Azi, voi vorbi despre tramvaiul LM-93 (71-132), produs între 1993 și 1999 în 80 de exemplare. Rulează în Vladivostok, Komsomolsk-pe-Amur, Nijni Tagil (utilitar), Ossiniki, Salavat (utilitar), Smolensk, Ufa și Khabarovsk. Anterior, au operat și în Arhanghelsk, Angarsk, Kazan și Ulyanovsk. Este primul tramvai care nu a rulat vreodată în St. Petersburg.
Nou-formata PTMZ începea să resimtă scăderea numărului de comenzi de la GUP Gorelektrotrans, și a început să caute noi piețe. Dificultatea consta în faptul că PTMZ era singura fabrică dotată astfel încât să fie produse tramvaie articulate, iar celelalte orașe încă se bazau intens pe tramvaiele cu 4 axe, iar frânele erau pneumatice, așa că marea competitoare, RVR, ce producea tramvaie mai ieftine, câștiga în mod deliberat. Așadar, în acest context, în 1993 se proiectează și se produce un tramvai bazat pe LVS-86K. Față de predecesorii pe 4 axe, cărucioarele erau diferite, iar cadrul a fost realizat din profile de secțiune, îmbunătățind rezistența corpului. Asemenea lui LVS-86K, prima ușă era jumătate a cabinei vatmanului, jumătate a salonului. De asemenea, au fost utilizate cărucioare cu amortizoare hidraulice de vibrații. Asemenea lui LVS-86, există un dulap cu echipamente electrice.
Primele 2 tramvaie au fost trimise la Komsomolsk-pe-Amur. Între 1993-1996, s-au construit 68 de exemplare. 5 tramvaie (020, 021, 022, 023, 059), livrate la Komsomolsk-pe-Amur, au fost asamblate la o fabrică de aeronave. Pentru Arhanghelsk, Ossiniki și Vladivostok s-a folosit pantograf-liră în loc de cel standard. În alte orașe, pantografele rombice au fost înlocuite cu cele din 2 laturi ale UKVZ. În 1998, au fost construite câteva tramvaie îmbunătățite: generatorul a fost înlocuit cu un convertor static tip BPN, pus pe acoperișul vehiculului. S-a revenit la iluminarea fluorescentă. Au fost instalate onduleuri, echipamente metalice decorative, și semnale luminoase pe tavan. Începând cu #072, rezistențele de pornire și frânare au fost și ele mutate pe acoperiș. Producția încetează în 1999, în favoarea lui LM-99.

Următorul model, tot din 1993, este LVS-93(71-139). Acest model a fost construit în 2 exemplare, în același timp modificări: LVS-8-1-93,  bidirecțional, și în 1994 LVS-8-2-93, monodirecțional. Acesta are 8 axe, ca și LVS-89. Diferențele constă în amplasarea boghiurilor purtătoare, acestea neaflându-se sub articulații, ci sub secțiunea mediană, care este mai lungă decât celelalte două. Fiecare secțiune are 2 uși pliante. Prima ușă este destinată doar vatmanului. Sistem de control tiristoric. Nu lucrează în CME. Datorită dimensiunilor sale și a razei mari în curbe, nu poate intra pe unele porți ale depourilor 2 și 3.
Modificări:
Modelul LVS-8-1-93 a fost livrat la Volgograd, bidirecțional, inițial cu pantograf cu 2 laturi UKVZ. Casat în 2009. Nr de parc 5835. Sistem TISU-DINAS-308T. Numit și Dvukabinny.
Modelul LVS-8-2-93 are nr de parc #3280. Este monodirecțional și a fost transferat la muzeu. Sistem de control TISU KI-3103. Numit și Odnokabinny.
Dimensiuni: lungime: 29,5m; lățime: 2,55m; înălțime: 3,15m; masă: 40 tone; locuri pe scaune: 64

LVS-97 (71-147) este un tramvai articulat, cu 2 secțiuni și 6 axe, produs între 1997 și 2004, în 50 de unități. Operează în St. Petersburg, dar anterior au rulat și în Kolomna, Krasnoiarsk și Vitebsk. Are 4 modificări.
Experiența articulațiilor cu cârlig de sprijin de la LVSG-90 și LVS-93, biarticulate, a fost catalogată un succes. A început să funcționeze similar cu grinzile longitudinale de la LVS-86. Ca să înlocuiască acele grinzi, s-a proiectat, în 1997, un tramvai cu 2 secțiuni, tot cu un cârlig de sprijin. Acesta s-a numit LVS-97K, și a fost expus la aniversarea de 90 de ani a tramvaiului din Petersburg. Aspectul era asemenea lui LVS-8-2-93, dar fără acea semiremorcă frontală (proeminența măștii frontale). Se foloseau iluminat fluorescent și afișaje digitale. Ca aspectul sa fie mai plăcut, i s-au adăugat paravane metalice. Prin ele, se permitea ascunderea echipamentelor electrice. S-au utilizat onduleuri de cauciuc la geamuri, ca la modelele anterioare. Au fost puse cu ajutorul tehnologiei atașării foilor de corp. Boghiul purtător a fost pus sub  primul vagon, nu sub aeticulație. Din 1998, trapele de plafon au fost încadrate cu plastic. De la #1507, nu s-au mai folosit scaune dispuse longitudinal, ci transversal, pe schema 1+1. La tramvaiele #1515-#1517, s-a mărit suprafața geamurilor prin eliminarea cutiilor pliante. Indicativele de traseu au început să fie montate în dreapta sus. De la #1518, se utilizează panoul frontal specific primelor exemplare de LM-99, iar tramvaielor #1521-#1523 li s-au adăugat geamuri suplimentare la cabina vatmanului și în spatele tramvaiului.
Ultimele 3 tramvaie LVS-97K au fost produse în 2002 (#1524, #1526, #1527) și au fost fabricate ca o variantă articulată a lui LM-99 (aceleași caracteristici), printre care uși batante, scaune noi, panou frontal nou.
Producția este oprită în mai 2002, din lipsă de comenzi. Au fost 41 de exemplare construite în doar 6 ani. În 2016, vagonul #8108 a suferit prima reparație capitală.


Modificările sunt:
- LVS-97K, are sistem de control reostatic. A operat în Petersburg, Kolomna și Krasnoiarsk.

- LVS-97M, are sistem tiristoric MERA. Au fost lansate 2 tramvaie în 1998, din care una a fost remodelată în LVS-97A cu un nou număr de parc, schimbând intrarea care era 100% a vatmanului și o nouă mască frontală. Celălalt a fost testat la Vitebsk și întors la St. Petersburg pentru circulație în regim normal.
- LVS-97A: motoare noi de tracțiune, 6 exemplare pentru St. Petersburg (fără cel modificat) între 1998 și 2003. Au frontală LM-99.

- LVS-97A-01 (71-151AN): varianta de mai sus, cu PPC în secțiunea a 2-a. Doar în prototip, produs în 2004 cu nr. de parc #1204. Retras din circulație în octombrie 2018.

Tramvaiul LM-99 (71-134) este un model cu 7 modificări, produs între 1999-2008, în 325 de exemplare. Prototipul a fost testat în 1999, producția în serie a început în 2000, iar în 2005 a fost schimbat designul. Versiunea veche se mai cheamă "Grasshopper"(primele exemplare au fost verzi), iar cea nouă "Albina"(inițial fusese propusă în galben și în negru). Operează în Moscova, St. Petersburg, Kazan, Ossiniki, Kemerovo, Kolomna, Novosibirsk, Komsomolsk-pe-Amur, Salavat, Smolensk, Taganrog, Ust-Kamenogorsk și Khabarovsk. De asemenea, se avea în vedere livrarea la Odessa, anulată din cauza cerințelor ucrainiene de a le testa preliminar. În acest caz, PTMZ a refuzat să participe la licitație.
Date tehnice: lungime: 22m; lățime: 2,55m; înălțime: 3,15m; masă: 19,9 tone; 19 locuri pe scaune. 4 motoare de tracțiune în paralel. Capabile să lucreze la CME.
În decembrie 1999, din uzina PTMZ iese un tramvai nearticulat cu sistem de control al impulsurilor tiristoare (TISU). Echipamentul nou consta în uși batante, scaune, cabină și roți cu diametrul 710mm. Din păcate, producția cu TISU nu a primit omologarea de producție în serie, așa că s-a utilizat mai departe sistemul reostatic. Tramvaiul este singurul LM-99 propriu-zis și se află la muzeu în prezent.

Următoarea modificare este LM-99K, în 129 de exemplare. S-a aplicat echipamentul electric al LM-93, cu mici modificări, și s-a revenit la sistemul reostatic, din mai multe motive: rafinarea persistentă a TISU, lipsă cumpărătorilor și ordinul municipalității de a folosi sistemul reostatic (RKSU).
Cele mai mari modificări au apărut la piesele mecanice și pneumatice. Atât variantă experimentală, cât și modelul 71-134K au avut cărucioare noi, 34T00 cu suspensie în 2 trepte și un sistem pneumatic modernizat. O supapă de frână a fost exclusă din sistemul pneumatic, eliminând astfel posibilitatea controlului direct. În circuitul de comandă al vehiculului s-a introdus circuitul de comandă al supapelor electropneumatice de frână, ventilatoarele și nisiparea. O caracteristică importantă a lui LM-99K este controlul separat al fiecărei uși din cabina vatmanului.
Primul tramvai a fost livrat în 2000 la depoul mixt de tramvaie și troleibuze. Pe parcursul anului 2000, au fost construite, în total, 9 tramvaie, distribuite la St. Petersburg, Kazan și Ossiniki. În 2001, ritmul de producție a crescut. În același an, se schimbă ștergătoarele pneumatice cu unele electrice. La ordinul orașului Kolomna, scaunele au fost asamblate 2+1. Pe tramvaiul #021 s-au instalat boghiuri modificate pentru a crește rigiditatea cadrului, ceea ce a limitat accesul la plăcuțele de frână. Datorită numeroaselor cazuri de rupere a grinzilor cu motor, raportate di Kolomna, s-au utilizat cărucioare 11T00. Pe vagonul #038, în partea superioară s-a utilizat, în locul aluminiului, cauciuc și metal.
În septembrie 2002 a fost fabricată o mașină fără echipament pneumatic, #055, numerotată 71-134KE. Pe acest tramvai, solenoizii (bobine electrice fără miez feromagnetic) produși de UKVZ au fost folosiți pe post de mecanism destinat frânelor mecanice. A fost livrat la același depou mixt ca și primul LM-99K. Mai apoi, s-a înlocuit panoul frontal cu unul nou, din fibră de sticlă lipită (vezi LVS-86K după reparații capitale). Ușile vagoanelor #055, #060-#063 sunt construite pe baza celor ale prototipului LM-2000 (Coming Soon!). Pe vagoanele #064 și #065 s-au instalat, în locul pantografelor cu 4 pârghii, colectoare de curent TPB.00 seria 187, aplicate în serie mai târziu.
Pe tramvaiul #083, cureaua inferioară a centurii de legare a fost instalată în planul plăcii cu un cadru armat și cu tăieturi trapezoidale pentru căruțe. Din păcate, începând cu tramvaiul #099, a început să joace. În august 2003, au mai fost construite 2 vagoane 71-134KE pe baza lui #055, cu un alt aranjament al ușilor, cea din față fiind alcătuită din 2 foi și fiind împărțită între salon și cabina vatmanului, iar cea din spate devenind simplă. Au fost amplasate 3 locuri în capătul din spate al tramvaiului. În perioada 2003-2004, au ieșit pe poarta fabricii 6 tramvaie KE: #096, #097, #102, #103, #105 și #106. Vagoanele #096 și #097 au primit un sistem pneumatic doar pentru uși și nisipare. Acestea 2 au ajuns la Novosibirsk. Celelalte KE au fost transformate în tramvaie standard.
Datorită lipsei clienților, producția de LM-99K s-au diminuat la jumătatea lui 2004, în timp ce producția de alte modificări exploda. În 2007, au mai fost produse ultimele 3 LM-99K pentru Khabarovsk și Ossiniki. În 8 ani, s-au produs 129 de tramvaie.
Vagonul #176 are o poveste deosebită: a fost produs pentru Khabarovsk, dar nu a fost plătit, așadar a rămas în fabrică. În 2013, în pragul falimentului, a fost echipat cu piese de LM-68M și pus în circulație. Are nr. #7601 și circulă pe ruta 24.


Toate modificările:
- LM-99: sistem tiristoric, doar în prototip
- LM-99K: sistem reostatic, caroserie nouă, 129 tramvaie
- LM-99KE: asemenea anteriorului, fără pneumatice. Circulă la Novosibirsk 2 tramvaie și la St. Petersburg un tramvai.
- LM-99AV: model pentru Moscova, care nu a mai fost livrat. Are toate ușile duble, asemenea modelului KE. Operate 33 de unități,  la St. Petersburg. Au mai existat necompletate în fabrică transformate în AE


- LM-99AVN: varianta reparată capital, apoi produsă a LM-99AV: s-au schimbat ușile, postul de conducere și multe detalii interioare. Partea din spate a fost coborâtă. Produs 2005-2008. A încetat în favoarea unui tramvai nou, cu design îmbunătățit, LM-2008. Produs în 90 de exemplare, din care unul e un fost LM-99AV. Operează 79 în Petersburg, 10 în Khabarovsk și unul în Ossiniki.

- LM-99AE: diferă de AV prin lipsa pneumaticelor, la ordinul Moscovei. 66 de exemplare produse: 46 în variantă ce are corp vechi și 20 în corp nou. Au circulat la Moscova(cele vechi) și la Kazan (cele noi)
Din 2017, vagoanele moscovite au început să fie distribuite spre alte orașe rusești: 6 la Novotroitsk, 8 la Omsk și 3 casate. Așadar, mai există 29 de vagoane vechi la Moscova.


-LM-99AEN: diferă de AVN prin lipsa pneumaticelor. 14 produse: 6 la Taganrog, 6 la Kemerovo și 2 la Tver.

LM-2000 (71-135) este un tramvai prototip de dimensiuni mici, destinat Moscovei. Are numărul de parc #3001. Date tehnice: lungime: 14m; lățime: 2,5m; înălțime: 3,15m; raza minimă a curbei: 14m. Distanța minimă de frânare la 40 km/h: 29,5m. Sistem de control cu motoare asincrone de tracțiune. Nu are echipamente pneumatice.
Istoria sa începe când Moscova a cerut PTMZ câteva tramvaie mici, pe baza Tatra T3, ca să încapă în depouri mici. În 2001, iese din fabrică modelul LM-2000. În ianuarie 2002 este livrat la Moscova și primul tramvai de la Petersburg folosit la Moscova în 102 ani. În același an, Moscova mută și mărește depourile mici, așa că dispare nevoia de tramvaie noi. De aceea, tramvaiul a fost produs doar în prototip. Din 23 octombrie 2014 se află la muzeu. LM-99AE sunt bazate în mare măsură pe LM-2000 în ceea ce privește sistemul de tracțiune, la fel și LM-2008.

LVS-2005 (71-152) este un tramvai articulat cu PPC produs între 2006 și 2009, în 26 de exemplare, cu 2 secțiuni și 6 axe. Prototipul a fost finalizat în iunie 2006, iar în același an a primit omologarea pentru producția în serie. Funcționează în St. Petersburg (25 de tramvaie) și în Barnaul (1 tramvai).
Date tehnice: lungime: 22,5m; lățime: 2,55m; înălțime: 3,53m; masă: 26,11 tone. Locuri pe scaune: 38 (2+1)/52 (2+2). Proporția PPC este peste 2 treimi. Cele 2 secțiuni sunt interconectate printr-o articulație Hubner GmbH, aflat în 3 grade de libertate (ce determină echilibrul mecanic al unui corp). Garniturile exterioare și măștile sunt realizate din sticlă, pentru a reduce masa corpului. Schema podelei este astfel: sus-PPC-sus (în față podeaua e ridicată, apoi până la boghiul 3 este PPC, ridicată apoi în spate). Spațiile de depozitare din zona PPC conțin rampe retractabile și spații special amenajate. Ușile sunt batante, amplasate astfel: prima ușă este formată dintr-o singură foaie, a doua este dublă, unde începe PPC, a treia este tot dublă, unde se termină PPC, iar ultima este dintr-o singură foaie, la capătul din spate. Frânele sunt electrodinamice, cu tambur, cu discuri mecanice, și cu șine magnetice. Tramvaiul se poate deplasa puțin timp fără electricitate. Există, ca de obicei, 4 motoare asincrone de tracțiune.
Primul tramvai a fost livrat la Sankt Petersburg în februarie 2007, cu numărul #8334. A intrat în uz cu pasageri la 19 iunie 2007. În octombrie 2007 a fost transferat și renumerotat #5306, deși numărul vechi a rămas imprimat. Pe 16 noiembrie 2007, a fost mutat și renumerotat din nou, ca #1205.
În decembrie 2007-ianuarie 2008, 4 tramvaie au fost livrate și numerotate #1206-#1209. Pe 4 februarie 2008, cele 5 au fost renumerotare drept #1101-#1105.
Pe 12 august 2008, apar tramvaiele #1106 și #1107, cu bord și cabină modificate. Ulterior, bazate pe acestea, 18 tramvaie sunt livrate (1108-1125).



Pe 7 noiembrie 2009, un alt LVS-2005 a ajuns la Barnaul. Are cărucioare modificate, tip 60TOO. A fost pus în funcțiune pe 29 decembrie 2009, cu numărul de parc #3301.

Pe baza lui LVS-2005 s-au construit, mai târziu, LM-2008 și LVS-2009, ultimele tramvaie produse vreodată de PTMZ.

LM-2008 (71-153/71-153.3) este varianta nearticulată a vehiculului LVS-2005, produsă în 64 de exemplare între 2008 și 2012. Are PPC în proporție de 40%. Diferența între 71-153 și 71-153.3 este că al doilea poate fi cuplat în CME. Prototipul a ieșit pe poarta fabricii pe 5 martie 2008, când a început testele. Pe 15 mai 2008, testele au fost finalizate și a fost oferit avizul pentru producția în serie. La prototip, s-au înlocuit afișajele AGIT cu unele plăci BUSE noi, care au avut lumini de semnalizare, astfel încât să poată fi văzute de oriunde. Pe vehiculele din serie a fost pus sistemul informațional al companiei RIPAS. Caracteristicile de funcționare și structurale sunt aceleași ca la LVS-2005 (mai puțin articulația și procentul PPC). Distanța minimă față de șine este 0,35m.
Modificările sunt cele menționate anterior și un proiect, 71-153.5, ce prevedea un bidirecțional cu uși pe ambele părți. Nu a fost realizat din cauza falimentului.
Date tehnice: lungime: 15m; lățime: 2,5m; înălțime: 3,15m; masă: 19,5 tone. 28 de locuri pe scaune (2+1).
Tramvaiele 71-153 au operat în Tula (1 tramvai), St. Petersburg (33 de tramvaie), Krasnoiarsk (1 tramvai), Nijni Novgorod (1 tramvai), Moscova (1 tramvai), Donețk (1 tramvai) și Mariupol (2 tramvaie), iar 71-153.3 a circulat doar la Moscova (22 de exemplare). Dintre acestea din urmă, anul trecut 11 au fost donate către Ulyanovsk, iar 6 către Nijni Novgorod (4913 apare suplimentar pe listă, nu a primit reaviz de circulație). De asemenea, singurul 71-153 de care dispunea Moscova a ajuns tot la Nijni Novgorod.
Povestea livrării fiecărui tramvai:
- Tula: a fost semnat un contract de furnizare a LM-2008 pe 29 august 2008. Conform primarului, încă 10 tramvaie ar mai fi trebuit să ajungă în 2009. Pe 8 septembrie 2008, tramvaiul a ajuns la Tula. A primit numărul #1, dar celelalte nu au mai venit din cauza blocării negocierilor. Activ și în prezent.
- Nijni Novgorod: tramvaiul 71-153 #008 a ajuns la Moscova pentru expoziția publică 2009. Vehiculul a câștigat premiul pentru cel mai promițător în domeniul evoluției transportului electric. După expoziție, a fost livrat la Nijni Novgorod, unde a primit numărul #2501. În 2018, tramvaiul 71-153 #4912 și cele 71-153.3 #4901, #4902, #4906, #4908, #4909, #4911 și #4913 (care s-a defectat și nu a fost reprelucrat) au fost primite cadou de la Moscova.

- St. Petersburg: pe 11 iunie 2008 se prezintă oficial primul tramvai în depoul Leonov. Toată lumea e mulțumitâ de el. Totuși, cinci zile mai târziu, apare zvonul că PTMZ ar putea pierde dreptul de a furniza tramvaie în Petersburg. Comisia interdepartamentală afirmă că trebuie suplimentată capacitatea de producție, lucru imposibil pentru fabrică, ce duduia la maxim. De asemenea, existau nemulțumiri cu privire la faptul că majoritatea tramvaielor nu aveau PPC. Pe 19 septembrie, se lansează o licitație câștigată de PTMZ. În același an, se livrează 2 tramvaie, cu numerele #7410 și #7411.  În iunie, se mai livrează 9 exemplare, iar în 2010 15 exemplare. Toate se află la depoul #1.

- Krasnoiarsk: livrat pe 8 iunie 2009. Nr de parc #007.
- Donețk: livrat pe 4 martie 2010. Nr de parc #3201. Circulă din 31 mai 2010

- Mariupol: livrate în 2012, ultimele produse de PTMZ. #401, #402.
- Moscova: primul tramvai livrat pe 10 octombrie 2009. A fost numerotat #4912. Pe 15 decembrie 2015 s-a defectat și nu mai funcționa până a plecat la Nijni Novgorod. Primul LM-2008.3 a primit numărul #4913, defectat și el în 2015. Celelalte 21 de tramvaie au venit între noiembrie-decembrie 2010. Doar #4919 mai funcționează.

Și ultimul tramvai despre care am să vorbesc este LVS-2009 (71-154/71-154M). Este varianta cu 3 secțiuni a lui LVS-2005 și LM-2008. A fost produs în 11 exemplare pentru premetrourile din Volgograd și Kiev, între 2009 și 2012. Are 8 motoare de tracțiune, 31,5m lungime, 2,55m lățime, 3,15m înălțime și 42 de tone și 50 (56 la M) locuri pe scaune. Au fost fabricate 10 tramvaie 71-154 (bidirecționale) pentru Volgograd și un tramvai 71-154M monodirecțional pentru Kiev. Au motoare asincrone de tracțiune. Datorită falimentului PTMZ, tramvaiul nu a mai putut fi fabricat. Câteva tramvaie în diverse stadii de producție au fost tăiate în 2016. De asemenea, era prevăzut și un contract cu Kazan, nerealizat.

În anii sovietici, VARZ cupla CME și troleibuze, precum ZiU-9, formând o alternativă la tramvaie.


Aici se încheie prezentarea mea despre uzina PTMZ, sper că v-a plăcut! Dacă aveți întrebări, nu ezitați a le adresa în topicul aferent. Mulțumiri vouă pentru atenția acordată și interesul dat, mulțumiri și stimatului user GPS, care a binevoit la rugămintea mea a începe acest topic și a realizat primele 3 fabrici și a început-o pe aceasta.    

Trolza (Trolleibusn'ii zavod), anterior cunoscută ca ZiU (Zavod imeni Uritsky), este o fabrică de troleibuze și autobuze electrice din orașul Engels, regiunea Saratov, Federația Rusă. Este cea mai activă fabrică de troleibuze din Rusia. A fost fondată în 1868 ca o fabrică de material rulant feroviar în Bryansk, Fabrica de locomotive Radițki. În 1890, se mărește capacitatea de producție. A produs 2 vapoare, 3 vagoane oficiale și material rulant pentru CFI. În 1918, este naționalizată de bolșevici și produce vagoane de marfă acoperite, vagoane sanitare și medicale, laolaltă cu vagoane de călători clasa a 3-a și clasa a 4-a. În timpul Războiului Civil Rus, a produs mine și bombe. Numărul de angajați crește de la 400 la 1800 de persoane. În 1926, este redenumită ca ZiU, Uritsky fiind un mare revoluționar bolșevic. Uzina este renovată și extinsă. Magaziile de fierărie și asamblare au avut parte de cea mai mare extensie. Fabrica a început să producă vagoane noi, grele. Există aproape 3000 de angajați. În 1941, se decide evacuarea fabricii, datorită bombardamentelor naziste. Presa vremii și cea actuală descriu evenimentul mutării fabricii la Engels ca un efort eroic. Odată mutată, se începe producția de piese de artilerie, ce continuă până la finalul războiului. În 1943, se alocă fonduri pentru construirea unor noi ateliere. În 1946, fabrica își reia ritmul interbelic și se pun bazele primelor troleibuze. În 1950, se decide echiparea uzinei pentru producția de troleibuze, întrucât se afla în centrul regiunii industriale a Rusiei, drumurile de acces erau bune, personalul avea experiență și fuseseră construite noi pavilioane.
În 1951, fabrica obține licența de producție. În același an, ea eliberează un model proiectat în 1946, numit MTB-82 (MTB=Moscow Trolleybus). La sfârșitul anului, existau 21 de bucăți. În 1955, producția de MTB-82 a ajuns la 360 de exemplare. Un troleibuz nou, TBM-1, sau ZiU-1, este proiectat și construit. În 1959, apar troleibuzul ZiU-5 și autobuzul ZiU-6. În 1967, cu 15000 de exemplare de ZiU-5 produse, fabrica începe exporturile în Grecia, America de Sud și Europa de Est. Datorită marilor eforturi, în 1971, fabrica este decorată cu Ordinul Bannerului Roșu al Muncii. Este proiectat ZiU-9, cel mai produs troleibuz din lume (peste 62000 de exemplare). În 1986, este dezvoltat primul troleibuz articulat, cu TISU, ce economisește 20% energie. În 1993, fabrica este redenumită Trolza. În 1996, modelul Trolza-6206 Metropolis este lansat pe piață, conform standardelor moderne. În 1997, i se acordă certificatul ISO 9001, iar în 1998, apare marca înregistrată "Trolza". În 2004, se transformă în societate pe acțiuni. În 2008 apare primul autobuz hibrid, iar în 2011 primul electric. Acestea sunt folosite atât  intern, cât și extern (Argentina). Cu mai multe detalii voi veni la prezentarea fiecărui vehicul.

MTB-82 (rusă: MTБ-82) este un troleibuz produs la Fabrica Aviatică Nr.82 , Tushino, Moscova, între 1946-1951, iar din 1951 până în 1961 la ZiU. Troleibuzul a fost proiectat la Moscova și corespundea, în mare parte, cu planuri ZiU. La sfârșitul anilor '60 - începutul anilor '70, au început să fie scoase din circulație. Ultimul troleibuz a fost scos din circulație în 1983, la Kutaisi. Din 2015, majoritatea lor deservesc muzee de transport în comun. Numărul mare de exemplare - peste 5000 produse doar la ZiU - a permis ocuparea unei poziții dominante printre troleibuzele anilor '50.
Povestea sa începe cu sfârșitul WW2. Cu ocazia victoriei sovietice, comuniștii din vârful partidului cer producția unor troleibuze, mai ales pentru înlocuirea tramvaielor semiîmbatrânite. Problema era că după război nu existau fabrici competente pentru producția de troleibuze. YaMZ produsese YTB-5 pe timpul războiului, dar producția nu a fost reluată. Ca o soluție de criză, se acordă în secret un aviz temporar de producție Fabricii Aviatice Nr. 82 pentru vehicule de suprafață, cauză ce determină un mister în jurul numărului total de vehicule. Vehiculele au fost proiectate de către Academia de Utilități Publice din URSS. Asemenea tramvaielor, s-au folosit atât soluții constructive, cât și conservatoare, fiind cerut un vehicul simplu, dar avansat din punct de vedere tehnologic. MTB-82 a fost bazat foarte mult pe YTB-4 și YTB-5: a avut carcasa instalată pe cadru, a primit un sistem reostatic non-automatic, foarte multe echipamente pneumatice și un singur motor de tracțiune. Principala inovație a constituit-o corpul de metal, alcătuit din tablă de oțel nituită. Inițial, partea frontală a fost fabricată din fier (MTB-82A), dar mai târziu s-a înlocuit cu una din aluminiu, iar designul a fost inspirat de la troleibuzul american GM-1940, folosit mai târziu la autobuzul ZIS-155, produs de LiAZ. Această modificare a fost cea mai mare, numită MTB-82D. În 1949, fabrica Tushino primește o comandă militară masivă, dar nevoia de producție a troleibuzelor era tot mai mare, așadar se transferă producția fabricii ZiU, cu o capacitate de producție în serie mai mare. La data de 1 mai 1951, primul MTB-82D al ZiU este asamblat, iar până la sfârșitul anului, 25 de vehicule sunt livrate. În 1955, capacitatea de producție ajunge la 320 de troleibuze anual. Datorită designului simplu, nu au existat probleme de livrare deosebite. Totuși, în ciuda meritelor sale, troleibuzul nu prea mai era fiabil din punct de vedere tehnic: geamuri și uși mici, culoar îngust, salon exagerat de mare și neclimatizat corespunzător. Toate acestea au dus la proiectarea unui nou troleibuz, TBU-1/ZiU-1, ce avea însă grave probleme de proiectare. În 1959, apare ZiU-5, ce primește omologarea, reducând producția de MTB-82 în loturi mici, până în 1961. Designul a fost folosit și la tramvaiul RVR MTV-82, deși mai târziu au fost ajustate dimensiunile pentru a se încadra în gabarit.
După cum am menționat mai sus, numărul total de exemplare este incert, datorită numărului de bucăți rămas secret, la fel ca și fabrica pe vremea aceea. Răspunsul se află în arhivele Trolza, dar nu au fost desecretizate nici până acum. Un număr aproximativ este determinat prin calcul, de pe site-ul Trolza: ZiU a produs peste 65000 de troleibuze: peste 42000 ZiU-9 - nu 62000, cum am zis inițial, scuze  -, aproximativ 17000 de ZiU-5, restul de peste 5000 fiind MTB-82. Pe baza acestui troleibuz, fabrica SVARZ a produs sau a modificat mai târziu troleibuze care să fie cât mai apropiate de MTB-82.
Modelul MTB-82 a fost cel mai important la vremea lui, nemaiexistând alte fabrici de troleibuze. Chiar și după ce s-au încheiat producția sa, a fost folosit frecvent, deoarece noile ZiU-5 nu încăpeau în unele depouri. A operat în URSS, dar și în România, Bulgaria, Iugoslavia și Ungaria.
Modificări:
- MTB-82A: primele troleibuze, cu un corp din oțel și mască frontală din fier, pe modelul YaTB-4. Are un motor TED DK-201, cu o putere de 74 kW.
- MTB-82M: mască frontală verticală. Motor TED DK-202, putere 78 kW. Primele troleibuze aveau faruri de o parte și de alta a cadrului, aducându-le porecla de "rechin-ciocan".
- MTB-82D: mască frontală din aluminiu, motor TED DK-202B de 80 kW (unele surse menționează 86 kW). Mici modificări ale dispunerii echipamentelor electrice. Produs în serie din 1948, varianta de masă a modelului.
- MTB-10: troleibuzele YaTB modernizate după MTB-82M, respectiv MTB-82D între 1946-1948. Diferă de celelalte prin masa mai mare.
- MTB-VSHV: model produs pentru linia de troleibuze ce asigura Expoziția Agricolă, prin înălțarea ferestrelor și îndepărtarea celor care nu erau asociate cu locuri pe scaune. Nu a fost produs la ZiU, ci la SVARZ, în peste 10 exemplare prin modificarea unor troleibuze vechi.
Unele MTB-82 pentru export aveau masca frontală colorată în multiple culori, dar nu se știe dacă a fost o inspirație locală sau din fabrică.
Proiectul poate fi evaluat ca un clasic al vremurilor sale, fără mari inovații, exceptând corpul de metal. Totuși, când noile troleibuze ZiU-5 și ZiU-9 au fost produse, au fost privite cu scepticism, din cauza folosirii generoase a metalelor și a dimensiunilor extinse, arătând că MTB-82 a fost un produs extrem de simplu și de eficient. Însă deficiențele erau considerabile: masa de 9,25 tone era prea mare pentru un troleibuz de clasă mică, masa lui ZiU-5 fiind de 9,8 tone, deși era de clasă mare. Nu exista mecanismul de servodirecție (atenuarea forței fizice a șoferului depusă pentru a lua curbele), iar conducătorilor acestor vehicule li se cerea să activeze secvența de timp a rezistențelor de pornire în timpul accelerației. Deși sistemul de control avea o protecție împotriva multiplelor comenzi, fiecare comandă a controller-ului dura doar o anumită perioadă de timp. Prin urmare, sistemul se supraîncălzea dacă depășeai timpul optim, iar rezistențele ardeau la frânare. Doar comenzile 8 și 11 aveau timp nelimitat și îi permiteau șoferului să realizeze manevrele automat. Confortul pasagerilor era foarte scăzut, locurile în picioare fiind disproporționate de cele pe scaune (38 pe scaun, 48 în picioare, în timp ce ZiU-5 avea 35 pe scaun și 77 în picioare). Ușile erau înguste și nu exista un spațiu de depozitare. De asemenea, vizibilitatea scăzută și locurile înguste, precum și lățimea mică a vehiculului îl făceau greu de suportat.
A fost numit adesea "troleibuzul albastru", dar a avut un succes uriaș. Era unul dintre simbolurile vremii și, cu toate defectele sale, a fost îndrăgit de oameni. De asemenea, a fost cobaiul sistemului de cuplare CME, fiind primul tip de vehicul care să fie cuplat în mai multe unități.
Iată câteva poze de pe Wikipedia:

TBU-1/ZiU-1 (rusă: ТБУ-1/ЗиУ-1) a fost un troleibuz produs între 1955 și 1958 în 11 exemplare, din care doar 10 înregistrate, pentru a înlocui vechile MTB-82. Au circulat la Moscova (9 înregistrate oficial, 1 prototip) și la Leningrad (1 troleibuz). Producția a fost restrânsă din cauza defectelor de proiectare.
În 1957, pe baza lor se produce un troleibuz de marfă, rămas la stadiul de prototip.
Istoria sa începe la începutul anilor '50, după preluarea licenței de proiectare și construcție, perioadă de intensă creștere a populației. Era nevoie de un troleibuz evoluat tehnic, la standarde moderne. Prin urmare, în 1955 este fabricat primul TBU-1, pe baza celor de la SVARZ, pentru testare. Diferențele sunt semnificative: corpul din oțel, lungimea troleibuzului a fost mărită la 11,4m, ferestrele au fost lărgite, iar echipamentele electrice au fost livrate de la uzina Dynamo, Moscova, fiind mai calitative: a fost instalat un sistem reostatic, iar motorul era mai eficient, de tip DK-204B. Testul prototipului a fost trecut, așa că s-a produs un lot de 10 troleibuze noi, din care 9 pentru Moscova și unul pentru Leningrad. Totuși, în primele luni, au ieșit în evidență defectele de proiectare: corpul nu era suficient de rigid și era pusă prea multă greutate în spate, așadar vehiculul se îndoia, existând pericolul de rupere al troleibuzului, ceea ce le-a dat un termen de funcționare foarte scurt. În 1961, au fost casate toate troleibuzele din Moscova, ce aveau 4-6 ani de exploatare. Cel din Leningrad a funcționat până în 1964, datorită unei improvizații: mutarea motorului din consolă în ampatament la o revizie. Deși acest model a fost un eșec, troleibuzul ZiU-5 a fost fabricat după planurile ZiU-1, cu modificările de rigoare: corp din aluminiu, dispunerea corectă a masei. În 1994, s-a descoperit corpul troleibuzului #502, iar în prezent așteaptă restaurarea. Numerele de parc au fost #501-#509 la Moscova (prototipul numerotat tot #501), iar al celui din Leningrad a fost #03.

Ajungem la cunoscutul model ZiU-5 (ЗиУ-5 în rusă), proiectat în 1958 și produs între 1959 și 1972 în peste 16000 de exemplare, primul troleibuz de mare capacitate produs în URSS în serie. Durata medie normală de viață era de 14 ani. La vremea sa, era cel mai răspândit model de troleibuz din Europa de Est și URSS. A fost retras din serviciul regulat cu pasageri la finalul anilor '80, ultimele orașe din URSS în care au circulat fiind, în ordinea retragerii, Jitomîr (mai 1987), Dnipropetrovsk (august 1987), Minsk (august 1987), Moscova (decembrie 1987), Odessa (primăvara lui 1989, #348 și #353 au servit până în 1995 ca donatoare, casate în 1999) și Leningrad (incert dacă 1993 sau 1994), cel mai longeviv în 2005, la Kharkov/Kharkiv (depinde dacă privești din perspectivă rusă sau ucraineană). Atelierele locale de reparații au permis, prin reparații, extinderea duratei de funcționare la 16-17 ani. Unul dintre ultimele ZiU-5 care mai erau active a ars în 2005, în Kharkov, servind drept utilitar, mai precis laborator pentru verificarea rețelei de contact. Un număr mic de piese ce a supraviețuit casărilor din anii '90-2000 au fost distribuite muzeelor de transport în comun.
Pe baza acestui troleibuz, a fost construit și autobuzul ZiU-6, căruia îi voi face o descriere separată.
Istoria acestui model am mai menționat-o în treacăt la celelalte 2 modele. Față de TBU-1, s-au simplificat procesele de frânare și de accelerare, deoarece un novice putea arde cu ușurință rezistențele la pornire. Pentru o siguranță sporită și o mai bună funcționare a sistemului de control, s-au separat echipamentele electrice de înaltă tensiune de cele de joasă tensiune. Prototipul a primit și un sistem de reglare a frânelor, ulterior abandonat. S-a încercat rezolvarea problemelor prin folosirea celui mai modern echipament de la acea vreme. Modelul a primit aviz pozitiv pentru producția în serie în 1959. Primul lot de 200 de troleibuze a fost livrat depoului 2 de troleibuze din Moscova. Defectele minore ale sistemului au fost remediate de fabrica ZiU și de uzina electrică Dynamo Moscova. Din 1961, a înlocuit complet modelul MTB-82 de pe liniile de asamblare. Pe parcursul producției, au rezultat multe modificări, dar caroseria și elementele de bază ale acestui troleibuz au rămas neschimbate de-a lungul timpului. Pe baza lui ZiU-5 s-a încercat fabricarea unui nou troleibuz, ZiU-7, cu dimensiuni reduse față de ZiU-5 pentru a înlocui troleibuzele MTB-82 din orașele cu puțini călători. Din păcate, a rămas doar la stadiul de prototip.
În 1971, apare primul ZiU-9, care are o serie de îmbunătățiri tehnice, astfel că producția de ZiU-5 este oprită în 1972. Numărul total de exemplare fabricate rămâne incert și în zilele noastre. Numerele cele mai mari inscripționate din fabricație ajungeau pe la 16000 - 17000, însă unul dintre cei mai mari istorici ai transportului auto rusesc, Lev Șugurov, menționează că au depășit 20000.
La nivel de operare internă, ZiU-5 a fost operat în URSS ca unică opțiune, mai puțin în zona de sud-vest, unde Skoda făcea concurență cu 8Tr și 9Tr, însă a fost foarte popular. Chiar și după începerea producției lui ZiU-9, ponderea de ZiU-5 exploatate a rămas ridicată pentru mult timp. Cele mai importante orașe sovietice care au ajuns să dețină astfel de troleibuze au fost Moscova, Kiev, Chișinău, Tallinn, Odessa, Sverdlovsk, Novosibirsk etc.
În străinătate, singurele orașe care au avut parte de ele au fost Budapesta (100 de exemplare) și Bogota. Cele de la Budapesta au fost livrate între 1966 și 1969, fiind retrase între 1975 și 1982. Șoferii din Budapesta se plângeau că vizibilitatea pe partea dreaptă era obturată de amplasarea precară a cabinei și a ușilor. Soluția a venit între 1971 și 1975, când i s-a dat cabinei toată lățimea troleibuzului, având ușă proprie pentru șofer, însă au apărut probleme cu durata îmbarcării pasagerilor în acest mod. Echipamentele electrice ale primului ZiU-5 retras au ajuns pe prototipurile de Ikarus 260T și 280T.
Modificările acestui troleibuz sunt în număr de 5 acceptate tehnic, însă în realitate numărul lor total nu este cunoscut:
- ZiU-5 1959: uși acționate pneumatic, parbriz compozit și 3 geamuri în spate. Punte față și spate de camioane MAZ sau KRAZ.
- ZiU-5 1960 (1960 - 1966) uși acționate electric, corp armat, parbriz solid și fereastra din spate unitară. Punte față și spate de camioane MAZ sau KRAZ.
- ZiU-5G (1966 - 1968): varianta cu îmbunătățiri tehnice și tehnologice minore, distinse prin lampa spate ce arăta traseul.
- ZiU-5E (1966 - 1969): varianta cu 3 uși.
- ZiU-5D (1968 - 1972): variantă cu axă spate RABA.
Ca o evaluare a proiectului, troleibuzul ZiU-5, în ciuda unor "boli ale copilăriei", a fost un succes fulminant. Lipsa competiției pe piața sovietică a propulsat acest model spre culmile succesului în anii '60. Însă o mare problemă era aplicarea abundentă de inovații, maximizarea și reducerea costurilor de producție, toate acestea reprezentând tendința economică din anii '60. În plus, producătorii erau răsplătiți în funcție de cantitate, nu de calitate, prin urmare durata de viață i-a fost redusă. La începutul anilor '70, deja era considerat un model învechit, depășit tehnic, motive care au dus la apariția ZiU-9, mult mai simplu și mai eficient.
Iar acum, o descriere a echipamentelor:
- corp: oțel sudat, emailat, finisat cu placaj pe interior. Însă economia de timp și materiale și-a spus cuvântul: corpul se fisura uneori, iar unele uzine locale au montat scaune în spate pentru a reduce sarcina depusă pe elementele de susținere ale scheletului. Oțelul folosit era, din păcate, foarte lipsit de rezistență la căldură.
- punți: puntea din față mai masivă decât puntea din spate. Puntea spate constă dintr-un fascicul masiv care acoperă osiile roților, angrenajul principal și diferențialul , care transmite cuplul de la arborele de transmisie de la motorul de tracțiune pe axul osiei roților.
- echipamente pneumatice: folosite doar la frâna de mână.
- echipamente electrice:
a) circuit de înaltă tensiune:
• motor DK-207A.
• rezistențe de frânare
• contractori controler
• controler al motorului
• generator de joasă tensiune 24V
• compresor al sistemului pneumatic.
b) circuit de joasă tensiune:
• iluminat exterior și interior
• alarmă sonoră și vizuală.
• sistem de încălzire
• gestionare controler rezistiv
• panoul de comandă
• iluminare habitaclu.
Cele 2 circuite sunt separate special pentru a proteja pasagerii și șoferul de șocuri electrice, dar și pentru economisirea energiei.
- sistem de frânare: alcătuit din 3 frâne:
• electrică (de motor)
• pneumatică (de mână)
• de urgență.

ZiU-5 se află, în prezent, în stare de exponat de muzeu la St. Petersburg, Moscova, Gorky, Minsk și Muzeul Szentendre (Budapesta). Alte exponate:
- Voronej: statuie
- Tula: statuie
- Kirov: troleibuz de ocazii speciale
- Vinnitsa: troleibuz retro pe șasiu de ZiU-9.

La final, câteva poze, așa cum v-am obișnuit, de pe Wikipedia rusească:

ZiU-6 a fost un model experimental de autobuz pe baza lui ZiU-5. A fost proiectat în 1958 și prezentat în 1959, odată cu troleibuzul. Din lipsa unui motor adecvat (YaMZ 2+2, învechit și fără suficientă putere), acesta nu a primit aviz de producție în serie. În 1969 și 1970, au fost construite 6 autobuze, cu motor RABA-MAN D2156 și transmisie automată "Praga" (de tipul celor de pe Ikarus), cunoscute sub denominația de ZiU-6-2M. Aceste autobuze au fost operate la Moscova, Odessa, Sochi și Kiev.
Date tehnice:
- lungime: 11,87m.
- lățime: 2,68m
- înălțime: 3,12m.
- capacitate: 122 locuri, din care 35 pe scaune.

Troleibuzul ZiU-7 reprezintă varianta scurtă a lui ZiU-5, cu prima ușă montată pe puntea frontală, ca la MTB-82. A fost proiectat în 1965 și produs între 1966 și 1969, special pentru orașele mai mici. Aparent, ar fi fost produse doar 3 exemplare, însă unele surse menționează că ar fi până la 30. Cele 3 exemplare cunoscute au fost livrate la Moscova, Kirov și Cheboksary, iar o sursă (care apare inaccesibilă) menționează că ar fi putut exista și la Voronezh dintre celelalte, despre care se zvonește că ar fi fost produse: