Spre sfârșitul anilor '80 erau încă in circulație multe autobuze Roman cu numere din 3 cifre, cu care există fotografii destule, iar cu care nu există fotografii, am văzut destule din ele. Însă prin 1984-1987 deja seria 2xxx era cam dispărută sau poate mai erau pe diverse linii echivalente ale preorășeneștilor de astăzi.
2539 a avut "norocul" să fie transformat în autobuz de transport pentru "catering", ducea mâncare de la cantina URAC la depouri și autobaze. A fost probabil mai bine îngrijit și a rămas mult după anii '90. Celelalte însă au cam dispărut. Singurul cu care am mers a fost 2696. În rest mai apar poze cu 2682. Mai era un autobuz vopsit într'o schemă de culoare cu dungi albastre și albe, cu numărul 2899. Avea perdele la geamuri și părea un autobuz folosit pentru ocazii mai deosebite. Mai există o poză cu unul cu numărul 2619 sau 2679 nu se vede clar. Mai există fotografii vechi cu autobuze Roman unde par să fie numere cu 2xxx, dar nu sunt suficient de clare.

Ce am remarcat în fotografiile de mai sus:
-Autobuzul 31 B 7579/2556 (se vede scris pe oglindă) era nou (probabil și puținele poze de pe vremea ITB-ului cu autobuze noi), fotografie realizată cel mai probabil după 1975 având în vedere farurile rotunde, purta sigla TV, ornamente (lucruri mărunte care după URAC sau mai ales la exploatarea de atunci, dispăreau sau se distrugeau), nu avea cabină (poate doar un perete în spatele șoferului, e greu se observat având în vedere geaca atârnată). Totuși de ce autobază aparținea acest autobuz? Afișa linia 102 ceea ce țin să cred că era de Titan.
-Autobuzul 35 B 1194/140 în linia 171 dacă nu mă înșel pleca de la Pieptănari (Eroii Revoluției astăzi) spre Jilava, autobuzul fiind doar în ”tranzit” la CFR Progresu. Se vede chinul asupra acestui autobuz, tabla îndoită/mâncată în multe locuri, ușa șoferului schimbată cel mai probabil în urma unui accident dar și ultima ușă ce o lua la ”vale” din cauza șasiului rupt. Acest autobuz aparținea (sigur) de Ferentari.
-Autobuzul 34 B 9846/504 unde este fotografiat? afișa linia 608, cel mai probabil tot navetă, se observă foarte greu traseul acestuia dar tot ce pot confirma este acea Dacie 1320 aflată în depășire, aparținând și ea tot de ITB (taxi). Fotografia cf. denumirii este realizată în mai 1989, la fel ca și cea de mai sus.
-772 este fotografiat cred că la gara de nord în 1984.
-Autobuzul 34 B 1880/2682 este printre primele modele fabricate, nu era încă ”rupt” dar pare să se fi aflat într-un demaraj puternic. În fundal se mai observă 2 Ikarusuri, unul 180 celălalt 280 (interesantă oglinda aia mică, care nu te vezi nici de aproape în ea). Fotografia este realizată în 29.03.1977, când încă circulau Ikarusuri.

Pe oglindă scrie 2556, dar în spate se vede scris pe el alt număr, iar în dreapta se vede un autobuz parcat care pare să nu aibă lămpile întregi și pare retras din circulație. Posibil să fi luat oglinda de la unul mai vechi ca acela și să fi rămas inscripționat numărul vechi. Se vede însă că autobuzul din prim-plan are alt număr decât cel de pe oglindă.
Față de autobuzul 2682, acest autobuz are faruri rotunde, iar din câte stiu primele aveau faruri pătrate. Așa că ar fi ciudat ca acel autobuz să fie mai vechi decât 2682. 2696 (34-B-1894) era din aceeași serie cu 2682, dar nu-mi amintesc ce faruri avea, oricum pe la sfârșitul anilor '80 putea fi din oricare renumerotat. Mai mult, se vede că 2682 are și el ușile din față diferite, probabil înlocuite.
140, după numărul de înmatriculare, este mai recent decât 2682, dar și decât 504. Probabil că exploatarea pe linii mai solicitate l-a degradat mai repede.
772 este dintr'o serie de autobuze fabricate în 1978, însă o parte din ele apar la sfârșitul anilor '80 cu numere de înmatriculare cu 37-B-75xx, iar o parte din ele fuseseră deja retrase și apăruseră alte autobuze noi cu numerele lor (777 era IK4, 750 și 761 erau DAC 117UD). Probabil au reactivat o parte din ele și le-au reînscris cu alte numere de înmatriculare, asta înainte de apariția UDM-urilor. 664 avea numărul 37-B-7840, însă în actele RATB/STB de la licitația de fier vechi apărea cu ceva cu 33-B.

2619 cred eu. Se ”împrumutau” oglinzile (câteodată de tot, dacă știi la ce mă refer ), în dreapta am remarcat și eu acel autobuz ce pare a fi tot un RD112. Da, primele autobuze aveau farurile pătrate dar la RK se puneau farurile din acele timpuri. La 2682 se văd alte semnalizări (întâlnite și la unele Tatre). În rest, n-am ”apucat” Romanurile să le știu prea bine.

In prima foto, cu autobuzul in garaj, ce semnifica cifra/litera de pe margini la placa de traseu? Autobuzul din poza lui Cristian Vasiliu circula pe una din liniile scindate 31 intre sud si nord, probabil 31 R sud.
Autobuzele nu aveau cabina inchisa complet atunci, era numai peretele din spatele soferului si apoi a mai aparut o prelungire cu geam pana la scara si de abia spre sfarsitul anilor 80 s-a separat complet de salon, fie prin tot felul de improvizatii (usi casate, se folosea tot jumatatea de usa 1 rezervata calatorilor) fie din fabrica (cu activarea pentru uzul soferului a jumatatii blocate primei usi). Motivul pentru care s-a circulat un timp cu o jumatate de usa blocata a fost obturarea vizibilitatii in oglinda (prin constructia lor, tramvaiele Tatra si Ep/V3A au scapat de acest flagel, avand ferestre laterale generoase intre parbriz si prima usa).

Privind retrospectiv, putem spune ca Citaro sint printre cele mai longevive autobuze din istoria *TB.
Karosa au avut o existenta destul de efemera (as estima 1973-74 / 1978 - 79).
Ikarus 180/280 - aprox 1975 / 1980 (5 ani)
IK 4 (primul lot) 1973 / 1977 (4-5 ani)
RD 112 1976 / 1982 (6 ani)
IK 4 (al doilea lot) 1980 / 1987 (7 ani)
DAC 112/117 (primul lot) 1980 - 1987 (7 ani)
DAC 117 (al doilea lot) 1987 - 1991 (4 ani)
DAC 112 (al doilea lot) 1990-1993 / 1999-2005 (9-10 ani in medie, dar cu nenumarate RK)
DAF: 1995/2007 (12 ani !!)
Ikarus 260: 1992-94 / 2004-06 (12 ani !)

Daca mi-a scapat ceva, va rog sa corectati.

Karosa ŠM-11 și Ikarus 556 și 180 au început să vină în 1970, deci au avut și ele o durată de viață ceva mai lungă. Dispariția unor autobuze străine din București a fost și într'o oarecare măsură o chestiune de politică, iar în mod sigur foarte multe din ele au ajuns prin țară, cel puțin în cazul Ikarus 260/280 și IK4.
DAC112UDM din perioada 1987-1989 au supraviețuit destule mult după anii '90, ele fiind cele scunde care încă mai erau cel puțin prin 2004-2005.
După 1990, după instaurarea capitalismului sălbatic, RATB a înțeles că spre deosebire de Dumnezeu, statul nu îți dă și nici nu-ți mai pune'n traistă decât fonduri lmitate. Așa că dacă se achiziționau autobuze, nu te mai puteai baza că următorul cincinal îți va aduce altele. În afară de asta, cel puțin pentru comenzile din străinătate, era sigur prevăzută si furnizarea de piese de schimb, care chiar dacă se luau pe bani, se luau. Diverse surse din cadrul RATB spuneau că Rocar nu prea furniza piese de schimb, iar înainte de '89 era o politică de stat ca vehiculele să se înlocuiască pentru a da de muncă "economiei naționale", așa că piesele se obțineau mai ușor prin canibalizare, adică în fapt dispariția prematură a unor vehicule care nu mai ajungeau să fie repuse vreodată în circulație decât cel mult prin schimbarea numărului ca să-și facă norma de casare cu altul care și-o făcuse deja.
În afară de asta, condițiile de transport din anii '80 s'au îmbunătățit. Autobuzele nu mai mergeau cu călători pe scară, chiar dacă au rămas aglomerate. Și e posibil și să fi fost un salt calitativ la autobuzele noi aduse, astfel încât au rezistat mai bine. Cu siguranță este valabil pentru DAF-uri, chiar și pentru Ikarus și pentru Rocar de Simon.
Ca o paranteză, înainte de 1989, autobuze ca 4418 sau 4108 nu mai pupau nicio reparație, ci erau direct casate. Chiar și la Iași, unde existau probleme mari cu coeficientul de utilizare a parcului, un tramvai Timiș aproape nou care s'a răsturnat a fost casat. După 1990, unul care s'a răsturnat cam la fel, a fost însă reparat. Tatrele erau de import, așa că se reparau oricum, la fel și în București, când un cuplu de Tatre a provocat un accident destul de serios (după unele surse, cuplul 3340+3341).
În ceea ce privește blocarea ușii, la Tatre s'a încercat asta la Iași, dar din fericire nu s'a menținut multă vreme. La București se pare că au scăpat de asta. Se pare că inițial s'a urmărit cel puțin la autobuze asigurarea vizibilității în oglindă și confortul șoferului. Chiar și cu cabine (semi-)închise, șoferii vindeau (legal) bilete printr'o fantă din peretele cabinei sau unde se mai putea, la ușă. Unele autobuze aveau blocat prinul segment al ușii 1, dar accesul în cabină se făcea tot prin ușa de la pasageri. Cabina se putea închide, dar de multe ori rămânea deschisă. De abia autobuzele DAC112UDM din 1987 au venit cu cabina închisă din fabrică. Nu știu dacă din 1987 s'au gândit și la siguranța șoferului, care în mod evident după 1990 a început să fie mult mai mică.

Dispariția unor autobuze străine din București a fost și într'o oarecare măsură o chestiune de politică, iar în mod sigur foarte multe din ele au ajuns prin țară, cel puțin în cazul Ikarus 260/280 și IK4

Din păcate măsurile politice nu au afectat doar în perioada comunistă, ci și după. Autobuzele importate erau mai bune decât cele fabricate în țară. Restul de mașini ajunse în țară, care au mai fost mai exact/e? auzisem de ceva Ikarus, parcă pe la Sibiu, IK4 au fost peste tot până și azi mai circulă unul (modificat). Un lucru ce-l știu, au fost câteva autobuze Skoda Karosa ajunse la Buzău în anii '70.

DAC112UDM din perioada 1987-1989 au supraviețuit destule mult după anii '90, ele fiind cele scunde care încă mai erau cel puțin prin 2004-2005

Cel puțin 2102, 2227 și 2304 care erau încă galbene, au circulat până la introducerea primelor autobuze Mercedes Citaro (în iunie 2006) în circulație.

În afară de asta, cel puțin pentru comenzile din străinătate, era sigur prevăzută si furnizarea de piese de schimb, care chiar dacă se luau pe bani, se luau. Diverse surse din cadrul RATB spuneau că Rocar nu prea furniza piese de schimb, iar înainte de '89 era o politică de stat ca vehiculele să se înlocuiască pentru a da de muncă "economiei naționale", așa că piesele se obțineau mai ușor prin canibalizare, adică în fapt dispariția prematură a unor vehicule care nu mai ajungeau să fie repuse vreodată în circulație decât cel mult prin schimbarea numărului ca să-și facă norma de casare cu altul care și-o făcuse deja.

Rocar ar fi dat niște... scule mecanicilor, cel puțin la Militari și Ferentari (mă refer și la DAC-uri). ”Economia națională” muncea non-stop pe-atuncea, nu-i lăsa Ceaușescu deloc. Tatăl meu mi-a spus că în Ferentari cel puțin, nu te lăsa să intrii (cică o perioadă nici șoferii, lăsai mașina la poartă și ți-o lua altcineva) tocmai că erau multe secrete, plus garajul avea un ”stoc” de mașini aflate în conservate pe un teren de lângă Baduc. Existau vreo câteva plăci metalice (una a mai rezistat și până acum ceva ani, și cred că o mai fi uitată normal) cu fotografiatul interzis, așa că pozele de prin garajele ITB-ului din acea vreme sunt o comoară. Autobuzele Ikarus 260.50 sosite la începutul aniilor '90, au venit (și) cu piese de schimb. Tot tatăl meu a fost șef de piese o perioadă la autob. Floreasca (și din cauză că erau prea multe, casa mea la timpul ăla era plin ochi de piese de Ikarus, tot felul de măruntaie precum butoane, dar și piese mari precum geamuri, parbrize, bări frontale etc până și vaselină pentru mecanici s-a dat. Și acum mai am din ele. Nu era nevoie să aștepți după un accident sau după o piesă care s-a defectat cum se face în zilele noastre).

Ca o paranteză, înainte de 1989, autobuze ca 4418 sau 4108 nu mai pupau nicio reparație, ci erau direct casate. Chiar și la Iași, unde existau probleme mari cu coeficientul de utilizare a parcului, un tramvai Timiș aproape nou care s'a răsturnat a fost casat

Singurul motiv bun să casezi o mașină pe-atuncea era dacă ar fi fost avariată total.

În ceea ce privește blocarea ușii, la Tatre s'a încercat asta la Iași, dar din fericire nu s'a menținut multă vreme. La București se pare că au scăpat de asta. Se pare că inițial s'a urmărit cel puțin la autobuze asigurarea vizibilității în oglindă și confortul șoferului. Chiar și cu cabine (semi-)închise, șoferii vindeau (legal) bilete printr'o fantă din peretele cabinei sau unde se mai putea, la ușă. Unele autobuze aveau blocat prinul segment al ușii 1, dar accesul în cabină se făcea tot prin ușa de la pasageri. Cabina se putea închide, dar de multe ori rămânea deschisă. De abia autobuzele DAC112UDM din 1987 au venit cu cabina închisă din fabrică. Nu știu dacă din 1987 s'au gândit și la siguranța șoferului, care în mod evident după 1990 a început să fie mult mai mică.

Astăzi se gândește la confortul pasagerului, că autobuzul nu e condus de nimeni, șoferul e un terchea-berchea și nu are nevoie nici măcar de siguranță față de un călător recalcitrant. Chestia cu biletele mi se părea cam depășită, că asta s-a întâmplat și după '89 o perioadă. Tatăl meu era în 323 prin '91 și înafară că pierdea mult timp în stații, dar mai venea și câte unu' pe geamul de la șofer să-i schimbe. Șoferul mi se pare normal să aibă rezervată ușa lui, sau măcar printr-o semi-cabină în cazul autobuzelor cu o singură ușă pe față, precum DAFurile SB250. În Ploiești până și la BMC-uri s-au făcut cabine, din ce s-a putut, chiar și Neoplanurile (nu toate) au beneficiat de această multi-îmbunătățire.

DAC-uri scunde (<1989) au rămas o grămadă până prin 2005-2006, o listă incompletă a lor cu fotografii poate fi găsită aici. Chiar și unele autobuze de după 1990 au fost înlocuite cu unele scunde, posibil după niște accidente "totale". După 1990, chiar dacă fizic mașina respectivă era tăiată în caz de accident, nu se casa în acte și se înlocuia cu alta. În unele cazuri încercau chiar și repararea. Poate nu la București, dar la Iași au reparat tramvaiele chiar și după accidente foarte urâte. Dar când parcul a devenit suficient, au încetat să o mai facă.

În privința intratului în autobază, se pare că într'o perioadă conducătorii de vehicule nu aveau în atribuții parcarea vehiculului în autobază sau depou, asta era sarcina manevranților sau cum se numeau. Nu știu nici măcar dacă la intrarea în unitate, la controlul zilnic ("la canal" cum îi spuneau ei) duceau ei mașina. Din câte știu, ei opreau la poartă, preadau foaia și de acolo prelua altcineva în garaj. La ieșire nu știu cum se făcea, dar n'ar fi exclus ca tot așa să-i aducă mașina la poartă sau undeva unde se făcea ieșirea. Ulterior fie a crescut necesarul de șoferi/vatmani și au mai luat din manevranți, fie au redistribuit oamenii și au inclus gararea în sarcina conducătorului de vehicul, iar treaba asta le-a adus și un "spor de canal" la salariu.
Se pare însă ca problema retragerii la garaj/depou la unele ore era de durată și se stătea foarte mult. Dacă la autobuze nu aveau ce face, la tramvaie au găsit o soluție. La intrarea în depou, macazul era făcut spre depou, iar vatmanii tramvaielor mai din spate cuplau vagoanele la tampoane și lăsau controllerul în prima poziție și tramvaiele mergeau singure. Nu cunosc mai multe detalii, dar presupun că ei luau foile și plecau înainte, iar tramvaiele îi ajungeau din urmă. Se pare că la un moment dat s'a întâmplat un accident și s'a interzis manevra asta. Probabil însă că au mai câștigat ceva sporuri pentru timpul în care stăteau la retragere sau măcar pentru orele suplimentare rezultate din asta.

Probabil că "fotografiatul interzis" datează din perioada când Ceaușescu a militarizat ITB, iar apucăturile legate de fotografiat s'au menținut multă vreme după 1990.

Faptul că în România cabinele sunt închise, iar în New York de exemplu nu sunt, dovedește "civilizația" mioritică. În America poate cel mult îi fură încasările și omul nu are de ce opune rezistență că nu-i fură banii lui. Însă în România, riscul cel mai mare nu este jaful, ci agresarea conducătorului. Din păcate cabina închisă poate îl protejează, dar nici nu permite unor pasageri să intervină în caz de ceva.

andrei11 wrote:
     Asta-i legendă urbană.

Probabil că da, dar cu siguranță făceau ei ceva, ca de exemplu să cupleze 3-4 vagoane și să le tragă primul. Sau oricum, au încercat ceva și a ajuns legendă.
În privința agresiunilor, cred că e o exprimare greșită. Un șofer n'ar sta să ia bătaie în fiecare zi, și-ar căuta alt loc de muncă. Posibil să fie linii mai "periculoase", unde cam tot timpul se întâmplă câte un incident.

Din partea moderatorului :
ADK, este a doua oară în aceeași zi în care folosești cuvinte jignitoare / rasiale.
S-ar putea să ai o problemă cât de curând !
Administrația forumului nu torelează un astfel de limbaj.
Vezi că am făcut eu modificarea, să sune mai decent.
Iar la gramatică stai destul de rău, ai avut cel puțin 8 ( opt ) hai să le spunem << scăpări >>

ADK avertisment pentru incalcarea regulamentului.

Dupa '90 au aparut primele 112 UDM cu cabina separata din constructie (cred ca lotul 28-37 livrat in '91 (?) la Ferentari).

Acele autobuze au sosit în '93, în urma unei refuzări la export. Au fost totodată și ultimele autobuze DAC cumpărate de RATB (STB).

Din partea moderatorului:
Tot off topicul îl găsiți la topicul  Diverse autobuze