Accidentul feroviar de la Prunișor – Împlinirea unei superstiții, sau doar o tragică întâmplare?
23 aprilie 2012  Bucurestii Vechi Si Noi  Editorial
Autor: Andrei Berinde

Aproape întotdeauna adepții unei vechi credințe populare, adânc inoculate în mentalul colectiv, privesc numărul 13 ca un simbol al ghinionului, iar cea de-a 13-a zi a fiecărei luni adesea e considerată ca un moment aducător de lucruri rele.
Şi totuși, uneori poate că în această superstiție există un sâmbure de adevăr, căci în asemenea zile nefaste s-au întâmplat o parte din accidentele ce au îndoliat, din când în când, vreunul din cei peste 130 de ani de existență ai Căilor Ferate Române.
Între aceste adevărate tragedii, istoria a consemnat şi catastrofa ce-a avut loc la 13 martie 1948, în apropierea localității Prunișor – o mică stație situată pe linia magistrală  București – Timişoara.
În acea noapte liniștită de început de primăvară, în timp ce locomotiva 150.001, vehicul feroviar ce aparținea depoului Turnu Severin, remorca un tren personal, cazanul său a explodat.
Aproape instantaneu, cabina de conducere a fost pulverizată, iar cele 5 persoane ce se aflau în interiorul ei au fost azvârlite la o distanță de aproximativ 20 – 30 de metri de locomotiva distrusă.
Impresionanta forță a aburului ce s-a destins brusc a făcut ca locomotiva şi primul vagon din compunerea garniturii de tren să deraieze, iar terasamentul căii ferate să fie complet distrus, la locul exploziei rămânând un crater cu un diametru de 1,5 m şi cu o adâncime de 55 de cm, fapt ce a făcut ca traficul feroviar pe între stațiile Craiova şi Turnu Severin să fie întrerupt timp de 19 ore.
Din fericire, acest grav accident nu s-a soldat cu victime din rândul călătorilor ce se aflau în vagoanele trenului personal, însă mecanicul Constantin Dogăroiu, mecanicul ajutor Constantin Colțatu şi fochistul Dumitru Goga au decedat pe loc, singurii rămași în viață din personalul locomotivei fiind fochiștii Ioan Chirițoiu şi Virgil Panduru, ce au supraviețuit în mod miraculos deși trupurile le-au fost opărite de aburul şi apa fiartă a căror temperatură depășea 200 de grade Celsius.
           Oricât de incredibil ar părea, una din cauzele ce-au provocat acest accident aproape unic în istoria transporturilor feroviare din România au fost două banale bucăți de sârmă, cu diametre de 1 şi 4 milimetri, îndoite în forma literei U şi introduse în orificiile de comunicație ale robineților sticlei ce indica nivelul apei din cazanul locomotivei. Micile corpuri metalice au împiedicat circulația normală a apei, iar sedimentele depuse în jurul lor au dus la înfundarea celor două orificii, fapt ce a făcut ca aceste instrumente de siguranță să nu mai funcționeze corect.
Şi totuși… chiar şi în aceste condiții dezastrul ce-a urmat ar fi putut fi evitat, însă șuruburile de siguranță nu au funcționat așa cum ar fi trebuit, mecanicul neputând sesiza, în timp util, faptul că bolta focarului nu mai era acoperită de apă, iar oțelul special din care era confecționată această piesă, încălzit la o temperatură de peste 500 de grade Celsius, şi-a pierdut rezistenţa, fapt ce a dus la prăbușirea întregului ansamblu şi la explozia violentă a cazanului locomotivei.
Astăzi nimic nu mai amintește de clipele petrecute în fatidica noapte de acum 63 de ani: locomotivele cu abur au dispărut aproape complet din peisajul feroviar contemporan, majoritatea sfârșindu-și existența sub flacăra aparatelor de tăiere, iar cele care încă mai supraviețuiesc devenind exponate de muzeu, calea ferată Craiova – Turnu Severin a fost electrificată, staţia Prunișor a fost modernizată, trenurile ce trec acum acum prin locul unde fost distrusă prima locomotivă din seria 150.000 sunt remorcate de locomotive electrice, iar dintre călătorii aflați în vagoanele lor… aproape nimeni nu mai cunoaște povestea tragicului accident, rămas aproape unic în istoria transporturilor feroviare din România.

Poate să-mi spună și mie cineva de ce unele vagoane exsovietice au jumătate  din geamuri mai puțin înalte decât înălțimea firească a lor ?  Și am impresia că sunt și mai rare. ( geamurile ).

andrei11 wrote:
Oricât de incredibil ar părea, una din cauzele ce-au provocat acest accident aproape unic în istoria transporturilor feroviare din România au fost două banale bucăți de sârmă, cu diametre de 1 şi 4 milimetri, îndoite în forma literei U şi introduse în orificiile de comunicație ale robineților sticlei ce indica nivelul apei din cazanul locomotivei. Micile corpuri metalice au împiedicat circulația normală a apei, iar sedimentele depuse în jurul lor au dus la înfundarea celor două orificii, fapt ce a făcut ca aceste instrumente de siguranță să nu mai funcționeze corect.

Care ar fi trebuit să fie rolul acelor sîrmulițe? Din cîte știu, la sticlele de nivel nu există așa ceva, circulația lichidului trebuie să fie liberă.

andrei11 wrote:
chiar şi în aceste condiții dezastrul ce-a urmat ar fi putut fi evitat, însă șuruburile de siguranță nu au funcționat așa cum ar fi trebuit.

Cred că e vorba de supapele de siguranță.

misterr wrote:

andrei11 wrote:
una din cauzele ce-au provocat acest accident aproape unic în istoria transporturilor feroviare din România au fost două banale bucăți de sârmă, cu diametre de 1 şi 4 milimetri, îndoite în forma literei U şi introduse în orificiile de comunicație ale robineților sticlei ce indica nivelul apei din cazanul locomotivei. Micile corpuri metalice au împiedicat circulația normală a apei, iar sedimentele depuse în jurul lor au dus la înfundarea celor două orificii, fapt ce a făcut ca aceste instrumente de siguranță să nu mai funcționeze corect.

Care ar fi trebuit să fie rolul acelor sîrmulițe? Din cîte știu, la sticlele de nivel nu există așa ceva, circulația lichidului trebuie să fie liberă

Probabil au avut acelasi rol pe care il au "mileurile" de pe bordul unor vehicule RATB.... Sa arate "frumos"!!!...

Corp strain in apa cu care s-a alimentat locomotiva, si nu este nici un unicat, obturarea orificiilor indicatoarelor de nivel a cauzat mai multe explozii de cazane.

Tren R2605 între Arad și Timișoara, viteză medie 70-80 km/h, viteză maximă 100.5 km/h. Vagon 20-76, priză, aer condiționat funcțional. Nu e  rău pentru 7 lei biletul

Era curat? Ai vazut blatisti sau nu erau?

Vic99cpt wrote:
Tren R2605 între Arad și Timișoara, viteză medie 70-80 km/h, viteză maximă 100.5 km/h. Vagon 20-76, priză, aer condiționat funcțional. Nu e  rău pentru 7 lei biletul

Vagonul 20-76 nu are priza si AC.

Cateva vagoane 20-76 au fost dotate cu prize si AC !

Cum fac altii:

Situatia devierilor CFR Calatori pentru zona Carcea. Dupa data de 4 septembrie anuntata acum o saptamana, se mai amana cel putin pana pe 9 septembrie. Va fi adusa o macara de mare tonaj pentru ridicarea locomotivei de pe pod, asta e solutia aleasa.

Incompetenta CFR Calatori continua:
- merg la gara sa astept IR-ul de Galati, sosire 18:43, 5min intarziere, linia nu este afisata
- se face si 45, incepe clipocirea langa numarul trenului, linia inca nu este afisata
- se face si 50, se afiseaza linia la trenul urmator, incepe sa clipoceasca si acela
- se face si 55, se sterg din lista si trenul de Galati(care nu a avut niciodata linia afisata) si trenul urmator care venise
- adunatura de la tabela se muta imediat la informatii unde toata lumea striga fiecare in felul sau ca Galatiul nu a venit da desteptii l-au scos de pe tabela, tanti pune mana pe telefon si promite ca-l baga imediat inapoi
- trenul apare inapoi pe tabela cu o intarziere de 35min, bine, hai sa dam o tura...
- cum fac 2 pasi in alta directe intarzierea se schimba din 35 in 20min, apare si linia si trenul intra in gara
(Din tren aflam ca IR-ul a stat in aiurea Peris pentru ca "nu avea linie libera", bine, si compuerea EA + 2 etajate, vagonul 2 si vagonul 1, este o rusine.)

Alte chestii interesante de pe tabela:
- disperarea de a marca trenurile private a dus la inventarea locatilatii "Operator Privat", astfel toti privatii circula Via "Operator Privat"
- deisperarea de a marca trenurile CFR Calatori care trec pe la PO Aeroport a transformat acest punct de oprire in cea mai importanta gara de pe M700, asa ca orice tren de pe M700 circula(Galati, Braila, Faurei, Slobozia) circula via PO Aeroport

Se pare ca vom avea tren direct Viena - Cluj Napoca  

Austriecii de la OBB introduc un tren între Cluj și Viena. Durata unei călătorii





Compania austriacă de stat ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) a anunțat că intră pe piaţa transportului feroviar de călători din România.

În mersul trenurilor pe noul an publicat de companie sunt prevăzute destinații precum Oradea şi Cluj-Napoca. Prețurile practicate de ÖBB și programul pot fi verificate aici!

Din decembrie când intră in vigoare mersul trenurilor pe 2019, ÖBB va introduce trenuri pe ruta Viena – Budapesta – Oradea – Cluj Napoca. Durata unei călătorii pe noua rută este de 10 ore.

Noul tren va pleca după programul: 10:42 din Viena (ora locală), va ajunge la 19:44 în Oradea și la 22:25 la Cluj. De la Cluj trenul pleacă la 7:40 și sosirea la Viena este programată pentru 17:21.

VIDEO: https://www.facebook.com/unsereOEBB/videos/262353577806246/