Goldmund, aici sunt de acord cu tot ce ai spus. In Romania, dupa 20 de ani de pseudo-capitalism, nu se poate inca vorbi de alte mentalitati. Tara este condusa de o junta. Daca ar exista intr-adevar alte mentalitati si mai ales, separarea puterilor in stat, atunci fiecare ar raspunde pentru faptele lui, ceea ce ar rezolva pana la urma toate problmele. Sigur ca in Romania exista si oameni politici competenti si bine-intentionati. Dar daca observi de vreo 20 de ani, ni se sugereaza permanent, prin toate mijloacele posibile, ca nu sunt altii mai buni, iar in tot acest timp permanent li s-a dat  in cap celor care in mod evident erau mai buni. Uneori la propriu - cazul mineriadelor, de exemplu. Situatia de astazi este de fapt nota de plata pentru pomenile electorale, dar si pentru incompetenta guvernelor de pana cum.

Si ca sa revenim la infrastructura, in Romania aici e cheia: orice investitie ajunge sa coste dublu decat ar trebui, sau chiar mai mult nu din cauza lacomiei constructorilor, ci din cauza hotiei statului. Stii de ce? Fiindca intr-o economie cu adevarat capitalista, lacomia nu e un pacat, ci un parametru perfect masurabil. Pe de o parte ai companiile care cauta profiturile mari si rapide, cu orice risc. Pe de alta parte, ai companiile serioase, eficiente, care cauta sa-si faca o reputatie buna pe termen lung. Iar acestia din urma, pana sa se angajeze in ceva, intotdeauna invata din experienta primilor. Iar daca experienta e dezamagitoare, atunci constructorii seriosi stau in banca lor si ii lasa pe primii sa-si faca de cap. Asta este situatia Romaniei de azi: firmele serioase stau deoparte si nu vin in Romania fiindca avantajul lor competitiv este eficienta, nu coruptia. La fel si cu potentialii constructori talentati locali, care au preferat sa nu-si asume riscuri si au plecat sa faca bani in alte tari. N-ai observat ca marii constructori de autostrazi si cai ferate n-au calcat in Romania? De ce ar face-o? Dupa cateva licitatii pierdute, sicane peste sicane si cateva contracte reziliate, s-au invatat minte si au plecat in alte parti. Si asa prada se imparte numai intre cativa care stiu cum merg lucrurile si "contribuie" unde trebuie.

Si daca tot ai mentionat Ungaria, e adevarat ca ei au facut autostrazi foarte faine, dar ia spune-mi: ai vazut cum se circula la ei pe linia de cale ferata Budapesta - Viena? Sau pe cea de legatura cu Cehoslovacia? De ce ei au putut sa-si refaca infrastructura feroviara IN PARALEL cu dezvoltarea retelei rutiere si noi nu? Evident, pentru ca ei n-au prins gustul otelului din sine si al multimelor de imobile care automat devin tranzactionabile daca CF se duce de rapa.

Domnul dr.2005,
esti simpatic.Chiar ai mers cu trenul spre Constanta in anii '90,cu 150km.h?(poate pe o portiune scurta)Eu am mers mult pe ruta asta,prin anii-de glorie ai comunismului-'60/'70-probleme erau la poduri,la Sarulesti,Mostistea,pe alocuri peste tot...Cred ca prin anii '70 au inceput sa o reabiliteze,iar cfr-istii imi spuneau ca nu mai au piese pentru utilajele performante-au fost interzise importurile de piese din Vest...In anii '90,spui?!Nu stiu,nu mai eram acolo de un deceniu si ceva...Dar am vazut un reportaj din anii '90 despre cfr-chiar despre viteza medie era vorba...

@Dominatrix,
stiam eu ca cfr-istii si fanii sinelor sunt oameni corecti.
Sa speram ca vor continua de acum incolo reabilitarile cf...intr-un ritm cat mai sustinut.Trebuie continuata constructia tronsonului Pitesti-Rm.Valcea,iar pe Valea Prahovei este nevoie de cateva tuneluri mai lungi...Toate se vor face:important este sa le prindem si noi

Goldmund wrote:
Sa speram ca vor continua de acum incolo reabilitarile cf...intr-un ritm cat mai sustinut.Trebuie continuata constructia tronsonului Pitesti-Rm.Valcea.

Apropo de calea ferata Ramnicu Valcea - Valcele  - (Pitesti), pe ansamblu procentul de realizare in 1989 a acestei cai ferate era cam de 75%, repartizat astfel:
poduri si viaducte - 70%
tuneluri – 100%
podete – 97%
terasamente – 100%
consolidari terasamente – 23%
suprastructura c.f. – 97%.
Intre timp s-au demontat complet sinele si instalatiile anexe. De ce, nu stiu. Poate stie Bombonel, ca pe vremea lui s-a anuntat cu surle si trambite continuarea lucrarilor de constructie ( a se citi de demontare) a caii ferate. Astazi totul este parasit si nu cred ca va mai reface cineva aceasta linie. Asa e in tara fierului vechi.€

Am vazut niste poze cu trenuri de marfa, poze puse la dispozitia noastra de Utilizator anonim.("Trenuri de marfa")
Mie mi s-au parut acele garnituri de "marfare", trenuri normale din UE, vagoanele sunt multe noi cum nici in Germania nu am vazut
apoi am vazut niste poze cu garniturile cu vagoane de calatori,multe fiind vagoane lungi, moderne. Calea ferata (de ex. de pe Valea Prahovei) arata destul de bine, daca nu chiar f. bine. Daca nu vedeam aceste fotografii, dupa cum scriu unii prieteni aici, as fi crezut ca in Romania nu mai functiooneaza nimic pe cf...
Nu-i chiar asa

Iata ceva pe gustul pasionatilor de trenuri:

Asta se întâmplă dacă foloseşti vagoane pe boghiuri Diamond, cu frână asimetrică... din momentul în care se rupe conducta de aer şi până se frânează trec 10 ani, timp în care vagoanele rămase pe linie le depăşesc pe cele deraiate şi se înfig în ce nimeresc.€

Iata confortul pe care ni-l ofera CFR Calatori!!

Trenul este P8016 Fetesti-Bucuresti Obor, vagonul 51 53 39-50 005-7. Am trecut cu vederea alte aspecte, precum:
- iluminatul de pe culoar si peroanele de acces nu merge, poti cadea linistit printr-o usa deschisa
- bucata de lemn ce adaposteste mecanismul de inchidere a geamului si ,,sina" perdelei a picat peste calatori (noroc ca stim noi sa o punem la loc si avem cu ce sa batem cuiele picate)
- cojile de seminte si ambalajele de pe jos si de sub scaune
- intrerupatoarele sparte sau lipsa
... dar atat, in niciun caz nu tolerez GANDACII DE BUCATARIE care merg la clasa I!

Off topic.
Gandacii din imagine se numesc "Gandaci imperiali" ( nu are rost sa va dau si denumirea stiintifica ) si in preistoria lor de ( multe ) ( zeci  de ) milioane de ani erau zburatori.
Ceea ce am spus eu aici evident ca nu justifica existenta lor in vagoanele de tren.

Trebuie sa recunosc ca acesti gandaci au personalitate Merg cu clasa I. N'am vazut gandaci nici macar in Egipt, intr'un tren de clasa a III'a, asa ca macar puteai dormi pe bancheta infecta.

Azi-dimineata stau la coada la casa de bilete CFR din Chitila.O doamna in fata mea vb cu tipa de la casa:
-Puteti sa-mi schimbati si mie banii,am nevoie de un leu sa dau la nas....(razand)daca vine.
Tipa de la ghiseu(foarte amabila):
-Desigur,poftiti.
Am ramas masca cand am auzit asta.Discutia pe cat de amuzanta pare,pe atat de trista e.

Ma intreb cine e vinovat:doamna respectiva,tipa de la ghiseu,nasul sau sefii din CFR....

Merg regulat cu trenul pe ruta Chitila-Bucuresti si de multe ori controlorii se mira cand vad ca am bilet.Unele persoane isi fac abonament dar majoriatatea "merg cu nasu' ".

Off: Tocmai am vazut un tren  care trecea prin Chitila care avea primul pantograf ridicat pt curatarea ghetii.Flacara formata la contact era de cel putin un metru.Imaginea era destul de spectaculoasa.  

La locomotivele electrice, de multe ori se circula in conditii de iarna cu ambele pantografe pe fir. Cel din fata e folosit numai pentru "razuirea" firului de contact de gheata si zapada, iar cel din spate e folosit normal pentru tractiune.

gabriels wrote:
Off: Tocmai am vazut un tren  care trecea prin Chitila care avea primul pantograf ridicat pt curatarea ghetii.Flacara formata la contact era de cel putin un metru.Imaginea era destul de spectaculoasa.  

Dominatrix wrote:
La locomotivele electrice, de multe ori se circula in conditii de iarna cu ambele pantografe pe fir. Cel din fata e folosit numai pentru "razuirea" firului de contact de gheata si zapada, iar cel din spate e folosit normal pentru tractiune.

        Sa-mi spuneti si mie cum face mecanicul sa convinga primul pantograf sa se ocupe doar cu curatenia, iar pe al doilea sa se ocupe de tractiune?! Vorbeste cu electronii?! Le pune semn de "spre al doilea pantograf"? Daca vreun electron calca indicatia il amendeaza?  

Pantografele sunt permanent cuplate electric la disjunctor, iar cand disjunctorul este cuplat, curentul intra in locomotiva prin oricare pantograf care este in contact cu catenara. Daca amandoua sunt ridicate, amandoua culeg curent. Pantograful nu poate "curata" catenara de gheata, pentru ca grafitul este prea moale. Gheata este topita natural prin efectul termic al curentului de tractiune care circula prin catenara. Insa curentul fluctueaza mult, intre 0 si cateva sute de amperi, depinzand de cate locomotive sunt active intr-o zona de catenara.

Problema locomotivei este ca in cazul prezentei ghetii pe catenara, desi ea este topita de curentul de alimentare, la viteza, gheata nu apuca sa fie complet indepartata in punctul de contact si atunci creste foarte mult rezistenta de contact si se reduce aria de contact cu patina. La un curent care variaza intre 20 si 200 A / locomotiva, o arie mica de contact, cu rezistenta de contact crescuta inseamna incalzire rapida la temperaturi foarte mari, care pot distruge fie patina de grafit, ceea ce nu-i tragic, pentru ca oricum patinele sunt consumabile, fie poate distruge catenara in sine. Care este mai complicat de reparat. Asa ca in caz de gheata pe catenara se circula cu ambele pantografe ridicate pentru a creste aria de contact electric catenara - locomotiva in ansamblu si a reduce rezistenta de contact. Probabil mai tineti minte de la fizica dintr-a zecea ca doua rezistente puse in paralel au o rezistenta rezultanta mai mica decat fiecare dintre ele.

Grigore wrote:

Dominatrix wrote:
La locomotivele electrice, de multe ori se circula in conditii de iarna cu ambele pantografe pe fir. Cel din fata e folosit numai pentru "razuirea" firului de contact de gheata si zapada, iar cel din spate e folosit normal pentru tractiune.

Sa-mi spuneti si mie cum face mecanicul sa convinga primul pantograf sa se ocupe doar cu curatenia, iar pe al doilea sa se ocupe de tractiune?! Vorbeste cu electronii?! Le pune semn de "spre al doilea pantograf"? Daca vreun electron calca indicatia il amendeaza?

Pantografele sunt permanent cuplate electric la disjunctor, iar cand disjunctorul este cuplat, curentul intra in locomotiva prin oricare pantograf care este in contact cu catenara. Daca amandoua sunt ridicate, amandoua culeg curent. Pantograful nu poate "curata" catenara de gheata, pentru ca grafitul este prea moale. Gheata este topita natural prin efectul termic al curentului de tractiune care circula prin catenara. Insa curentul fluctueaza mult, intre 0 si cateva sute de amperi, depinzand de cate locomotive sunt active intr-o zona de catenara.

Scuze, m-am exprimat eu ambiguu. In loc sa spun "pantograful din fata e folosit numai pentru razuirea liniei de contact si cel din spate e folosit normal pentru tractiune", trebuia sa spun "primul pantograf foloseste la razuirea liniei de contact si al doilea e folosit normal pentru tractiune". Intr-adevar ambele pantografe "sug" curent, dar contactul electric al pantografului post 1 (adica cel din fata) este mai slab, din cauza prezentei ghetii, dovada si flamările care apar in aceste cazuri. Problema e destul de simpla: la demararea trenului, viteza de deplasare e mica, dar pantograful preia un curent mare. Din cauza cresterii rezistentei in peria de contact datorita ariei reduse de contact, se poate produce chiar arderea firului de contact.

Situatia e si mai rea daca presiunea statica a periei pantografului este redusa ca rezultat al reglarii necorespunzatoare si a  depunerilor de gheata  pe sania si rama pantografului. In cazul utilizarii a unui singur pantograf in aceste conditii, asa cum ziceai si tu, rezultatul este un transfer de putere electrica mare printr-o zona ingusta, ceea ce duce la incalzirea patinei si catenarei si strapungerea aerului in zona de contact, datorita temperaturilor foarte mari. In cazuri extreme, pe langa deterioarea pantografului si catenarei, se poate ajunge si la sudarea lor. De aceea, iarna demararea se face cu ambele pantografe, iar dupa disparitia flamărilor se coboara cel din fata. Daca mecanicul constata in timpul parcursului ca linia de contact are depuneri de gheata, trebuie sa deconecteze instalatia de forta si serviciile auxiliare, sa ridice pantograful din fata, apoi sa re-conecteze instalatia de forta.

Din acelasi motiv, iarna, depourile mentin locomotivele necesare pentru tractiune cu ambele pantografe ridicate si compresoarele pornite pentru a preintampina formarea de gheata in conductele instalatiilor de aer ale locomotivei. Aceasta problema apare si la cilindrii de actionare ai pantografelor. Se tin asa (adica in stare calda) pentru a se evita "surprizele placute" de genul: imposibilitatea conectarii disjunctorului sau a ridicarii pantografului, din cauza ghetii acumulate in instalatiile pneumatice aferente. La  plecare, se cupleaza disjunctorul, si locomotive pleaca la drum: (presupunem ca e vorba de locomotive cu pantografe asimetrice cu patina dubla, asa cum sunt majoritatea): prima patina a pantografului 1 "razuie" firul, care are o granulatie mai dura din cauza ghetii , a 2'a patina deja ar putea sa "suga" curent electric, desi in practica nu prea se intampla asta – dovada flamele spectaculoase care apar, ci mai mult "netezeste" suprafata de contact astfel incat pantograful post 2 are contact electric bun. De aceea spuneam ca numai pantograful din spate e folosit normal in tractiune, in sensul ca are contact electric bun, fata de pantograful din fata care e folosit mai mult ca "deschizator" de drum in sensul ca are un contact electric mai ineficient datorita peliculei de gheata de pe linia de contact. Evident, "grosul" ghetii este topit de curentii mari din linia de contact, nu e indepartat de pantograf.

Si ca un fapt divers, in tractiunea dubla in conditii de iarna, numai prima locomotiva poate merge cu ambele pantografe ridicate, locomotiva rotaşă are in acest caz numai primul pantograf ridicat, nu si al doilea, pentru ca pot apare situatii in zonele neutre ale liniei de contact cand lungimea acestora este mai scurta decat distanta dintre doua pantografe ridicate, ceea ce ar pune in scurt cele doua zone separate. De aceea la reteaua CFR, aceasta lungime nu trebuie sa depaseasca 28 m, si ca urmare nu vom vedea niciodata tractiune dubla la care prima locomotiva sa aiba numai pantograful din fata ridicat, iar la locomotiva rotaşă sa fie ridicat numai pantograful din spate.

Si ca un sfat: mai usor cu miştocărelile, fiindca n-are rost sa producem tot felul de flame pe acest forum, si asa vom avea parte de destule in viitorul apropiat de la locomotivele electrice, ca doar vine iarna.  Cel mult, noi putem produce niste flame minore de la jucarii de genul acesta, dar asta numai in privat, nu in public  €