Dr2005 wrote:
Întrebare de baraj: având în vedere ,,modernele" acționări ICPE-SAERP de pe el, de ce a fost nevoie să se strunjească bandajele boghiului purtător după atât de puțini km parcurși?

Ce ai baut ?    Are chopper de URAC, doar sursa e de SAERP cand e crapata aia de INDA, adica mai mereu.
Bandajele boghiului purtator se uzeaza mai repede la acest model si au fost incarcate, apoi a aparut problema cu strunjirea.

LOL... deci NU mai are ce a avut...
Tot se pune problema cum naibii s-au uzat aşa de repede. Doar nu au solenoid de V3A (sau au?)... chiar, cum funcţionează frâna pe boghiul purtător?

Nu este uzura din cauza franei, aceasta este tip Hanning&Kahl cotrolata independent pe fiecare osie si comandata de microprocesor. Normal actionarea este hidraulica.
Uzura a avut loc in special pentru ca exista sarcini mai mari pe acest truc dar si uzura coamelor bandajelor creste. De asemenea au un diametru mai mic decat osiile de V3A.

Chestiile astea au fost rectificate la cele aflate acum in constructie ? Care mai e situatia lor ?

Pai ce sa rezolve, ca nu pot sa faca nici sarcina mai mica nici roata mai mare.

cornel001 wrote:
Care mai e situatia lor ?

Sunt in lucru vagoanele 402-405, lucrul la ele avanseaza mai bine si se estimeaza ca vor fi bune de traseu in martie-aprilie in functie de aprovizionare.
Pe anul 2011 se va continua productia, nu se stie inca cu cate bucati si daca vor fi tot cu chopper sau daca se va trece in CA (cel mai probabil DA).
O informatie sigura este ca seria 401-405 va circula pe linia ce traverseaza pasajul Basarab si va fi domiciliata la unul din depourile ce deserveste aceasta linie, cel mai probabil tot Dudesti dar nu este exclus un transfer la Militari pentru a incepe scoaterea din circulatie a Tatrelor.

Problematica tramvaielor in Bucuresti este destul de ciudata....din mai multe puncte de vedere.
In primul rand, RATB-URAC-ul si institutiile care sprijina financiar aceste 2 entitati, cam au chef de experimente, asa cum a fost cazul cu tramvaiele Bucur 1, V3A cu actionare CA, V3A Holec. Partea proasta este ca experimentele nu au iesit bine. De exemplu primele 3 vagoane din Bucur 1, care se degradeaza moral dar si fizic chiar daca nu ies in traseu. Este foarte trist, dar ma tem sa nu se intample ceva similar si cu Bucur LF.
Similar cu seria Bucur 1 care a avut un debut lent (primul vagon in 1998 si nr.4 in 2004) si seria Bucur LF se pare ca urmareste acelasi trend: primul vagon in 2008 si urmatoarele in 2011. Iar acum, doar 4 buc sunt in productie. Mai mult, faptul ca se doreste implementarea sistemului de tractiune pe CA, dovedeste inca o data inconsecventa aceastor "entitati-institutii" publice, care incep intr-un fel si se razgandesc pe parcurs, ceea ce denota o lipsa de planificare / gandire pe termen lung. Partea cea mai trista este ca indoielile se adeveresc, prin problemutele care au tinut "prototipul" in depou pentru anumite intervale.
Din alt punct de vedere, facand o paralela la teoria comertului international, URAC-ul nu detine din pacate avantajele competitive pentru a proiecta si construi tramvaie, intr-un mod serios, competitiv. Poate ca nu va place ce zic (aviz celor care lucreaza la URAC sau care vad in URAC viitorul luminos), dar URAC nu este solutia pentru a produce un tramvai, in serie mare, care sa devina calul de bataie al RATB, si asta pe termen mediu-scurt, intrucat Tatrele  sunt deja cu un picior in groapa, multe V3A-uri sunt imobilizate pe diferite motive, iar restul de tramvaie se chinuie sa acopere o retea maricica, care din pacate in mare proportie nu e separata de trafic, astfel, pe multe linii, intervalele de succedare sunt maricele, ajungandu-se in situatia in care tramvaiele sunt dublate de autobuze, de exemplu pe Pantelimon (104), Oltenitei(232), Giurgiului (323), Timisoara (137), Mihalache (300)...cu alte cuvinte avem nevoie de vreo 200-300 de tramvaie, si tramvaie fiabile, care sa fie la datorie zi de zi, nu sa stea cu lunile prin depouri asteptand carpeala. Acum, daca URAC este solutia, atunci, de ce nu face URAC-ul in asa fel incat sa dovedeasca ca e in stare de un asemenea commitment, si aici ma gandesc la un eventual export de Bucur LF. Astfel, daca primariile oraselor din vest, care sunt mult mai constincioase in ceea ce priveste banul public, vor analiza proiectul si produsul Bucur LF si vor considera ca e bun si implicit vor face si comenzi, atunci putem avea certitudinea ca Bucur LF e bun. Mai mult, daca s-ar securiza niste comenzi ferme din exterior (cateva sute de bucati), atunci URAC-ul ar putea bine merci sa contracteze un credit de capital, cu care sa-si dezvolte capacitatile de productie necesare sa realizeze 100-200 de tramvaie pe an, astfel, in urma executarii comenzilor externe s-ar putea amortiza capitalul (restituirea creditului, eventual si un profit) si astfel, URAC-ul ar ramane cu dotarile tehnice necesare pentru a realiza si tramvaie pentru Bucuresti, intr-un mod consecvent (100-150 pe an), si cu un cost mai mic, intrucat capitalul ar fi amortizat gratie comenzilor externe. Dar daca Produsul Bucur LF nu se ridica la inaltimea standardelor celor din vest, atunci, trebuie sa ne indoim si noi....Ce-i drept, de fiecare data cand o autoritate publica incearca sa ia masuri, sau sa stimuleze o activitate (in acest caz productia de tramvaie, pe care eu o vad ca o incercare de substituire a importurilor, masura care de asemenea esueaza in viata reala), asa de dragul de a se afla in treaba, nu iese bine, deoarece pe fondul inexistentei unei experiente sau/si a capitalului adecvat, se va ajunge in situatia in care se va stimula o activitate ineficienta, chiar paguboasa. De aceea, cred ca productia de tramvaie trebuie lasata pe seama celor care au avantaje competitive in aceasta activitate, si implicit rezultate pe masura.
Analizand din punctul de vedere al "productiei", chiar si 10 tramvaie pe an sunt prea putine pentru a pastra efectivele actuale, intrucat peste 10-15 ani, V3A-urile vor face si ele 30 de anisori si o sa inceapa si ele sa fie casate. Iar in contextul in care tramvaiele existente sunt insuficiente pentru a acoperi toate liniile existente intr-un mod satisfacator, ajungem la concluzia ca URAC-ul trebuie sa scoata anual macar 20 de buc, deci unul la 18 zile...e oare in stare?.
Bineinteles, ajungem si in domeniul "marii agitate", politica. Nu cred ca se doreste cu adevarat o flota de tramvaie moderna, ci mai degraba se doreste o carpeala romaneasca, chiar daca suma cheltuielilor cu carpelile e mult mai mare decat cheltuiala care ar rezolva problema intr-o maniera decisiva. Bineinteles, la o adica se pot taia fondurile pt. Bucur LF, pe cand atunci cand se face o comanda in exterior si se plateste si un avans, e mai greu de dat la intors.
Din alt punct de vedere, necesitatea realizarii unei productii cat decat de serie se impune pentru a acoperi cheltuielile de proiectare (nu cred ca proiectul pentru Bucur LF l-a gasit cineva pe strada, sau l-a facut cineva in 2-3 luni). Deci cu cat se produc mai multe, cheltuielile unitare aferente proiectarii vor fi mai mici. Iar daca productia se va sista la 10-15 bucati, atunci e posibil ca adevaratul cost al unui Bucur LF sa fie mult mai mare decat al oricarui tramvai substituibil.
Sper sa ma insel

Ideea de trecere pe CA e buna, sa produci azi un motor de tractiune feroviara pe CC e ca si cum ai produce un motor pe benzina cu carburator.
Daca URAC s-ar duce in afara cu un motor de tractiune in CC nu s-ar putea interpreta decat ca sinucidere inginereasca sau masochism.

GAC wrote:
Problematica tramvaielor in Bucuresti este destul de ciudata....din mai multe puncte de vedere.
In primul rand, RATB-URAC-ul si institutiile care sprijina financiar aceste 2 entitati, cam au chef de experimente, asa cum a fost cazul cu tramvaiele Bucur 1, V3A cu actionare CA, V3A Holec. Partea proasta este ca experimentele nu au iesit bine.

Adevarata problema e ca de 20 de ani nu s-a gasit omul in administratia generala sau locala, care sa fie interesat cu adevarat de imbunatatirea transportului in comun in general –nu numai cel cu tramvaiul. Aceste exprimente sunt de fapt stari de fapt al acestei situatii. Dezinteresul a ingropat HOLEC-urile, desi pe vremea aia primarul Lis a facut mare tam-tam cu ele. Iar marea lor problema e ca au fost numai 3, si atunci cand ai un parc foarte eterogen, bineinteles ca e mult mai greu (si mai scump) sa procuri piese de schimb, mai ales ca in cazul Holec'urilor chopperele si sistemele de tractiune au fost facute cadou, daca nu ma insel. Proiectul Bucur 1 a fost oprit fiindca vagoanele nu au podea coborata. La 3004 s-a instalat experimental un fel de lift pentru carucior cu rotile. Exista si un proiect de tramvai Bucur 1 cu podea coborata, dar nu stiu in ce stadiu este, si daca mai e "de actualitate".

GAC wrote:
De exemplu primele 3 vagoane din Bucur 1, care se degradeaza moral dar si fizic chiar daca nu ies in traseu. Este foarte trist, dar ma tem sa nu se intample ceva similar si cu Bucur LF.

Important e ca Bucur LF "sa nu ramana singur". Daca vor fi exista mai multe exemplare (minim 20 – 30 de vagoane), ceea ce depinde de finantarea alocata proiectulu,  atunci cred ca va fi OK.  

GAC wrote:
Similar cu seria Bucur 1 care a avut un debut lent (primul vagon in 1998 si nr.4 in 2004) si seria Bucur LF se pare ca urmareste acelasi trend: primul vagon in 2008 si urmatoarele in 2011.

Adevarata serie de Bucur 1 a inceput in 2004, cu vagonul 3004. "Prototipul" a fost vagonul 3003, daca s poate spune asa. Chiar nu stiu de ce RATB'ul insista cu clasificarea vagoanelor 3001 si 3002 in seria Bucur 1, fiindca sunt total diferite dpdv al echipamentelor de de restul seriei de la 3003 in sus.

3001 si 3002 sunt asa cum sunt tot din cauza sictirului primariei, care prin nealocarea de fonduri, a dat practic cu piciorul ofertei de modernizare venita din partea  cehilor in anii '90. In schimb, s-au importat numai echipamentele de tractiune de acolo, care au fost montate pe un vagon "experimental" modernizat cu sistem H&K pe vechiul boghiu de Tatra, desi am dubii ca cehii ar fi fost de acord cu aceasta solutie de modernizare. Sistemul s-a dovedit in timp foarte prost, dovada ca si restul seriei de Bucur (seria 3003-3011) au avut probleme serioase din cauza acestui "sistem" revolutionar (ex. pierderi de ulei etc.), exclusiv din cauza boghiurilor "modernizate". La 3001 si 3002, e in plus si problema echipamentelor de tractiune necompatibile, si s-a ajuns, cel putin in cazul lui 3001, ca in cazul Holec'urilor: nu mai exista piese de schimb pentru el, iar investitia ar fi prea mare pentru un singur vagon. Nu stiu exact care este situatia cu 3002, dar nici el nu prea serveste, asa ca e cam acelasi lucru.

GAC wrote:
Mai mult, faptul ca se doreste implementarea sistemului de tractiune pe CA, dovedeste inca o data inconsecventa aceastor "entitati-institutii" publice, care incep intr-un fel si se razgandesc pe parcurs, ceea ce denota o lipsa de planificare / gandire pe termen lung.

Cum zicea si Shoppy, nimeni nu mai fabrica in lumea "civilizata" tramvaie cu motoare de CC, fie ca e vorba de actionare reostatica, sau cu variator de tensiune ("chopper"). Faptul ca s-a trecut la actionarea in CA e un pas imens inainte pentru URAC.

GAC wrote:
Partea cea mai trista este ca indoielile se adeveresc, prin problemutele care au tinut "prototipul" in depou pentru anumite intervale.

N-am avut ocazia sa merg cu Bucur LF decat o data, deci nu pot vorbi obiectiv. Desi nu laud vagonul per ansamblu pentru calitatea sa, totusi e un progres fata de ce a fost. Si sa nu uitam ca e totusi vorba de un tramvai facut "din saracie". Speram ca deficientele vor fi remediate la productia de serie, daca va exista vreodata asa ceva.

GAC wrote:
Din alt punct de vedere, facand o paralela la teoria comertului international, URAC-ul nu detine din pacate avantajele competitive pentru a proiecta si construi tramvaie, intr-un mod serios, competitiv. Poate ca nu va place ce zic (aviz celor care lucreaza la URAC sau care vad in URAC viitorul luminos), dar URAC nu este solutia pentru a produce un tramvai, in serie mare, care sa devina calul de bataie al RATB.

Ai perfecta dreptate. Sa ne amintim ca si in anii '80, cand "presiunea" pusa pe URAC pentru a mari productia era foarte mare, nici atunci nu s-a reusit acoperirea cererii de transport in Bucuresti. Iar o parte din produsele finite au fost lamentabile dpdv al calitatii, dupa cum s-a vazut in anii '90. Conditiile de lucru de acolo sunt undeva la nivelul anilor '70, hai sa zicem '80. Dar problema nu e la ei, ci mai sus, fiindca din bani putini nu poti face tramvaie ca in Occident.

GAC wrote:
Acum, daca URAC este solutia, atunci, de ce nu face URAC-ul in asa fel incat sa dovedeasca ca e in stare de un asemenea commitment, si aici ma gandesc la un eventual export de Bucur LF. Astfel, daca primariile oraselor din vest, care sunt mult mai constincioase in ceea ce priveste banul public, vor analiza proiectul si produsul Bucur LF si vor considera ca e bun si implicit vor face si comenzi, atunci putem avea certitudinea ca Bucur LF e bun.

"Lumea" producatorilor de tramvaie e foarte mica si concurenta e acerba. Piata mondiala de tramvaie e impartita "echitabil" numai intre cativa producatori. "Pigmeii" sunt fie asimilati, fie li se da in cap, uneori la propriu - vezi cazul TramPower. Ca sa produci un tramvai competitiv pe piata externa, ar fi nevoie de niste investitii imense, nu numai in re-tehnologizare, dar si in cercetare si proiectare. Cine sa faca asta in Romania, in conditiile in care cercetarea e la pamant, cam in toate domeniile, nu numai cel feroviar?

Crezi ca Astra Arad nu ar fi preferat sa construiasca un tramvai propriu? La inceput, dupa negocierile cu Siemens, s-a si spus la acel moment ca nu s-a ajuns la nici o intelegere si s-a declarat ca nu se va mai face nici o colaborare. Dar intre timp, au revenit la "ganduri mai bune", si acum ca dovada au "pe teava" tramvaiul Siemens Imperio. Daca Astra Arad n-a reusit sa construiasca tramvaie in regie proprie, credeti ca va reusi o mica uzina cu dotari la nivelul anilor -70?

Singura solutie ar fi un parteneriat cu un producator consacrat, astfel incat cel mult ansamblarea sa se faca la URAC, dar toate echipamentele sa fie furnizate de altcineva. Parerea mea e ca ideal ar fi o colaborare cu Siemens, pentru ansamblarea de tramvaie Imperio, mai ales ca acest model va fi destinat in general pietei "estice". Dar evident ca totul depinde de prea multi factori O sa vedem ce va fi si daca vor fi allocate fonduri pentru asa ceva.

GAC wrote:
Mai mult, daca s-ar securiza niste comenzi ferme din exterior (cateva sute de bucati), atunci URAC-ul ar putea bine merci sa contracteze un credit de capital, cu care sa-si dezvolte capacitatile de productie necesare sa realizeze 100-200 de tramvaie pe an, astfel, in urma executarii comenzilor externe s-ar putea amortiza capitalul (restituirea creditului, eventual si un profit) si astfel, URAC-ul ar ramane cu dotarile tehnice necesare pentru a realiza si tramvaie pentru Bucuresti, intr-un mod consecvent (100-150 pe an), si cu un cost mai mic, intrucat capitalul ar fi amortizat gratie comenzilor externe.

Din cate am inteles de la diferite persoane, cu dotarile curente, s-ar putea produce maxim 20 - 25 de vagoane pe an. "200" e o cifra complet ne-realista, chiar cu o modernizare "radicala". Nici Alstom sau Bombardier nu au asemenea capacitate, intr-o singura uzina.

GAC wrote:
Ce-i drept, de fiecare data cand o autoritate publica incearca sa ia masuri, sau sa stimuleze o activitate (in acest caz productia de tramvaie, pe care eu o vad ca o incercare de substituire a importurilor, masura care de asemenea esueaza in viata reala), asa de dragul de a se afla in treaba, nu iese bine, deoarece pe fondul inexistentei unei experiente sau/si a capitalului adecvat, se va ajunge in situatia in care se va stimula o activitate ineficienta, chiar paguboasa. De aceea, cred ca productia de tramvaie trebuie lasata pe seama celor care au avantaje competitive in aceasta activitate, si implicit rezultate pe masura.

Corect, de aia ziceam ca cel mai bine s-ar incerca o colaborare cu un producator extern (de exemplu, Siemens, ca tot au ajuns la Astra Arad).

GAC wrote:
Analizand din punctul de vedere al "productiei", chiar si 10 tramvaie pe an sunt prea putine pentru a pastra efectivele actuale, intrucat peste 10-15 ani, V3A-urile vor face si ele 30 de anisori si o sa inceapa si ele sa fie casate. Iar in contextul in care tramvaiele existente sunt insuficiente pentru a acoperi toate liniile existente intr-un mod satisfacator, ajungem la concluzia ca URAC-ul trebuie sa scoata anual macar 20 de buc, deci unul la 18 zile...e oare in stare?.

E destul de limpede ca matematic vorbind, "salvarea" tramvaiului din Bucuresti nu e posibil sa fie Bucur LF. Deci, in lipsa unor achizitii "de criza" sub forma de vagoane SH mai bune, m-as mira foarte mult daca, peste 10 ani de exemplu, reteaua de tramvaie va ramane la fel, Mai degraba cred va fi desfiintata o parte de infrastructura intre timp, desi sper sa ma insel. Dar cel putin asta e concluzia mea.

GAC wrote:
Bineinteles, ajungem si in domeniul "marii agitate", politica. Nu cred ca se doreste cu adevarat o flota de tramvaie moderna, ci mai degraba se doreste o carpeala romaneasca, chiar daca suma cheltuielilor cu carpelile e mult mai mare decat cheltuiala care ar rezolva problema intr-o maniera decisiva.

Tramvaiul nu merge cu motorina, deci de la el nu prea ai "beneficii" subterane. In schimb, daca il desfintezi, profitul poate fi imens sub forma de otel din sine si cupru de mare puritate din firul de contact, active dupa care a caror valoare reala nu va plange nimeni si probabil nici nu va sta nimeni sa le "contabilizeze" exact. Din pacate, asta e valabil cam in toata tara, dupa cum s-a si vazut deja in alte orase, unde s-a trecut de la vorbe la fapte.

P.S. Scuze pentru lungimea ultimelor 2 posturi. Poate totusi are cineva rabdare sa le citeasca

Dominatrix wrote:
Chiar nu stiu de ce RATB-ul insista cu clasificarea vagoanelor 3001 si 3002 in seria Bucur 1, fiindca sunt total diferite dpdv al echipamentelor de de restul seriei de la 3003 in sus.

Nu există denumirea oficială de Bucur 1. Există V2S-T (#3001 și #3002) și V2A-T (#3003 - restul).

Da, situatia e trista, dupa cum am banuit.
Intr-adevar, singura solutie realista pt "constructia" de tramvaie in Romania, e parteneriatul cu o firma straina de profil, si in Romania doar sa se asambleze, asa cum s-a facut cu BM.
Totusi, eu nu inteleg o treaba, tramvaiele astea V3A CH PPC, sunt tramvaie noi, cu sasiu, piese noi, sau sunt V3A-uri 93 reciclate ( se pastreaza sasiul, boghiurile, instalatiile, motorul si se modifica sectiunea B pt low floor, se pune chopperul si se schimba caroseria). Nu am inteles.

Sunt noi.

De fapt, când se casează V3A-ul/V2A-ul vagoanele noi deja se plimbă prin curtea URAC-ului.

Pai, deja se caseaza V3A-uri?