tale. Din cate stiu eu in zona exista in plan construirea unei noi statii de metrou intre statiile STEFAN CEL MARE si OBOR.
5. Și așa mai departe.

Între Ștefan cel Mare și Piața Victoriei 2 era vorba să se facă o nouă stație, "Dorobanți", de asemenea "Giulești", între Crângași și Basarab 1. Între Ștefan cel Mare și Obor nu știam nimic să se facă, nici nu ar fi nevoie neapărat, deoarece fluxul de călători ce intră în Ștefan cel Mare este relativ mic, excepția notabilă fiind Lizeanu, dar ar fi prea aproape de Obor.

Valentin wrote:
Odata cu M5 terminata, dupa perioada in care lumea o sa se mute de pe 41 la metrou, dupa achizitia tramvaielor de 36 de metri, etc. Sa presupunem ca prin absurd tramvaiul 41 ramane la fel de plin, cum se determina necesitatea investitiei intr-o linie de metrou? Ma refer daca tramvaiul 41 ar ajunge iar la capacitate maxima acest lucru este suficient/insuficient? Ce ar justifica implementarea inelarei? Nu vorbesc de prioritatea ei fata de alte magistrale ci pur si simplu cum s-ar justifica proiectul in sine?

1. Si acum M1 se suprapune cu traseul tramvaiului de la Victoriei pana aproape de Dristor. Si n-as spune ca este inutil.
2. Pe de alta parte, inelara este singura sansa pentru anumite cartiere sa aiba metrou.
3. Inelara creaza puncte noi de schimb, pentru a le degreva pe cele din centru
4. Daca punem la socoteala si aberatia propusa de curand (care se pare ca are mari sanse sa fie aleasa...) , ca prelungirea M4 sa NU aiba nicio intersectie cu vreo linie de metrou , inelara de sud se justifica mai mult ca oricand.
5. Linia 41 nu se suprapune cu un inel sudic de metrou decat pe o portiune mica acum. Ce propunePopescu Eugen ,adica un 41 mutat in subteran si doua inele/semi-inele de metrou, nu stiu daca se justifica in Bucuresti . Putine orase au asa ceva, iar noi nu avem asa un trafic la metrou...

Discutia ar trebui sa se poarte (nu ca ar conta pentru cei care decid...a se vedea prelungirea M4) in jurul solutiilor posibile. Singura necunoscuta este ce solutie se va adopta pentru inelul sudic, atunci cand se va construi :
a) va avea capat la Crangasi
b) va ingloba actualul semi-inel nordic (Crangasi-D2),iar pentru M1 se va gasi alt capat
c) va urma M1 la D2 , adica D2 va fi capat de linie pentru doua magistrale --> mie asta mi se pare cea mai buna solutie de rezolvare a problemei de trafic pe care M1 o are doar pe tronsonul Crangasi-D2
d) alta solutie (eventual chiar ce propune Popescu Eugen)

Eu recunosc ca nu am inteles din propunere ce se va intampla cu tronsonul actual al M1 dintre Piata Unirii si Grigorescu. Mai exact,  se doreste o alta M1, cu doua capete ?

Pe de alta parte, aveam topic dedicat pentru astfel de discutii viewtopic.php?f=198&t=342. Doua topicuri in care sa ne irosim energiile pe acelasi subiect mi se pare cam mult.

sab wrote:
Eu recunosc ca nu am inteles din propunere ce se va intampla cu tronsonul actual al M1 dintre Piata Unirii si Nicolae Grigorescu. Mai exact, se doreste o alta M1, cu doua capete ?

Sunt doua posibilitati cu tronsonul actual al M1 dintre Piata Unirii si Grigorescu.
1. Ramane doar pentru Magistrala M3.
2. Ramane ca varianta secundara pentru Magistrala M1.  Mai putin probabil.

Referitor la propunerite trimise de catre mine ele au fost gandite ca un tot unitar. Evident ca asta in practica (terminarea simultan a M8 + M9 + Reconfigurare M1 nu se va intampla). De aceea, reconfigurarea M1 mi se pare cea mai fezabila. Cateva argumente:
1. In toate propunerile de dezvoltare a retelei de metrou,tronsonul M1 - VEST este singurul care acopera aceasta zona centrala (vezi zona Alba Iulia). Actuala M1 + M3 sunt mai la sud, teoretica M5 mai la nord.
2. Tronsonul M1 - EST Practic e singura posibilitate ca vreodata zona CARTIERUL 16 FEBRUARIE - CRANGASI sa beneficieze de metrou. In niciun caz nu se va construi vreodata o linie independenta gen actualul tronson M4.
3. Nu e o regula obligatorie, dar in principiu o magistrala leaga doua extremitati ale unui oras, trecand printr-o zona centrala. Cel putin primele linii, dupa care incep celelalte.
4. Ca o precizare suplimentara, statiile CRANGASI 1 si COSTIN GEORGIAN 1 nu vor mai apartine de M1. Dar nici nu vor trebui modificate. Vor trebui construite doua statii noi,  CRANGASI 2 si COSTIN GEORGIAN 2.
5. Legatura tronsonul M1 - VEST cu M1 - CENTRU este gandita a se efectua pe sub Biblioteca Nationala inainte ca liniile sa coteasca spre sud. In lungul Bulevardului Unirii nu ar mai avea loc pentru conectate liniei la statia PIATA UNIRII.
6. Nici o statie din cele existente nu ar trebui modificata decat pentru adaugarea de pasaje pietonale suplimentare intre CRANGASI 1 - CRANGASI 2, COSTIN GEORGIAN 1 - COSTIN GEORGIAN 2, respectiv PIATA MUNCII 1 - PIATA MUNCII 2.

1) Cartierul 16 Februarie este o zona de case. Nu se face metrou in zona de case.
2) Este mai simplu sa modifici o statie (a se vedea NG, Basarab) decat o linie existenta, care implica oprirea circulatiei
3) Pe la Biblioteca Nationala va trece o linie de metrou care va uni Ghencea cu Costin Georgian (cu mov in a doua schita). Nu apare prea des prin hartile oficiale, dar se pare ca exista traseu rezervat prin PUZ-uri.  Aceasta magistrala mai multe sanse de realizare si este si logica ca traseu. Sa te apuci sa deviezi M1 ar inseamna oprirea circulatiei pe doua magistrale. Si nici nu stiu cum o faci, teoretic ar trebui ca derivarea sa se intample dincolo de statia PU1 si de intersectia cu M2, dar nu prea este loc. Hai ca linia catre Alba Iulia o faci cum o faci, dar sa intepi linia de la Alba Iulia inseamna devierea Dambovitei. Ori ei nu se complica nici macar cu dublarea pasajului pietonal M1-M2,lucrare de prioritate ZERO.
Chiar si M7 avea la un anumit moment un traseu care o lua pe la Biblioteca Nationala, tocmai pentru ca este extrem de greu sa sapi in zona Unirii, cu Dambovita "in coasta". Nu stiu daca acum, cu ce s-a construit in zona Bibliotecii, mai este posibil ca M7 sa ia acea curba.

1. Da, ai dreptate cu CARTIERUL 16 FEBRUARIE dar nici nu cred ca se pate opri doar la INSTITUTUL PASTEUR.
2. M7  este prevazuta cu 29 - 30 de statii. Jumatate din cele actuale (51 +10). Chiar crezi ca vom trai noi, copii si nepotii nostri ca sa vada vreunul terminata aceasta magistrala ? Bucurestiul nu are o magistrala pana la Aeroportul Otopeni nici dupa 45 de ani de la inceperea constructiei metroului (1975), nici dupa 30 de ani de cand lumea a inceput sa foloseasca masiv acest mijloc de transport (avionul) in Romania.

Nici nu trebuie sa aiba o magistrala DE METROU pana la aeroport si, parerea mea, nici nu va avea. Se va face trenul si va fi suficient. Pana la urma, sa ai doua mijloace de transport care sa te duca in fix acelasi loc este de Cascadorii Rasului.
Si daca M4 se va prelungi spre sud fara intersectie cu M3 si M2, necesitatea si atractivitatea metroului catre Otopeni scade extrem de mult. Nu ca ar fi fost o extrema urgenta, cum pare dupa prioritatea cu care se tot discuta de linia asta...

Poti pune te rog o schita integrala a traseului acestei linii de metrou care va uni Ghencea cu Costin Georgian (cu mov in a doua schita) ? Inteleg ca e cu totul altceva decat M7.

Nu exista o schita oficiala a acestei linii, ea apare doar PUZ-ul pe care l-am pus, dar logica imi spune ca ar fi Prelungirea Ghencea- Ghencea-Calea 13 Septembrie - Bd Unirii (de la un capat la altul)- Pta Alba Iulia- Bd Decebal-Pta Muncii- Bd Basarabia - Pantelimon, urmarind stazile si bulevardele existente. Adica fix ce vrei tu intre Georgian si Unirii, doar ca fara sa faci nimic cu M1,acoperind in acelasi timp si zonele vestice Prelungirea Ghencea-Ghencea-13 Septembrie.
Problema mare este ca, daca se adopta varianta M4  pe sub 13 Septembrie-Sebastian, sansele acestei linii se diminueaza dramatic. De aceea trebuie sa ne rugam sa se aleaga traseul M4 pe la Izvor si/sau prin curtea Parlamentului.

Multumesc pentru precizari. Probabil dupa lipsa suficienta a banilor aceasta posibila linie de metrou este si cauza reducerii numarului de statii in DRUMUL TABERII, de la 12 la 10. Fara statiile GHENCEA si PRELUNGIREA GHENCEA.

O problema la linia P.Ghencea - Unirii - s.a.m.d. este ca nu mai poate sa ajunga spre Prel.Ghencea din cauza:
1. s-au facut amorse la M5 pentru prelungirea catre Domnesti (Prel.Ghencea)
Asadar, aceasta magistrala s-ar putea opri undeva pe langa stadionul din Ghencea/ str. Brasov cu depou si tot ce trebuie unde acum e camp si terenul nu cred ca e asa scump.

Acum e discutabil aspectul cu M4 pe 13 Septembrie - de ce nu s-ar putea folosii tunelurile acesteia si pentru aceasta ipotetica magistrala? Ma gandesc ca nu ar fi o portiune comuna atat de mare si lunga (avem si un contraexemplu cu M3+M1) incat sa existe probleme de exploatare la randament maxim. Ar fi cam ~ 1 km portiune comuna de tunel si apoi se despart magistralele.. Intr-adevar M4 pe 13 Septembrie ar prelua o parte insemnata din locuitorii din zona , iar constructia M(Z) Ghencea- Unirii ar imparti aceeasi calatori cu M4, insa doar pe portiunea comuna, apoi acestea ajung in locatii diferite.

Sincer sa fiu, magistrala Ghencea- Unirii , desi m-ar ajuta personal, o vad ca fiind de o prioritate redusa, in mod  special prin prisma ca se poate face o linie de metrou usor pana in zona Unirii folosind linia lui 47 si construind o pereche noua de linii pe langa Palatul Parlamentului ar rezolva, cel putin in zona, problema transportului catre Unirii. Pe langa asta nu vad de ce nu s-ar putea construi aceste linii de tramvai chiar pe toata lungimea Bd. Unirii pana la Piata Alba Iulia cu un capat construit acolo? Ar rezolva o parte din probleme actuale si in cazul in care s-ar aglomera atat de tare ruta s-ar putea construi metrou ulterior..

Popescu Eugen wrote:
Probabil dupa lipsa suficienta a banilor aceasta posibila linie de metrou este si cauza reducerii numarului de statii in DRUMUL TABERII, de la 12 la 10. Fara statiile GHENCEA si PRELUNGIREA GHENCEA.

Nu acesta este motivul, ci traseul ilogic care pleca inspre periferie si se intorcea catre oras. Nu ca acum ar fi mai logic cu o bifurcatie de o singura statie, unicat in lume.
Ar mai fi vesnica noastra nehotarare...parca am vrea sa prelungim M5 catre Prelungirea Ghencea, dar nu suntem foarte hotarati daca sa o facem si nici de unde. Ca atare, lasam ambele capete deschise pentru aceasta prelungire, care, cel mai probabil, NU se va face vreodata. Cele doua statii ar fi anulat orice posibilitate de prelungire catre Centura de pe ramura Raul Doamnei.

Valentin wrote:
O problema la linia P.Ghencea - Unirii - s.a.m.d. este ca nu mai poate sa ajunga spre Prel.Ghencea din cauza:
1. s-au facut amorse la M5 pentru prelungirea catre Domnesti (Prel.Ghencea)

O amorsa nu este nicio problema. Asta nu inseamna ca se va si prelungi. Pe de alta parte, in cazul prelungirii M5 de la Raul Doamnei, aceasta noua magistrala catre Pta Alba Iulia  s-ar putea opri la M5, nu la stadionul Ghencea, ceea ce nu ar fi asa rau.

Valentin wrote:
Acum e discutabil aspectul cu M4 pe 13 Septembrie - de ce nu s-ar putea folosii tunelurile acesteia si pentru aceasta ipotetica magistrala? Ma gandesc ca nu ar fi o portiune comuna atat de mare si lunga (avem si un contraexemplu cu M3+M1) incat sa existe probleme de exploatare la randament maxim..

Doar daca se gandeste de la inceput asa , cu o statie de jonctiune cu 3 peroane sau chiar doua statii, in zonele unde se unesc/se despart . Altfel, foarte greu. Abia astept sa vad cum se va circula/ stationa in tunel pe M4/M6 din cauza ca nu avem o jonctiune gandita de la inceput si incropim din mers...
M1+3 a fost gandita de la inceput asa la Eroilor, cu 3 peroane, cu amorse pentru continuarea catre Militari, cu subtraversari de galerii, cu linie de stationare, etc . Plus macazurile necesare. In capatul celalalt, la Grigorescu, unde planul nu era sa fie ceea ce vedem astazi, a iesit  ceva acceptabil, dar totusi este o incropeala si s-a facut cu oprirea circulatiei pe ambele fire.

Valentin wrote:
Pe langa asta nu vad de ce nu s-ar putea construi aceste linii de tramvai chiar pe toata lungimea Bd. Unirii pana la Piata Alba Iulia cu un capat construit acolo? Ar rezolva o parte din probleme actuale si in cazul in care s-ar aglomera atat de tare ruta s-ar putea construi metrou ulterior..

Acum serios, chiar vezi tramvai pe Bd Unirii ? Sa fim seriosi...

sab wrote:
Acum serios, chiar vezi tramvai pe Bd Unirii ? Sa fim seriosi...

DA! Why not? Green track pe centru, in locul fantanilor. Nu se pierde nimic, nici carosabil, nici spatiu verde. Iar autobuzele abia fac fata la orele de varf.