În acest topic aș dori să vă prezint, la dorința unui prieten pasionat de transportul în comun, câte ceva despre istoria transportului din Rusia. Pentru început voi începe cu fabrica de vagoane UKVZ. De menționat că textul este scris de el și adaptat de mine, în plus am adăugat și câteva fotografii.

Pentru început un scurt istoric al fabricii:
Numele complet al acesteia este: Ust-Katavskiy vagonostroitel'nyy zavod imeni SM kirova. Aceasta se află situată în Ust-Katav și a fost fondată în anul 1758. Din anul 1901 aceasta produce și tramvaie. De-a lungul anilor pe porțile uzinei vor ieși mai multe vagoane așa cum veți putea observa și în cele ce urmează. Modelele mai noi prezintă denumirea de 71-6xy, cifrele x și y reprezintă cifrele din denumirea KTM-xy pe care am ales să o utilizez. (Spre exemplu vagonul KTM-19 se numește și 71-619.)

Primul model de tramvai se numește KTM-1, construit la sfârșitul anilor '40. Era un model simplu, cu 4 roți, și cu remorca KTP-1. A fost construit pentru liniile mici, rurale, nepopulate. Cu toate acestea, a avut o popularitate atât de mare, încât a trebuit să fie reconceput. Așa a apărut un nou model KTM/KTP-2.

KTM-1




___________________
Sursa: http://ymtram.mashke.org/gallery.php?g=r ... amp;l=en

KTM-2




___________________
Sursa: https://forum.paradoxplaza.com/forum/ind ... 1/page-7


În 1969 pe poarta fabricii din Ust-Katav a ieșit ultimul tramvai KTM-2. Modelul era destul de învechit, iar piața cerea un nou vagon mai bun și mai modern. Așa a apărut vagonul KTM-5 (după ce prototipurile 3 și 4 au fost un eșec), ajuns cel mai produs tramvai din lume, la 15000 de tramvaie din 1969 până în 1992. Ele aveau uși culisante, dintr-o singură foaie. Încă mai sunt folosite ca material rulant activ în lipsa altor modele pe ecartament larg.

KTM-5




___________________
Sursa: https://de.wikipedia.org/wiki/KTM-5#/media/File:71-605_(KTM-5)_tram_in_Nizhny_Novgorod.jpg

Datorită faptului ca modelul devenise învechit, anul 1988 aduce un nou model, KTM-8, după ce modelele 6 și 7 au fost din nou eșecuri . Diferența constă și în aspect (spre deosebire de KTM-5 acesta are forme mai curbate, primește încă o ușă, acestea având foi duble). Ca și KTM-5, este folosit și astăzi. KTM-8 a fost produs în 3 variante: KTM-8, KTM-8K (anii 1990-1995) și KTM-8KM( până în 2007).

KTM-8





___________________
Sursa: http://ymtram.mashke.org/russia/prokopye ... _en.html


În perioada 1992-1995 se construiește modelul KTM-11 ca variantă cu uși pe ambele părți a lui KTM-8, folosită la metrou ușor.

KTM-11




___________________
Sursa: https://transit.parovoz.com/muralista/pg ... ID=21656

Din 1999 până în 2012 se construiește modelul KTM-19, o variantă foarte modernă, cu uși automate, firma led. A fost un succes fulminant, fiind livrat în toate țările post-sovietice cu tramvaie.

KTM-19




____________________
Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/71-619#/media/File:71-619K_(KTM-19K)_in_Nizhny_Novgorod.jpg

Din 2009 se construiește modelul KTM-23. Este produs și în prezent, fiind un model simplu cu podea PPC. Ca o noutate, acesta are uși batante.

KTM-23




____________________
Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/File:71-623_(KTM-23)_tram_in_Ufa_(on_test_route).jpg

Ne întoarcem puțin în trecut, mai exact în 2006, când uzinele produc, cei drept doar ca prototip, prima variantă articulată, cât și primul model cu podea parțial coborâtă, KTM-30.

KTM-30




____________________
Sursa: https://www.skyscrapercity.com/showthrea ... ;page=35

În cele din urmă, penultimul model, KTM-31, o continuare a KTM-30. Se regăsește din anul 2011 în 6 exemplare la St. Petersburg.

KTM-31




____________________
Sursa: https://ru.wikipedia.org/wiki/71-631#/me ... 0%B5.jpg

Ultimul model, KTM-33 este un prototip produs în anul 2014, fiind și primul vagon LF al companiei.

KTM-33




____________________
Sursa: https://www.skyscrapercity.com/showthrea ... 21309612


La final aș dori să-i mulțumesc încă o dată prietenului, ce a dorit să rămână anonim, pentru efortul pe care la depus în
scrierea acestei prezentări, cât și pentru faptul că mi-a oferit ocazia de a vă prezenta acest articol.

Uralvagonzavod este o companie rusească specializată în producția de tancuri și aparatură militară. Aceasta are sediul în Ekaterinburg, subsidiarul pentru tramvaie numindu-se Uraltransmash.
Uzina se fondează în anul 1817,  cu scop de exploatare auriferă, din 1917 aceasta este reprofilată în uzină de exploatare și prelucrare a petrol, iar din anul 1941 produce armament militar. În prezent principala ramură de producție sunt tramvaiele.
Uzina a produs și produce mai multe modele, prezentate mai jos.

Primul model, realizat în anul 1997, se numește 71-401 sau SPECTR-1. Următorul model a fost produs între anii 1999 și 2005 și s-a numit, cum probabil nici nu era greu de intuit, 71-402 sau SPECTR-2.
Modelul 71-402 survine în contextul în care modelul 71-401  avea o aparatură învechită asemănătoare vagoanelor Tatra. Modelul 71-402 are un aspect similar, dar componente electrice noi, în mare măsură datorate infrastructurii schimbate, ce necesita un alt echipament decât cel prezent pe modelul 71-401.

71-401




______________
Sursa: http://transphoto.ru/photo/361108

71-402




______________
Sursa: https://samaralife.wordpress.com/2015/0 ... %B0%D0%BC/

Următorul model a fost numit 71-403, spre deosebire de modelele 1 și 2 acesta nu a mai fost denumit SPECTR. Modelul a fost fabricat între anii 2003-2012. Acesta venea cu un nou design și cu echipamente noi, adaptate la noile cerințe. Modelul 71-404 a fost un proiect nerealizat.

71-403




______________
Sursa: https://www.flickr.com/photos/legoblock/10222525273

După proiectul 71-404 uzina a continuat cu proiectul 71-405, ce a fost fabricat începând cu anul 2006, până în anul 2014.  Un nou model ce aducea, din nou, ceva diferit, cu o înfățișare nouă și dezvoltat cerințelor, având motoare asincron, primul vagon al uzinei ce are acest tip de motor, acesta va fi fabricat în paralel cu fratele 71-403. Vagonul are două modele derivate: 71-405-08 pentru Moscova și un model 71-405-11 cu autonomie mai mare.

71-405




______________
Sursa: https://hiveminer.com/Tags/tram%2Cyekaterinburg

71-405-08




______________
Sursa: http://transphoto.ru/photo/161251/

71-405-11




______________
Sursa: http://transphoto.ru/photo/1083150/?vid=212313

Dacă 71-405 era un model fără podea joasă, următorul bazat tot pe caroseria acestuia, este un model PPC, numit 71-407. Produs începând cu anul 2009, acesta a fost produs, precum modelul 71-405, până în anul 2014. Asemenea modelului anterior și acesta are un derivat, este vorba despre 71-407-01, acesta având măștile și salonul modificat.
Modelul va fi ultimul variantă solo cu podea PPC (în priporție de 33%) deoarece persoanele au reclamat greutatea cu care se face accesul în tramvai. Vagonul 71-407-01 reprezintă succesorul modelului 71-407, fabricându-se și astăzi.

71-407




______________
Sursa: https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... 4%D0%B5_(1).jpg

71-407-01




______________
Sursa: https://www.selectron.ch/en/news/newsle ... rsburg.php

Primul model articulat, cât și primul model LF, modelul 71-409 a fost realizat în anul 2009, acesta are și o variantă Facelift: 71-409-01.

71-409




______________
Sursa: http://transphoto.ru/photo/738037/?vid=216819

71-409-01




______________
https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... gograd.jpg

Următorul model este poate și cel mai cunoscut, 71-411, cunoscut ca și ATOM.

71-411




______________
Sursa: https://ru.wikipedia.org/wiki/R1_(%D1%8 ... 0%B0%D0%B9)

După ATOM, noul 71-412 este un model de concepție nouă. Acesta fiind produs începând de anul acesta.

71-412




______________
Sursa: https://www.metro-report.com/news/singl ... trams.html

71-414, un model precedent lui 71-412, fabricat între anii 2014 și 2017. Acesta este contemporan cu vagonul KTM-33 și a fost asamblat de PESA în Polonia.

71-414




______________
Sursa: http://transphoto.ru/photo/675828/

Ultimul vagon fabricat de uzină, precum 71-412, începând de anul acesta, este modelul 71-415.

71-415




______________
Sursa: https://transit.parovoz.com/muralista/p ... p?ID=67994

71-430 este un proiect conceput în anul 2015 împreună cu Universitatea Uralul de Sud.

Dacă în cazul modelelor produse de UKVZ modelele aveau corespondența modelelor KTM-xy -> 71-6xy, în cazul modelelor produse de Uraltransmash corespondența este UTM-xy -> 71-4xy.

Aici se încheie prezentarea producătorului Uraltransmash, mulțumiri se adresează și de această dată prietenului meu, fără care această prezentare ar fi fost imposibilă.

La propunerea prietenului meu, astăzi vă voi prezenta fabrica PK TS. Și de această dată meritele se îndrepată către prietenul meu anonim, căruia îi sunt din nou recunoscător.

PK TS (PC Carriage Systems/PK Transportnye Sistemy) este o companie de proiectare și construcție a tramvaielor, înființată în anul 2013, ca urmare a desprinderii din UKVZ.
Tramvaiele sunt produse în Fabrica de Vagoane Tver aflată în proprietatea Transmash, producătorul național de material rulant.
Compania produce doar 2 modele, acestea fiind: 71-911 "City Star" și 71-931 "Vityaz". Ambele sunt complet LF, diferența constând în numărul de vagoane, 71-911 fiind un model solo, în timp ce modelul 71-931 este dublu articulat.
Povestea companiei este una destul de interesantă. În anul 2000 se discută construcția unui tramvai LF, iar UKVZ, cea mai mare fabrică, își propune să realizeze modelul 71-625 (KTM-25), dar acesta nu a fost omologat. UKVZ continuă însă să lucreze în dezvoltarea acestui model, care nu avea însă să fie finalizat vreodată. Cu toate acestea în anul 2013 se revine la omologarea proiectului. După ce UKVZ a întrerupt relațiile cu camera de comerț se formează departamentul de proiectare, care va deveni, ulterior, independent. Departamentul de proiectare preia numele de PK TS, iar în anul 2014 după o colaborare cu Transmash, se realizează modelul 71-911, prezent în 39 de exemplare, produs și în prezent. Necesitatea unui model articulat se resimte astfel ia naștere modelul 71-931, produs în 243 de exemplare dintre care 11 clasice și 232 cu un design modificat, modelul derivat 71-931M.
În prezent modelele 71-931 și 71-931M se află în circulație în orașele: Moscova, Krasnodar și St Petersburg, în timp ce modelul 71-911 în orașele: Tver, Rostov-pe-Don și Perm.

71-911




_____________
Sursa: http://transphoto.ru/photo/820356/

71-931




_____________
Sursa: http://trams.ru/ph.php?pid=27300

71-931M




_____________
Sursa: https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... t_view.jpg

Stația mecanică de tramvai St. Petersburg (PTMZ) a fost o fabrică de tramvaie din Leningrad / St. Petersburg ce a funcționat  în perioada 1929-2013. Uzina a apărut în 1928, ca o fabrică de reparații auto. În primăvara anului 1934 se construiește secția de tramvaie, după ce realizarea acesteia a întâmpinat dificultăți. Înainte de inaugurare, producția de tramvaie se realiza în Depoul de Tramvaie Nr. 2, de unde au ieșit primele 4 vagoane LM-33, în anul 1933. Modelul prezintă și remorcă, fiind produse un total de 232 de unități între anii 1933 și 1939. În prezent mai există un cuplu funcțional în St. Petersburg folosit ca vagoane de muzeu, acesta fiind LM-33 4275 + LP-33 4454.

LM-33 + LP-33




_________
Sursa: http://www.railpictures.net/photo/204244/

Proveniența denumirilor LM și LP este L - Leningrad, M - motor, P - remorcă (în alfabetul chirilic litera P simbolizează litera R din alfabetul latin).

Următorul model a reprezentat un prototip, LM-36 + LP-36, produs în 1936, a fost numit și "Blue Express". Acestea sunt mai largi și prezintă uși mai late. Au avut și denumirea de MCH-36.

LM-36 + LP-36




_________
Sursa: https://www.alamy.com/36-4501-36-1937-2 ... 04142.html

LM-47 + LP-47 este un model fabricat între anii 1948 și 1949, proiectat în anul 1947. A fost fabricat în 43 de exemplare, fiind construite pentru a înlocui vagoanele de tip LM-33 și LP-33 distruse în Al Doilea Război Mondial. Pentru echiparea acestora s-au utilizat aceleași echipamente utilizate și pentru vagoanele LM-36 și LP-36, acestea fiind caroserii noi  adaptate la trucurile rămase de la vagoanele LM-33 și LP-33 distruse. Până în anul 1973 au circulat ca tramvaie de călători, ca mai apoi să fie utilizate ca vagoane utilitare până în anii '90. În St. Petersburg mai există un cuplu: LM-47 3521 + LP-47 3584.

LM-47 + LP-47




_________
Sursa: https://www.pinterest.com/pin/506655026811917870/

LM-49 + LP-49 este ultimul model de cupluri, fabricat între anii 1949 și 1960. În perioada 1965-1968 au mai fost produse câteva vagoane remorcă LP-49. În total au fost produse 400 LM-uri și 375 LP-uri. Datorită faptului că vagoanele LM-47 și LP-47 aveau o masă foarte mare, se ia decizia construcției unui model nou, care să fie produs în cantități mari și care să aibă o structură complet metalică, spre deosebire de celelalte ce aveau o structură din lemn amplasată pe un truc metalic. Printre caracteristicile pe care noile vagoane trebuiau să le aibă se numără: o capacitate mai mare decât a celorlalte vagoane, uși mai eficiente (fiind folosite uși glisante cu două foi), o durabilitate mai mare a vagonului, economia in materia prima. Având în vedere realizarea unui vagon decent, care să ofere un confort minim călătorilor s-a făcut un compromis privind ultimele două caracteristici ce trebuiau îndeplinite.
Designul era unul nou pentru tramvaiele sovietice, acestea în contextul în care structura tramvaiului se baza pe sudură, neexistând piese suplimentare, astfel încât costurile de producție să fie cât mai scăzute. Caracteristicile vagoanelor LM și LP sunt ecartament 1520 mm,  15 m lungime, și lățime 2,55 m. Acestea aveau uși culisante din 2 foi, iar începând cu anul 1958 un nou model de ferestre, utilizate și pe vagoanele LM-57. Au fost retrase la sfârșitul anilor '70, începutul anilor '80.
În prezent mai există 3 vagoane LM-49 și un vagon LP-49 în Nijni Novgorod.

LM-49 + LP-49




_________
Sursa: https://picssr.com/tags/lm49

Următorul model este LM-57, sau "Dandy", mai bogat ca structură, datorită estompării crizei metalelor, însă inferior în design. Unul dintre cele mai fiabile tramvaie de la vremea lui. Prototipul a fost lansat la 7 noiembrie 1957, iar seria a fost produsă până în 1968 și a fost primul model LM fabricat fără remorcă.
Contextul fabricației este întărit și de competiția oferită de RVR (Rigas Vagonbuves Rupnica), ce a început să construiască tramvaie pentru Moscova. Sub amenințarea de a pierde monopolul tramvaielor din Leningrad, în 1956 se proiectează acest model. În martie 1957, s-au formulat termenii de referință pentru construcția sa: s-a revenit la folosirea sistemului de control indirect (cu reostat). De asemenea, refuzul folosirii echipamentelor pneumatice a fost considerat prematur, din pricină că împărțea nivelul de presiune. Campania de "combatere a exceselor arhitecturale" a limitat posibilitățile estetice ale acestui model.
Prototipul a fost trimis la rulare în Kiev pentru probe, iar următoarele 5 au fost construite în 1958, tot la nivel experimental. Între 1959 și 1960, s-au mai produs încă 25, tot experimentale, datorită unor suspiciuni, anume că n-ar fi putut circula fără remorcă. Au primit numere impare, seria 5000.
Din 1961, se produc în serie, și încep să fie exportate. Diferențele față de experimentale erau că lămpile rotunde fuseseră înlocuite cu unele pătrate. Din 1962, spatele oblic a devenit drept, iar din 1963 se instalează orificii de aerisire cu aluminiu, cumulate cu o fereastră.
Per total, au fost produse 1038 de exemplare: 711 la Leningrad,75 la Gorky, 70 la  Magnitogorsk, 55 la Nijni Tagil, 30 la Saratov, 13 la Arhanghelsk și 9 la Kazan. Mai există 3 în prezent, dintre care 2 muzeu la Sankt Petersburg, respectiv Nijni Novgorod.

Primul model articulat, LVS-66, reprezintă piatra de temelie a tuturor viitoarelor tramvaie articulate produse de fabrică. Este un tramvai cu 6 axe, fabricat între 1966 și 1969, în 4 exemplare.   A funcționat între 1967 și 1988. Din păcate, au fost tăiate în totalitate. Ca element specific, se remarcă "felinarul" cu indicativul traseului.

LM-67 este un prototip de LM-57 cu o caroserie nouă. Conform datelor tehnice, este același tramvai cu LM-57. A fost construit în 1967 și a circulat până la sfârșitul lunii aprilie 1986, când LM-57 au fost scoase din uz, și casat în august 1986.

LM-68 reprezintă noua piatră de temelie a tuturor modelelor simple ce aveau să fie construite de PTMZ mai apoi. Reprezintă o versiune nearticulată a lui LVS-66. Datorită lămpii cubice a traseului și a prezenței mai generoase decât a lui LVS-66, a fost poreclit "Aquarium". A fost produs între 1968 și 1976, an de la care începe producția unei serii noi, îmbunătățite din punct de vedere tehnic. Numărul de unități este de 663. În prezent, mai există un singur LM-68 în stare intactă, #6249, la Muzeul Transportului Electric din Sankt Petersburg.
Contextul apariției este creșterea populației, ineficiența UKVZ de a acoperi un întreg monopol în URSS, și competiția cu RVR și Tatra. Se doreau tramvaie mai lungi cu sistem reostatic și corp sudat. Așa se face că în 1967 e pus pe hârtie proiectul tramvaiului LM-68, cu 4 axe. S-au utilizat componente folosite la tramvaiele LVS-66 și la KTM-5. Alături de LVS-66 #1003, a participat la Interbytmash-68, cea mai importantă expoziție de tramvaie la acea vreme. Modelul a fost omologat, astfel încât în 1968 ies primele 3 tramvaie pe traseu, pe traseul nr. 3. În 1969, s-au fabricat 24 de exemplare, iar din 1970, PTMZ (pe atunci VARZ) s-a axat exclusiv pe producția de LM-68. În 1969, s-a testat sistemul de cuplare CME (folosit și la Tatra) într-un tren format din 3 tramvaie. Au fost scoase din circulație în 1988, în mare parte din cauza slabei calități a metalelor.

LM-68M este varianta îmbunătățită a tramvaiului LM-68, produsă între 1973 și 1988 în 2122 de exemplare. A fost construit de la zero, în contextul slabei calități a materialelor componente ale LM-68. Este prima variantă produsă de VARZ care are modificări. Au funcționat în St. Petersburg, Arhanghelsk, Magnitogorsk, Nijni Novgorod, Temirtau și Cerepoveț.

Modelul LM-68 a început să prezinte o siguranță scăzută în cadru, materialele erau de slabă calitate, iar unele tramvaie au suferit deformări la masca frontală și la cea dorsală. În decembrie 1972, se emite un proiect de tramvai îmbunătățit, numit LM-68M. În 1973, apare prototipul. Ca design, este simplificat: masca frontală a fost modificată, fără proeminențe ("acvariul"), geamurile de pe acoperiș din zona ușii a 2-a a fost înlăturat, înălțimea ferestrelor laterale a fost mărită, iar unghiul de înclinare a fost modificat. Cinci aerisiri au fost montate pe acoperiș, din care unul se afla la cabina vatmanului. Cabina a fost coborâtă la nivelul podelei, scaunele au fost instalate pe socluri individuale, echipamentele de rulare supuse inspecțiilor frecvente au fost așezate de-a lungul căruciorului și s-a introdus în circuitele electrice un blocaj de pornire a vehiculului cu ușile deschise.
Prototipul a ajuns la depoul de tramvaie Smirnova. În 1974, pe poarta fabricii ies 7 exemplare: primele 4 aveau colectori asimetrici cu un singur levier. O parte dintre ele erau cuplate la sistemul CME (cuplarea multiplelor unități). În august 1975, modelul a fost propus pentru omologarea producției în serie. De la al 10-lea tramvai, semnalele de direcție au fost montate deasupra farurilor. De la aproximativ a 25-a bucată, se instalează cutii de pliere pentru indicativul traseelor, împărțind geamul frontal în 2 părți inegale, trapa de acces la compresorul motor a fost prevăzută cu deflectori, iar spațiul ventilului din cabină a crescut. În 1980, se mărește ușa din spate prin eliminarea unui gemuleț din spatele tramvaiului. Din 1986-1987, tramvaiele produse au echipamentele electrice montate într-un dulap din spatele cabinei vatmanului. Tramvaiele #1992 și #1994 aveau un sistem TISU și au fost cuplate CME.
În anii de producție, din cauza incapacității fabricii de echipamente electrice de la Moscova de a face față cerințelor VARZ, unele tramvaie au fost livrate fără pantograf, motoare de tracțiune și alte componente, care erau asamblate la întreprinderi locale. În 1983, 26 de tramvaie se găseau în această situație. Atunci, se încearcă producția unei remorci, LP-83, dar se produce doar un prototip, căci Moscova a reușit să livreze toate echipamentele electrice.
Date tehnice: frână pneumatică, 4 motoare de tracțiune,3 uși pliante (lățime 1330mm prima și ultima, mediana 1700mm, din 1980 1750mm). Corp din plăci de oțel sudate, grosime 2mm. Lămpi incandescente.
Producția încetează din 1988, în favoarea modelului articulat, LVS-86. În perioada 1993-2002, se mută și la tramvaiele mai vechi echipamentele electrice, de sub podea în dulapul din spatele cabinei vatmanului. Din 2012, St. Petersburg modernizează aceste tramvaie. Ultimul LM-68M clasic a fost retras din serviciul public în septembrie 2017.
Acest model are și modificări, survenite fie prin modernizare, uz tehnologic etc. Prima este vagonul de școală #5711. Are un scaun suplimentar și un controler mai diversificat în opțiuni. Echipamentele electrice se găsește atât în dulap, cât și sub podea. Este activ și în prezent.

Modelul 71-88 este o versiune bidirecțională, produsă în 13 exemplare, între 1988-1992. 6 au fost trimise la exploatare în Cheryomushki. Unele dintre cele din Petersburg au fost folosite ca vagoane tehnologice. În noiembrie-decembrie 2015, 5 tramvaie au fost reparate capital. #2125 este muzeu.


O altă modificare este varianta OL, adică 71-88, cu ușă mediană pe o singură latură. Au fost produse 30 exemplare, din care 12 mai circulă în St. Petersburg.
LM-68M2 reprezintă o modernizare masivă a lui LM-68M executată de GUP Elektrotrans Petersburg făcută din 2012. Prima bucată a fost #7577. Se înlocuiesc caroseria, echipamentele electrice și habitaclul. Se utilizează tehnologie de ultimă  generație.Ultimele 2 au fost modernizate la OEVRZ și sunt diferite în design.


Ultima variantă este LM-68M3, bidirecționala lui LM-68M2. Inițial, aveau câte 2 uși pe ambele părți, dar la cerere, a treia ușă a fost pusă pe dreapta. Modernizate la OEVRZ.

MS-78 este o sondă-ferăstrău fabricată între 1978 și 1996, în 3 exemplare. Din păcate, n-am găsit date tehnice sau poze cu el.

LVS-80 este un tramvai articulat cu 6 axe, 4 uși și 2 secțiuni și este un tramvai asemănător cu LM-68M în design, implicit cu viitorul LVS-86. A fost construit între 1980 și 1984, în 4 exemplare. Este cunoscut și sub numerotarea 71-76, survenită în urma legii uniformizării familiilor de tramvaie și metrouri din 1986.
În martie 1980, ca urmare a creșterii demografice explozive a populației din Leningrad, LenSovet (organul local de partid) cere proiectarea unui model articulat, care mai apoi să fie omologat pentru producția în serie. În decembrie 1980, pe poarta fabricii iese primul exemplar, numerotat #1005, în continuarea celei a lui LVS-66. Diferențele față de aspectul lui LM-68M constau în poziționarea controlerului, pe partea dreaptă, iar supapa frânei pneumatice pe stânga. Acest ansamblu a fost propus de medici, argumentând cu reducerea oboselii vatmanului. Sistemul de control era îmbunătățit, și s-au utilizat motoare de tracțiune de 60kW. Iluminatul se făcea cu lămpi fluorescente individuale. Circuitele de joasă tensiune erau alimentate de un convertor static tip BPN. Pentru prima oară în istoria VARZ, scaunele erau duble pe stânga și individuale pe dreapta. Tramvaiul #1005 a fost trimis la depoul Kotlyakov. Următoarele două au fost produse în 1982, raportate mai bine la LM-68M. Ultimul a fost terminat în 1984, echipat cu pantograf dublu, tip UKVZ. În același an, se analizează fiabilitatea pentru producția în serie: sistemul electronic Dynamo era mare consumator, iar convertorii statici BPN nu făceau față. În plus, Dynamo nu era pregătit să producă echipamente în serie pentru tramvaie articulate. Ca beneficiu, s-a remarcat aranjamentul panoului de comandă.
În 1985, se testează cuplarea CME. În 1986-1987, tramvaiele sunt modernizate la ZRGET. Cabina a fost înlocuită cu una de LM-68M, s-a executat mutarea echipamentului electric, convertorul BPN a fost înlocuit cu un generator, pe acoperiș s-au instalat prize pentru a conecta echipamentele electrice, iar becurile puse au fost incandescente. Modificările fiind semnificative, modelul a fost numit LVS-86. Modernizatele au funcționat până în 1995. Din păcate, n-am găsit poze cu LVS-80 originale.

Cum am precizat și la LM-68M, în 1983 s-a construit un prototip de remorcă, LP-83. Din păcate, problemele la sistemul de frânare și degradarea căii de rulare au împiedicat producția în serie a modelului. A avut numărul de parc #6600, circulând cu vagonul motor #6450. A fost retras în 1988.

LVS-86 (71-86) este primul tramvai articulat produs în serie vreodată în URSS. A fost construit pe baza planurilor de modernizare ZRGET, între 1986 și 1997, în 485 de exemplare, din care 473 au intrat în exploatare. Operează în Leningrad/St. Petersburg, și au operat în Arhanghelsk (până în 2004, la închiderea sistemului).
Primele tramvaie produse imitau modelul LM-68M: poziția bordului a revenit la configurația inițială, iar designul a fost adaptat. Din 1990, apar niște modificări: prima ușă este împărțită între cabina vatmanului și salon, iar configurația scaunelor, rămasă de la LVS-80 (2 scaune pe stânga, individual pe dreapta, asigurând 38 locuri pe scaune) a fost și ea readusă la forma inițială (căte un scaun individual, rezultând 27 locuri pe scaune).
Ultimul LVS-86 a ieșit din fabrică în 1997, cu onduleuri pe margini, scoase la revizia din 2007. Are nr. de parc #7030. Activ și în prezent.
În perioada 1995-2005, tramvaiele au parte de revizii la PTMZ. Din 2006, operațiunile au loc la depoul #1 de tramvaie, sub conducerea GUP Gorelektrotrans Petersburg.
Între 2000-2002, s-au înlocuit reostaticele clasice la 3 tramvaie LVS-86T.
În 2003-2004, 24 de LVS-86T și 2 LVS-86M au fost modernizate cu o mască frontală din fibră de sticlă, similar LM-99K, și un sistem de contact reostatic nou.
În 2017, 3 LVS-86T și 4 LVS-86K sunt modernizate cu un sistem de transmisii asincrone de tracțiune.
În 2018, 2 tramvaie LM-68M2 intră în circulație în Petersburg.
Tramvaiul are 6 axe, căruciorul de sub articulație fiind de tip Jacobs. Tramvaiul poate lucra în CME în maxim 3 exemplare odată. Inițial, garnitura și separatorul erau concave față de pereții laterali,  dar în 1990, când un copil și-a prins capul în zona garniturii, articulația a fost reconcepută în mod convex.
Sistemul de control este reostatic sau tiristor. Există 4 motoare, câte 2 la fiecare boghiu motor. Frânele sunt pneumatice prin tambur, și magnetice. Dimensiuni: lungime - 22,5m, lățime - 2,55m, înălțime - 3,15m, greutate - 29,5 tone
Modificări:
- LVS-86T: sistem de control al impulsurilor tiristoare. Are 2 dulapuri înguste cu echipamente electrice în salon.
- LVS-86M: sistem tiristoric "MERA". Are un singur dulap larg cu echipamente electrice în salon
- LVS-86A: motoare asincrone de tracțiune. Un singur exemplar, din 10 iunie 1995. Pe lateral scrie: "Primul tramvai rusesc cu motoare curent alternativ." Zace în muzeu, nereabilitat.
- LVS-86K: sistem reostatic, panou din fibră de sticlă
- LVS-86K-M: reostatice provenite din LVS-86T și LVS-86M. Panou nou din fibră de sticlă
-LVS-86M2: uși pivotante, panou din sticlă, motoare asincrone. Înainte, au fost LVS-86K și LVS-86T.
Galerie:

Cum am menționat și la modelul LM-68M, între 1988 și 1992 s-a fabricat modelul 71-88, bidirecțională lui LM-68M.

Următorul tramvai, LVS-89, este ceea ce a intrat în Guinness World Records of Russia ca cel mai lung tramvai. A pierdut titlul în 2009, când PTMZ a lansat modelul LVS-2009. Tramvaiul LVS-89 a fost construit doar în prototip. Este un tramvai cu 8 axe și 3 secțiuni. Are numărul de parc #3076 și a circulat până în 2006, când a fost mutat la muzeu. Diferă față de LVS-86 doar prin încă o secțiune intermediară. Are 52 de locuri pe scaune și poate transporta cam 450 de persoane. Dimensiuni: lungime - 30m, lățime - 2,55m, înălțime - 3,15m, masă - 39 tone.


Pe baza lui LVS-89, în 1990 s-a construit un tramvai de marfă, LVSG-90. Casat în 2005.