Ba este printre priorități, mai ales pentru finanţator...
Adică pentru UE.

În Master Plan este trecut la "Core", împreună cu A1, A0 și A7.
Toate celelalte sunt la "Comprehensive".

Până acum UE a finanțat doar proiecte "Core" și nici un proiect "Comprehensive".

(A finantat A10, dar UE vede A10 ca parte a lui A8...)

Iata doua tabele din MPGT, impartira pe Autostrazi si drumuri Expres.
Autostrazi:




Drumuri Expres:




La vremea aia inca mergeau pe ideea ca in loc de A7 sa faca DEx7... Intre timp au cerut ca la licitatiile pentru SF (licitatii aflate in curs) contractorul sa stabileasca daca trebuie facut A sau Dex...

Iar ceea ce vedeti trecut ca "Alte retele" este ceea ce spune andrei11, adica dupa 2100...

Probabil ca postarea asta ar trebui mutata in alta parte, dar nu am gasit topic de MPGT...

Eu circul mult cu mașina. M-am săturat de hârțoage. Tabelul prezentat e vorbărie, e blabla la greu.
Două treburi din perioada Socialismului Putred :
1) Proiectul podului de la Brăila de peste Dunăre. Până la urmă s-a făcut la Vadul Oii   ca să-i împace și pe moldoveni și pe bucureșteni.
2) Autostrada Pitești - Sibiu.

Este vorbarie in ceea ce priveste declaratiile autoritatilor romane.
Dar NU este vorbarie in ceea ce priveste definirea respectivelor sosele (A/DEx) drept Core sau Comprehensive.

Definire pe care a facut-o UE, nu Romania, si al carei rol este urmatorul:
UE va finanta fara cracnire si inainte de orice proiectele "Core" (infrastructura de baza, "inima" retelei).
Proiectele pe "Comprehensive" (reteaua extinsa, cuprinzatoare) primesc finantare doar dupa ce ai terminat "Core".

Hai sa ne uitam ce considera de fapt cei de la UE ca fiind "Core".
1. Coridorul IV Nadlac-Arad-Sibiu-Pitesti-Bucuresti-Constanta (deci A1 si A0, ca A2 este deja facuta si nu mai apare la  "planuri de viitor")
2. Fostul coridor XIX, adica autostrada Bucuresti-Moldova (A7 sau DX7), nu conteaza cum ii spunem.
3. A8, adica Targu Mures-Targu Neamt-Iasi-Ungheni (cu pod peste Prut spre Rep.Moldova)
ATAT !!!

Pana acum nu au finantat nimic pe nici o alta ruta cu doua exceptii:
1. A3, insa doar sectiunea Campia Turzii - Targu Mures.
2. A10, Sebes - Turda.
Dar daca ne uitam pe harta, aceste doua "exceptii" fac parte dintr-un traseu clar, si anume un traseu secundar, desprins din A1 la Sebes, catre Moldoiva si Rep.Moldova (deci, indiferent de numaratoarea romaneasca a autostrazilor, ele sunt capatul autostrazii spre Moldova).

Cu alte cuvinte, pe directia vest-est, sunt prioritare doua coridoare: unul de la Nadlac la Marea Neagra iar celalalt de la Nadlac spre Moldova, dar pe traseul nordic (A8 Tg.Mures-Ditrau-Tg.Neamt-Iasi), nu pe cel sudic (A13 Sibiu-Brasov-Bacau).

Dar ai nostri, in special PSD-ul, se ambitioneaza sa faca tocmai invers.
1. Ponta si Sova au promis ca se muta cu cortul pe Comarnic-Brasov, iar de vreo doua luni si guvernul Tudose a revenit cu resuscitarea A3 CoBra.
Si pentru ca este clar ca UE nu va finanta asa ceva (noi mai avem 10 ani pana sa terminam Sibiu-Pitesti, la ce naiba sa ne dea banii pentru inca o traversare montana daca noi nu suntem in stare sa o terminam pe cea principala, care face parte dintr-un coridor care duce in inima UE ?!?!...) incearca cu finantare Banca Mondiala. Doar ca pe aia nu ii pot prosti asa usor cu spagile.
2. Inainte de Anul Nou, guvernul Mihai Tudose se lauda cum va porni Sibiu-Brasov-Bacau... Sa il porneasca, dar sa vina cu bani de acasa, ca de la UE nu vor primi.

OBSERVATIE
O a treia exceptie ar putea sa devina A3, dar nu CoBra, ci sectiunea Nadaselu-Suplacu de Barcau-Bors, adica celalat capat al A3.
In ideea ca traseul de nord spre Moldova sa aiba si o intrare proprie, alta decat cea de pe A1 de la Nadlac.
Mai ales ca probabil ungurii vor termina anul asta M35 Debrecen-Bors, probabil in cinstea Marii Uniri a Romaniei...

Nu încerca să mă duci, asta e tot vorbărie.
Pitești - Sibiu, ok, dar dacă eram încă Republica Socialistă cum necum ( din fonduri proprii ) făceam și București - Brașov.
Am împânzit România pe hârtie cu autostrăzi iar panglicarul acela de Udriște cu magistrale de metrou până în 2020. Oricum A 3 București - Ploiești e cam degeaba la ora actuală. În loc de București - Ploiești eu aș fi făcut Comarnic - Brașov.
Îți amintesc că A 2 este gata datorită Republicii Socialiste Romania, dacă RSR nu s-ar fi apucat  de tronsonul cel mai greu ( bașca l-a și terminat ) Fetești - Cernavodă ( cred că a durat vreo 10 ani construcția podurilor ) la ora actuală treceam Dunărea tot cu bacul.
Și să nu uităm de tronsonul ( din A 2 ) București - Fundulea, o ratare de proporții în ale proiectării / realizării.
Ar fi multe de spus,  dar mă opresc. E bine că au reușit să facă București - Iași  la 3 benzi ( 1 1/2 pe sens ), e singura realizare cap - coadă a capitalismului triumfător.

Republica socialista construia CF, nu sosele.
Podurile peste Dunare sunt poduri de CF la care soseaua este doar un accesoriu si alternativa strategica la Vadul Oii.
Daca traiam inca in republica socialista aveam Bucuresti - Pitesti - Valcea - Sibiu - Alba Iulia dublat si electrificat.

Soava a tinut neaparat sa ne impartaseasca din intelepciunea sa din putu gandirii:
- pe CB de sud se va circula pe 2 benzi pe sens cand va fi gata
- pe DN7 - A1 este santier deci se lucreaza
- anul acesta se va deschide traficul pe autostrazile care vor fi receptionate
(digi24)

Zero barat putul gandirii.

Ministrul Transporturilor, ironic în explicațiile privind infrastructura: ”Dacă este şantier, înseamnă că se lucrează”

VIDEO: https://vid2.stirileprotv.ro/2018/02/13/61940546-2.mp4

Vom circula pe centura de sud când va fi gata şi vom avea autostrăzi când vor fi recepţionate, spune ministrul Transporturilor.

El a fost marți la Parlament şi a dat răspunsuri ironice când a fost întrebat despre starea dezastruoasă a infrastructurii rutiere.

După întâlnirea dintre ministrul Transporturilor, deputaţi şi cei mai importanţi constructori de autostrăzi, jurnaliştii l-au întrebat pe Lucian Șova despre proiectele de infrastructură.

“Când vom putea circula pe centura sud la două benzi?
Lucian Sova, ministrul Transporturilor: Când va fi gata.”

Cât despre centura Capitalei, pe care se circulă, deşi nu este gata...

″Între DN7 şi A1, unde a fost dată în exploatare şi, totuşi, acum este încă şantier, s-a întâmplat asta pe vremea domnului ministru Cuc. Cum ne explicaţi?
Lucian Șova, ministrul Transporturilor: Dacă este şantier, înseamnă că se lucrează...”

Dacă vreţi să ştiţi pe ce autostrăzi vom circula în acest an...

Lucian Șova, ministrul Transporturilor: “Vom circula pe autostrăzile care vor fi recepţionate.”

Trecem la un alt subiect: calea de rulare cu probleme de pe aeroportul din Otopeni numită Whiskey.

Lucian Șova: “Pe whiskey, dacă ştiţi, este vorba de calea de rulare. Nu intru în terminologie, dar o pistă. Pentru mine are o semnificaţie foarte comună.”

Iată şi explicaţiile unui constructor pentru întârzierile de pe autostrada Transilvania.

Adrian Adler, director adjunct proiect A3, lotul 3: “Mizăm pe o iarnă ca o parcurgem, da, noi acuma parcurgem în două ierni. Oricât de zmei am fi, iarna e iarnă, cum a spus domnul fost preşedinte: iarna nu e ca vara.”

Constructorii s-au plâns că obţin greu autorizaţiile ca să poată începe la timp lucrările, dar ministrul le-a promis că va discuta aceste probleme cu altă ocazie.

Firmele de construcţii fură până şi la vopseaua marcajelor rutiere. Contract de infrastructură cu un SRL care face sandvişuri

VIDEO: https://vid2.stirileprotv.ro/2018/04/02/61950954-2.mp4

În România, se fură până şi la marcajele rutiere. În loc să fie trasate pe o lăţime de 15 cm, aşa cum prevede legislaţia internaţională, ai noştri fac liniile continue mai înguste. Urmăriţi un material, din cadrul campaniei: ″Inspectorul Pro″⁣.

Lipsa nu se vede cu ochiul liber, şi oricum nimeni nu verifică. Şi totuşi, nerespectarea acestui standard internaţional de siguranţa rutieră a dus la o creştere a numărului de accidente, susţin reprezentanţii mai multor ONG-uri. Cei din Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere aruncă vina pe firmele, cu care tot ei au semnat contracte.

2 mii de oameni mor anual în accidente rutiere. Iar alţi 9 mii sunt grav răniţi şi rămân mutilaţi pe viaţă. O statistică neagră care poziţionează România pe locul doi în Europa, după numărul nenorocirilor de pe şosea. Multe dintre aceste tragedii se produc din cauza lipsei marcajelor şi a parapeţilor de protecţie susţin ONG-urile - care acuza autorităţile că tratează cu nepăsare starea drumurilor.

Cătălin Codescu, președintele Asociației Victimelor Accidentelor de Circulație din România: “Riscul de accidente rutiere în România este de 200%”.

Practic, nicăieri în Europa şoferii nu merg în bezna totală ca la noi, orbecăind pe străzi. Fără să vadă marginile drumului, curbele periculoase, sau trecerile de pietoni.

Însoţiţi de o echipă de experţi autorizaţi şi folosind un utilaj omologat - reporterii de la Inspectorul Pro au verificat starea marcajelor de pe Autostrada Soarelui.

Doina Rugină, expert autorizat: „Laboratorul înregistrează ora, locaţia şi înregistrează coordonatele GPS. Nu se poate interveni asupra rezultatului…”





Experimentul a vizat o bucată de drum dintre Bucureşti şi Fundulea trasată anul trecut. Deşi se afla încă în garanţie porţiunea a fost reclamata de şoferi pentru proastă vizibilitate a marcajelor. Verificările s-au făcut în miezul zilei dar aparatele laboratorului mobil sunt de aşa natură calibrate încât să indice gradul reflectorizant al marcajului inclusiv pe timp de noapte.

Tableta e plină de puncte roşii. „ În niciun caz nu am atins nici măcar întâmplător o valoare pentru autostradă”, explică expertul.





Valorile obţinute arata ca pe un sfert din distanţa de la Bucureşti la Fundulea, marcajele au o luminozitate de 3 ori mai mică. Asta implică, pe timp de noapte, un risc de trei ori mai mare pentru producerea de accidente.

Aparatele au înregistrat maximum 60 de lucși faţă de minimum 150 de lucşi cât ar fi trebuit să fie - conform caietului de sarcini impus de Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere.

Doina Rugină, expert autorizat: „Categoric se impune refacerea marcajului. Marcajul, mai ales pe timpul nopţii sau pe timp de ploaie sau ceaţă nu-şi face treaba. Nu-l vezi. E nefuncţional”

CNAIR confirma că aceste lucrări au fost prost făcute. Şi arătă cu degetul către Teo Trans Consulting SRL.

Alin Şerbănescu, purtătorul de cuvânt al CNAIR: „Astea sunt contracte încheiate în urmă cu ani de zile. S-au făcut cum s-au făcut… Vorba aia… ce să facem? Să ne apucăm şi noi cu moştenirea trecutului ca alţii? Nu! Am constatat, ştim care sunt problemele… Atenţie mult mai mare la contracte de acum încolo.”

La rândul lui, şi administratorul societăţii Teo Trans Consulting, Adrian Teodorescu, are o explicaţie. “Marcajele se refac în fiecare an sau, în funcţie de tipul de marcaj, la 2 ani, la 3 ani, la 4 ani şi sunt straturi successive la momentul acesta existente în zona respective. Fiind foarte multe, gândiţi-vă din 2014, până în 2017 sunt 13 ani, normal că se exfoliază. S-ar putea ca ceea ce aţi măsurat să nu fie marcajul aplicat de noi, ci nişte resturi de marcaje rămase acolo de pe vremuri… Pentru că acolo nu a fost făcută nicio întreţinere a părţii carosabile.”

Firma figurează la Registrul Comerţului cu sediul social într-o garsonieră din sectorul 3 al Capitalei. ”În vremea respectivă făceau gogoşi…”, susţine o femeie din bloc. „Chiar nu glumesc… Vindeau gogoşi, plecau cu navete pregătite”.

Adrian Teodorescu, administratorul societăţii: “Deci, gogoşi chiar nu am vândut niciodată… Dacă credeţi că poţi să vinzi gogoşi de la etajul 10. Chiar nu! Am avut o altă firmă. Vindeam sadvişuri.. În niciun caz gogoşi. A fost o încercare…”

Adrian Mugurel Teodorescu este fratele lui Răzvan Teodorescu - care a fost director de achiziţii chiar în Compania Naţională de Drumuri. Relaţia de rudenie dintre ei a trezit suspiciuni. Răzvan Teodorescu a intrat în vizorul Agenţiei Naţionale de Integritate care a suspectat un conflict de interese între el şi fratele său. Cazul a fost înaintat către Direcţia Naţională Anticorupţie care a disjuns dosarul către Parchetul de pe lângă Judecătoria Sectorului 4.

Chiar dacă ANI a cerut lămuriri punctuale în cazul lui Răzvan Teodorescu, procurorii nu au găsit în ultimii 3 ani un vinovat. Dar susţin că au început urmărirea penală în REM, pentru infracţiuni de conflict de interese. Adrian Teodorescu spune că, în tot acest timp, procurorii nu l-au chemat nicodata la audieri: nici pe el, nici pe pe fratele său.

Reprezentanţii CNAIR susţin că abia acum vor verifica toate marcajele. Nu au făcut-o până acum, pentru că nu au avut cu c Compania Naţională de Drumuri a cumpărat abia în decembrie anul trecut un laborator mobil, capabil să verifice o întreagă lucrare.

Alin Şerbănescu, purtătorul de cuvânt al CNAIR :“A fost o modă în contractele astea. Prestatorii îşi verificau ei lucrările. E ca şi când eu sunt croitor şi tot eu îmi verific calitatea costumului. Clientul mă crede pe mine că îi stă bine costumul sau nu... Cam aşa şi aici!”

Cătălin Codescu - preşedintele Asociaţiei pentru Victimele Accidentelor Rutiere - susţine că sunt mulţi aceia care au avut de suferit de pe urma drumurilor prost marcate, a parapeţilor deterioraţi, ori a lipsei totale a acestora.

Este deja notoriu cazul Georgianei Ghegeliu care şi-a pierdut o mână în accidentul de pe DN 1, din cauza unui parapet metalic desprins din structura. Tânăra a dat în judecată Compania Naţională de Drumuri şi a obţinut în instanţă o despăgubire record - de 1 milion de euro. După 5 ani de anchetă s-a stabilit ca vinovăţia pentru mutilarea fetei o poarte administratorul drumului, adică actualul CNAIR.

Probleme similare sunt şi în oraşe, nu numai pe autostrăzi şi drumuri naţionale. Reprezentanţii ONG-urilor - împreună cu experţi autorizaţi - au verificat, anul trecut, mai multe marcaje din Bucureşti. Niciunul nu respecta standardul rutier.

Iată un exemplu: Şoseaua Andronache, din Sectorul 2, unde benzile au costat o groază de bani şi sunt mai înguste decât prevede legislaţia. Linia are 13,4 centimetri în loc de 15.

“E clar că vorbim de 2 centimetri lipsa. Din punctul nostru de vedere acei 2 centimetri sunt furaţi, ceea ce denotă faptul că acel marcaj nu îndeplineşte condiţiile de siguranţă”, spune Cătălin Codescu.





Practică e des întâlnită - susţine Codescu. Se face economie la material în detrimentul siguranţei rutiere. O bandă mai îngustă cu câţiva centimetri permite executantului lucrării ca la 100 de km trasaţi să economisească materiale cât pentru alţi 25 de km. Potrivit primăriei capitalei, firmele care au împărţit lucrarea din Andronache sunt: SC Tehnosmart Construct SRL şi SC Gamida Euromark SRL. Marcajul, încă în garanţie, a costat 147 de mii de euro şi a fost trasat pe o distanţă de aproximativ 2 kilometri.

La sediul firmei Tehnosmart Construct SRL, o femeie spune că nu ştie dacă are voie să dea numărul de telefon. „N-am nimic de-a face cu ei şi nu vreau să-i pun într-o situaţie proastă… Le dau numărul dumneavoastră lor şi, dacă sunt interesaţi, o să vă caute ei!”

Până la data difuzării reportajului, niciunul dintre reprezentanţii societăţii nu ne-a contactat. Vila din Sectorul 6 al Capitalei - în care figurează sediul social al firmei Tehnosmart Construct SRL - pare scoasă la vânzare.

Altfel, România cheltuieşte anual 1 miliard de lei pentru marcaje rutiere. Banii ar ajunge pentru o sută de mii de kilometri de benzi trasate, la preţul mediu de pe piaţă. Asta înseamnă că am putea revopsi într-un an toate marcajele din ţară. Iar dacă lucrările ar fi şi de calitate numărul accidentelor de circulaţie ar putea scădea considerabil.

Narcis Neaga ar putea redeveni şef la Drumuri. Acum 3 ani era anchetat de DNA





Fostul director general al CNADNR, Narcis Neaga, poate reveni în funcţie. El a scăpat de dosarul de la DNA după decizia Curţii Constituţionale privind abuzul în serviciu.

Ştefan Ioniţă, actualul director general al Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), a renunţat la prelungirea mandatului, iar în locul său ar putea fi numit Narcis Neaga, fost şef al Companiei Naţionale de Administrare a Drumurilor Naţionale din România (CNADNR), au declarat, luni, pentru AGERPRES, surse din domeniul transporturilor.

“Mandatul directorului general Ştefan Ioniţă expiră pe 12 mai şi ar fi trebuit prelungit. Însă, Ştefan Ioniţă a renunţat la prelungirea mandatului, iar în locul său Consiliul de Administraţie al CNAIR ar putea să îl numească pe Narcis Neaga”, au precizat sursele.

Fostul director al Companiei Naţionale de Administrare a Drumurilor Naţionale din România (CNADNR), Narcis Neaga, a fost numit, la începutul lunii martie 2018, membru în Consiliul de Administraţie al CNAIR, potrivit Asociaţiei Pro Infrastructura.

De asemenea, pe 30 martie, Narcis Neaga a fost ales de către Consiliul de Administraţie al Companiei Naţionale de Investiţii Rutiere (CNIR) în funcţia de director general al companiei, au declarat, la vremea respectivă, pentru AGERPRES, surse din domeniul transporturilor.

Narcis Neaga a fost director general al Companiei Naţionale de Administrare a Drumurilor Naţionale din România (CNADNR), care a fost reorganizată în 2016, sub Guvernul tehnocrat, şi redenumită Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR). Prin aceeaşi ordonanţă de urgenţă a fost înfiinţată Compania Naţională de Investiţii Rutiere (CNIR), o companie distinctă ce se ocupă de proiectele de dezvoltare a infrastructurii de transport rutier.

Neaga a fost cercetat de DNA într-un dosar penal care avea ca obiect autostrada Sibiu - Orăştie. DNA a decis în februariue clasarea dosarului, după decizia CCR privind abuzul în serviciu din 15 iunie 2016.

Narcis Neaga a ocupat poziţia de director general al CNADNR în perioada 2012 - 2015.

Narcis Neaga revine la conducerea Companiei de Drumuri, din 12 mai





Narcis Neaga va prelua mandatul de director general al Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) din data de 12 mai 2018, după ce actualul şef, Ştefan Ioniţă, a solicitat să revină pe funcţia de director al Direcţiei Tehnice şi Calitate, informează, luni, compania.

"Directorul General al CNAIR SA, Ştefan Ioniţă, a solicitat astăzi (luni - n. r.) Consiliului de Administraţie să ia act de faptul că la expirarea mandatului solicită să revină pe funcţia de director al Direcţiei Tehnice şi Calitate, deţinută anterior. Mandatul de director general al acestuia urma să expire în data de 12 mai 2018. În baza solicitării, Consiliul de Administraţie al CNAIR SA l-a numit în funcţia de director general al CNAIR SA pe Narcis Neaga, care va prelua mandatul în data de 12 mai 2018. Fostul director general, Ştefan Ioniţă, le-a mulţumit colegilor din CNAIR Central, din regionalele companiei şi din CESTRIN pentru sprijinul acordat în cele 16 luni de mandat, pentru deblocarea unor proiecte şi lansarea unor noi investiţii", se spune în comunicat.

Ştefan Ioniţă a fost numit în funcţia de director general al CNAIR în data de 13 ianuarie 2017.

Narcis Neaga a mai ocupat poziţia de director general al CNADNR în perioada 2012 - 2015, companie care a fost reorganizată în 2016, sub Guvernul tehnocrat, şi redenumită Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR). Prin aceeaşi ordonanţă de urgenţă a fost înfiinţată Compania Naţională de Investiţii Rutiere (CNIR), o companie distinctă ce se ocupă de proiectele de dezvoltare a infrastructurii de transport rutier.

Neaga a fost cercetat de DNA într-un dosar penal care avea ca obiect autostrada Sibiu - Orăştie, însă, pe 2 martie 2018, procurorii Direcţiei Naţionale Anticorupţie au decis clasarea dosarului în care acesta a fost cercetat pentru abuz în serviciu în legătură cu un contract privind autostrada respectivă, pe motiv că faptele nu sunt prevăzute în legea penală, au declarat surse judiciare, citate de Agerpres.

Cum poti sa readuci asa un specimen? Adu frate pe altul, poate ala e mai bun....

Afirmație șocantă de la CNAIR: Cetățenii trebuie să pună presiune pe constructori

VIDEO: https://vid2.stirileprotv.ro/2018/07/05/61971425-2.mp4

Din ciclul incredibil dar adevărat, am putea avea 69 de kilometri noi de autostradă până la finalul anului, numai dacă vor avea chef constructorii să respecte termenele.

Este afirmaţia şocantă a conducerii Companiei pentru Administrarea Infrastructurii Rutiere, care se plânge că nu îi poate amenda pe constructori pentru întârzieri. De ce? Contractele încheiate, ar fi de vină. Ce poate fi făcut? Păi să pună cetăţenii presiune pe constructori, spun cei din companie. Şi asta nu este tot. Birocraţia îi împiedica pe români să se bucure şi de lucrările care cu chiu cu vai au fost terminate.

Un bloc de beton a fost pus autorități pentru a bloca șoferii care circulă pe autostrada București-Ploiești să între sau să iasă în zona localității Moară Vlăsiei. Oamenii au rupt betonul și l-au dat într-o parte. Din când în când, angajații îl pun la loc, iar localnici îl dau din nou la o parte. Este un fel de joc de-a șoarecele și pisica.

Localnicii sunt revoltaţi de situaţie şi de explicaţiile oferite de Compania Naţională pentru Administrarea Infrastructurii rutiere.

Potrivit contractului semnat cu firma de construcție, rondul de acces trebuie dat în exploatare odată cu autostrada urbană care se află după Centura Capitalei, la mai bine de 10 kilometri distanța.

Dar de ce nu pot fi separate cele două lucrări?

Alin Şerbănescu, purtător de cuvânt CNAIR: ”Regulamentul de recepție nu permtie acest lucru. Pe de altă parte dacă am da drumul la acel nod, s-ar crea aglomerație.”

Șoferii pe care i-am întâlnit circulând prin Rondul care există în realitate, dar și pe Google Maps spun că este o aberaţie birocratică.

Bucata de autostradă de care e legat Rondul de la Moara Vlăsiei are 3,3 km și ar urma să fie dată în exploatare până la sfârșitul anului.

Tot până la sfârșitul anului ar trebui terminat podul Someș la Nodul Gilău, lotul 4 de pe Lugoj Deva, lotul 3 Sebeș Turda, dar și Ungheni - Iernut care face parte din autostrada Câmpia Turzii - Târgu Mureș. Toate aceste mici bucăți puse cap la cap ar înseamnă 69 km de autostradă.

Din nefericire, reprezentanții Companiei pentru Administratea Infrastructurii Rutiere se plâng că treaba merge foarte greu, că e criză de muncitori, iar constructorii nu-și respectă contractele. Scandalos este că exact din cauza acestor contracte constructorii pot fi sancţionaţi doar la finalizarea lor. Ce soluţie ar fi?

Alin Şerbănescu, purtător de cuvânt al CNAIR: Haideți să ne ducem la constructori să-i întrebăm ”domne când vei termina?”, pentru că constructorul este cel care construiește, nu CNAIR-ul.
Reporter: Și dacă un constructor nu ascultă de autoritatea care îi dă banii de ce ar asculta de cetățeni?
Alin Şerbănescu, purtător de cuvânt al CNAIR: Păi un constructor care nu ascultă de nimeni e suveran pe planetă? La el în țară cum face acel constructor?

Primul protest este anunţat pentru joi seară la Moara Vlăsiei. Însă atunci când autorităţile statului pun pe umerii oamenilor ceea ce ar trebui ele să facă, ceva e profund greşit.