Pai daca cautam, mai gasim diverse crampeie de informatie...

Noua extindere a metroului – Aviatorilor spre Aeroportul Otopeni
http://www.pmb.ro/institutii/cgmb/dezb_ ... 1_2008.pdf
Exista planuri de constructie a unei linii rapide subterane care sa uneasca Gara de Nord
cu Aeroportul Henri Coanda (Otopeni). Aceasta linie rapida face legatura intre sistemul
subteran al orasului prin statia 1 Mai si Aeroportul International Henri Coanda,

3. Extensie linia 4: 1 Mai Aeroport Otopeni sau linie nouaPta Victoriei –
Otopeni (2013 Finalizare prevazuta)

Se cunosc aceste trei variante :
1. Aviatorilor
2. Piata Victoriei
3. GdN2-1Mai
Restul pana la zece variante sau chiar cea de-a patra varianta selectata pe lista finala mie nu imi sunt cunoscute.
Poate stie guru...Sigur le stie.

Evident...dar astea sunt subiect de studii si argumente tehnice nu de dat cu pareri in necunostinta de cauza...problema se transeaza intre <tehnocrati>, nu e nici treaba politrucilor, nici a ziaristilor si nici a gura-casca...

survola wrote:
M6 - magistrală eronată. Cine fuge după 2 iepuri nu prinde nici unul.
http://www.contributors.ro/administrati ... a-eronata/

În urmă cu câteva zile Comisia Europeană a transmis Ministerului Transporturilor o scrisoare prin care a cerut atât clarificări legate de traseul ales pentru viitoarea magistrală de metrou M6 spre Aeroportul Otopeni, dar şi în privința costu­rilor proiectului, estimat la acest moment la 1.3 miliarde EUR. Scrisoarea este de fapt o critică directă a proiectului și o sugestie, pentru cine înțelege, că proiectul M6 este GREȘIT conceput și NU va primi finanțarea europeană.

De ce este proiectul Magistralei M6 o greșeală? Răspunsul este simplu dacă ne întoarcem la principiile de bază ale după care se proiectează rețelele de transport conexe aeroporturilor metropolitane. Mai precis, în secolul XXI aeroportul oricărei metrople civilizate trebuie să aibă PATRU legături feroviare. Deci nu una, ci PATRU legături feroviare:
1. Trenul urban care face legătura cu nodul principal de transport al orașului și care astfel asigură conexiunea aeroportului cu orașul de care aparține. Adică Aeroport Otopeni – Piața Unirii/Piața Universității.
2. Trenul urban care face legătura cu Gara Centrală a orașului pentru conectarea la rețeaua de trenuri urbane ale metropolei. Adică Aeroport Otopeni – Gara de Nord.
3. Trenul urban care face legătura cu Districtul de Business al orașului, cel mai important district al metropolei atât pentru economia orașului, cât și pentru aeroport. Adică Aeroport Otopeni – Aviației/Pipera.
4. Trenul interurban care face legătura cu rețeaua feroviară națională, pentru deservirea directă a orașelor mari din aria de acoperire a aeroportului. Adică Aeroport Otopeni – Brașov/Constanța (cel puțin)

Cel puțin la nivel de plan aceasta este ceea ce s-ar aștepta orice planificator urban, inclusiv specialiștii Comisiei Europene, să vadă de la autoritățile din România, respectiv de la Ministerul Transporturilor, Metrorex și PMB. În schimb actualul proiect al Magistralei M6 care leagă Aeroportul Otopeni de Gara de Nord pe la Casa Scâteii este o struțo-camilă, care ar asigura prost doar a doua dintre cele patru conexiuni feroviare necesare, în vreme ce celelate, mult mai importante, ar rămânâne complet descoperite. Asemeni autostrăzii A3 București – Ploiești, care a fost gândită prost să deservească simultan și legătura rutiera cu Transilvania și pe cea cu Moldova pe același trunchi comun, rezultatul fiind o autostradă goală, ocolita de ambele fluxuri rutiere, la fel și M6 în varianta actuală este o risipă care va rezulta într-o magistrală cu trenuri goale, pentru că nu va fi utilă decât doar catorva bucuresteni. Pentru ca in realitate abordarile smecheresti, de tip doi „iepuri dintr-un foc”, nu functioneaza, oricat de complicat se va fi chinuit sa le explice vreun Mesteru Priceputu de prin Ministerul Transporturilor. Solutiile asa-zis ieftine sunt de fapt intotdeauna doar proaste.

Nedumerirea Comisiei Europene fata de traseul propus al M6 este cu atât mai mare și proiectul cu atât mai ilogic cu cât conexiunea Aeroport – Gara de Nord poate fi asigurată cu succes de Magistrala CFR 700 (București – Urziceni), care trece la doar 2km de aeroport. Mai mult, pe această magistrală, CNCFR tocmai finalizează cu finanțare europeană reconstrucția Podului Mogoșoaia, care anterior era în pericol de prăbușire. Astfel, cu mai puțin de 100 de milioane de EUR pentru numai 2.3km de linie nouă, un terminal feroviar de doar 2 linii și electrificarea a doar 10km de cale ferată, în mai puțin de 2 ani Aeroportul Otopeni poate avea o conexiune feroviară directă cu Gara de Nord, pe care trenurile ar parcurge-o în circa 15 minute! Care este atunci logica construcției unei a doua conexiuni feroviare tot cu Gara de Nord, la un cost de 13 ori mai mare, cu un timp de realizare de MINIM 10 ANI (!!!) și pe care metrourile ar parcurge-o în peste 30 de minute? Evident că absolut niciuna și aceasta este principala nedumerire a Comisiei Europene.
În fapt, în perspectiva Euro2020, conexiunea CFR Aeroport Optopeni – Gara de Nord este singura care mai poate fi realizată în mod realist, cu condiția demarării imediate a proiectului, care face parte din Master Planul General de Transport, există deja de doi ani în Ministerul Transporturilor și ar fi trebuit deja finalizat anul acesta.
Iar aici merită insistat pe termenul de construcție de 10 ANI pentru magistrala M6 de metrou. Acesta este termenul NORMAL pentru construcția a 14 km de tunel de metrou oriunde în lume. Asta chiar dacă în România există de undeva – nu se știe de unde – convingerea heirupistă și absurdă că o magistrală de metrou se poate construi în doar câțiva ani. Numai că în lumea reală nu există inginerie-viteză. Ingineria-viteză înseamnă un singur lucru: calitate proastă! Heirupul românesc este singurul vinovat pentru scufundarea străzii cauzată de excavațiile Magistralei M5 la Eroilor.

Construcția magistralei de metrou spre Drumul Taberei nu a fost niciodată posibilă în doar trei ani. Termenul corect a fost de la bun început de MINIM 7 ANI! Drept dovadă aceeași Astaldi a construit în Milano un tronson de metrou similar tot pe Magistrala M5 (ce coincidență) în 6 ani, dar lucrând cu patru TBM-uri („cârtițe”), adică având viteză dublă de excavație față de cea de la Magistrala M5 din București, unde s-au folosit doar două TBM-uri (Filofteia și Varvara). Deci orice idee, afirmație sau dizertație despre cum un tronson de metrou se poate construi în doar doi-trei ani sunt absolut ridicole. Nici măcar autostrăzile nu se pot construi atât de rapid. În orice caz nu cele bune. În doi-trei ani se construiesc doar autostrăzi care cad sau se denivelează în primele șase luni de exploatare, ori mai nou chiar înainte de inaugurare.

Revenind la conexiunea feroviară a Aeroportului Otopeni, legătura de tren cu Gara de Nord pe Mgistrala CFR 700 NU EXCLUDE Magistrala M6 de metrou! Din contră, Magistrala M6 este imperios necesară, dar pentru asigurarea celorlalte două conexiuni feroviare cu Bucureștiul, nu pe cea cu Gara de Nord. Respectiv Magistrala M6 trebuie OBLIGATORIU ca de la Casa Scânteii să continue spre centru, pe sub Șoseaua Kisseleff pe ruta Piața Victoriei 3 – Piața Universității (tunel rapid direct) – Piața Unirii, de unde în viitor poate fi prelungită spre una sau două dintre zonele sudice nedeservite de metrou: Giurgiului, Ferentari, Rahova, Ghencea.

În fapt o planificare urbană modernă a transportului în București pe următorii 25 de ani trebuie să includă din nou OBLIGATORIU o rețea de trenuri urbane cu o Gară Centrală (Bucureștiul NU ARE Gară Centrală) subterană între Piața Universității și Piața Unirii, care să devină nod principal de transport al capitalei. Iar M6 trebuie proiectată să aibă legătură cu această viitoare Gară Centrală.

Pe de altă parte, M6 trebuie să includă încă din faza inițială o ramură de cel puțin trei stații de la Aeroport Băneasa – Pasaj Barbu Văcărescu – Aurel Vlaicu 2, cu o viitoare prelungire spre Colentina – Nicolae Grigorescu, căci un district de business ca zona Pipera – Aviației nu poate fi deservită de o singură magistrală de metrou, iar M2 este demult depășită.

A doua problemă majoră a magistralei M6 este faptul că este proiectată integral subteran, ceea ce este complet de neînțeles în lumea occidentală, unde rețelele de metrou sunt preponderent SUPRATERANE. „Metro” nu vine de la „subteran”, ci de la „METROpolitan”, adică de la „rețea de tren urban”. Care da, în zonele centrale este în subteran, căci altfel exproprierile necesare construcției ar costa mai mult decât construcția tunelelor. Dar de îndată ce metroul părăsește inelul doi al orașului (chiar de la inelul unu acolo unde se poate), linia sa este scoasă la suprafață, căci costurile asociate tunelelor, atât cele de construcție, cât și cele de întreținere nu mai au nici o justificare. Iar pentru a nu afecta continuitatea rețelelor urbane de la sol, atunci când ies la suprafață, metrourile și trenurile urbane urcă pe estacade. Care nu, nu sunt deloc urâte și se găsesc în toate orașele mari din lumea civilizată, pe care le înfrumusețează și le dau viață, nu le urâțesc.
Cu alte cuvinte, Magistrala M6 de metrou nu are nici o justificare ca de la Aeroportul Băneasa spre Aeroportul Otopeni să continue prin subteran. Costurile celor 7km din M6 Aeroport Băneasa – Aeroport Otopeni s-ar reduce SUB JUMATATE, iar termenul de executie s-ar SCURTA CU MINIM 3 ANI față de proiectul actual, dacă acest tronson ar fi construit pe estacadă la suprafata în loc de subteran.

Așadar ceea ce întreabă Comisia Europeană astăzi este de ce Magistrala M6 este lipsită de logica fundamentală care se aplică atunci când marile metropole planifică astfel de proiecte estențiale pentru oraș. Sper ca după cele două luni de gândire, Metrorex să își asume reviziurea proiectului pe principii logice și să nu continue îndărătnic în susținerea traselui actual și a rutei subterane dincolo de Aeroportul Băneasa. Căci altfel atât utilitate Magistralei M6, cât și finanțarea europeană pentru ea ar fi compromise.

Articol aparut pe blogul autorului

Acest domn Baiazid e mai tare ca Ceausescu...daramam tot, nu conteaza nici cat costa si nici cati sufera dar sigur punem in felul asta de o revo/lovilutie care sa ne duca cel putin un secol inapoi...oare cati tampiti ar putea inghiti un astfel de crocobaur ca soparla e un animal inofensiv comparativ...

Da da, o estacada pe desupra DN1 de la Aeoportul Baneasa pana la Aeroportul Otopeni, ar fi interesat de aflat unde a vazut el o estacada de 8km doar de dragul de a nu fi la sol, cred ca se bazeaza pe faptul ca publicul tinta al articolului nu a vazut niciodata o estacada.
Cat despre ce ar trebui, ar trebui multe, chiar demolat jumate de oras si facut calumea, daca o luam pe ce ar trebui scriem sute de pagini.

Raportul e facut totusi de niste specialisti, cei de la SC Metroul SA, si e tot pentru niste specialisti. Poate e trecuta si varianta asta cu estacade doar ca sa fie acolo. E greu de crezut ca se puteau gandi la estacade pe langa Arcul de Triumf.

IMPOSIBIL ca Metroul SA să fi propus o asemenea aberație. Trebuie să fie o greșeală voită pe undeva.

Nu uitati ca lideri sunt specialistii japonezi, aia de au inventat LiNiMo...daca si aia sunt niste tampiti relativ la standardele dambovitene atunci toti ceilalti sunt sub nivelul de popa prostul...aberam-aberam dar nici in halul asta...

andrei11 wrote:
IMPOSIBIL ca Metroul SA să fi propus o asemenea aberație. Trebuie să fie o greșeală voită pe undeva.

Eu cred ca a fost un brainstorming in care fiecare venea cu idei si alegeau apoi ce parea logic. Daca au fost mai multe trasee si a fost ales cel actual, e clar ca au existat alternative mai mult sau mai putin realistice.

Insa nu cred ca toate au ajuns la SF, e clar ca unele puteau fi respinse din pix. Dar au iesit ideile in presa si acum fiecare nestiutor sa baga in seama.

Acolo spune ca ideea a fost avuta in vedere si in primul studiu de fezabiliate, cel din 2006. Daca am gasi studiile astea pe undeva, poate am afla mai multe. Inclusiv ce alte variante au mai fost luate in calcul, in afara de cele cunoscute. Oricum pe raportul asta scrie ca e din 2013. Ma mir ca nu s-a uitat lumea pe el.

Alternativele de principiu se cern la faza de SPF...daca ramanem blocati in stadiul asta nu vom avansa niciodata, vom ramane pe veci la stadiul de hartii fara valoare reala...
Avem SF aprobat prin HG, expropieri aprobate prin HG, toate avizele si acordurile de mediu, PUZuri aprobate atat la capitala cat si la Ilfov, certificate de urbanism cu toate acordurile si avizele aferente, documentatie de atribuire pentru licitatia de lucrari, finantare cel putin 30% JICA si acord de principiu cu BERD...daca ma uit prin POIM aia sunt cu secole in urma...dar asa cum v-am spus, banii de la UE sunt mai ieftini...si aici e tot spielul...sa ne mobilizam ca sa-i obtinem, ca e solutia financiara cea mai avantajoasa...chiar daca DGRegio se lasa mai greu...ei cu ale lor, noi cu ale noastre...ei se gandesc la Brexit, noi la dezvoltarea tarisoarei noastre...sus inima!...si nu mai tot bagati strambe aiurea ca nu va va rasplati Putin si ai lui...o capitala sufocata de trafic si fara solutii reale nu e decat visul dusmanilor nostri ori al cozilor de topor...

Off topicul care s-a dezvoltat aici îl găsiți în două locuri :
Discuții diverse CFR
Trenul Regal

N-a urmarit nimeni declaratiile dnei Corina Cretu???
Ca ne-a spus <in clar> ca de data asta cei de la Bruxelles au cerut <time-out>!

Care ? Asta ? :
Be Eu: Corina Crețu, noi informații despre linia de metrou 6: ”Sperăm să fie gata la jumătatea anului 2019”  
Hai brre, îți bați joc de noi ? Dacă e asta declarația, o mut instant la << Să mai și râdem >>. Asta e declarație de femeie nebună. O fi soră cu Firea ,  că și aia aberează la greu în probleme de circulație / RATB. Că la Metrou nu are copetențe, atât mai trebuia, să aibă și metroul pe mână.