Ar fi bine sa discutam despre tramvaiele Duewag intr-un mod mai profesionist daca tot vrem sa facem ceva calumea.

In primul rand, acele tramvaie "obosite" erau intr-o stare excelenta cand au ajuns la noi. Au circulat o buna perioada de timp (cel putin 1 an) fara nici un fel de strunjire sau ajustare la bandaje in conditiile unei linii praf si pulbere. Iluminatul, actionarile pneumatice si sistemele de comanda, incalzirea, tinuta de drum erau incomparabile cu cele de la V3A. Sunt curios care ar fi V3A-ul sau EP/V3A-ul cu aceeasi performanta.

RATB le-a "aranjat" doar din motiv de uniformizare si intretinere simpla. Vagoanele au fost "slutite" primind boghiuri de V3A, in fapt cele de la EP/V3A casate. Mai apoi au primit si niste compresoare obtinute de la diverse casari de troleibuze Rocar.

In concluzie, nici vorba de vagoane "obosite". Vagoanele s-au comportat excelent chiar si slutite cum au fost. Motivul retragerii a fost in final doar cel al dorintei de parc uniform si a inexistentei vreunei realizari a URAC demna de prezentat. Caroseriile vagoanelor erau in stare excelenta. Multe dintre elemente erau confectionate din aluminu sau inox. Astfel, ramaneau inca mult si bine cum au fost troleibuzele transformate din autobuzele Saurer. Interesul a fost insa altul. Troleibuzele Saurer au ramas interesante si pana tarziu pentru ca aveau choppere si actionari ICPE-SAERP ce se doreau a se experimenta si pe alte troleibuze, altfel ar fi fost casate de mult.

Profesionist/neprofesionist etapa e complet depasita...
Altfel am putea 'predica' sa revenim la 'Thomsoanele' noastre antice si de demult, ca alea au fost intradevar 'cele mai fiabile'...
La buna vedere in tramvaie 'noi-noutze' cu adevarat 'low-floor', nu strutzo-camile Bucur semi-no-floor...
Pentru 'nostalgici' facem o linie 'turistica' pe care sa circule omnibuze si tramvaie cu cai...

Nu am înţeles niciodată de ce o parte dintre Duewaguri (nu toate!) au primit boghiuri (implicit şi motoare) de V3A... Duewagurile aveau boghiuri cu 2 osii, deci dispărea problema încadrării în curbe a osiei intermediare (ca la Rathgeber).
S-ar fi putut înlocui strict roţile, cred că osiile aveau acelaş diametru, că doar nemţii aveau uniformizare în domeniul ăsta, iar boghiul de V3A oricum e copiat după cel de LHB.
Duewagurile (şi Rathgeber-urile) aveau roţi elastice cu elemente de cauciuc între bandaje şi obadă. Desigur, când se înlocuia bandajul, trebuiau schimbate şi acele bucăţi de cauciuc. Din lipsă de fonduri (sau din cauza comisioanelor?) s-a cumpărat cauciuc românesc, total neconform, de s-a ajuns la situaţii când sărea bandajul.
Tot în perioada aia a fost şi o deraiere a unui Rathgeber la Faur, poarta 4, din cauza crăpării unui bandaj uzat peste limită.€

Pai Duewaguri'le erau fabricate in 1956-1957 si au venit in 1994, deci la acel moment aveau deja aproape 40 de ani. Daca schimbau numai rotile, ar fi ramas aceleasi boghiuri (si motoare de tractiune) vechi, cu tot cu sub-ansamblele aferente (reductoare etc.) Si piese de schimb pentru ele de unde sa iei? Fiindca din 10 cupluri cate au venit, numai unul a fost canibalizat pentru piese (de fapt n-a circulat niciodata, e vorba de cuplul 234 + 1217).

Cat despre Rathgeber, nu inscrierea in curbe din cauza rotii intermediare de pe truc era problema (la München curbele sunt mai "stranse" decat la Bucuresti, pana la o raza de ~ 13 - 14 m daca am inteles bine), ci bandajele uzate, unele vagoane venind cu bandajele praf direct din Germania. Intrebati la Depoul Giulesti (ca acolo s-au schimbat boghiurile la majoritatea vagoanelor si s-au taiat vagoanele prea uzate) cat au avut de furca cu ele.

Subway Guru are perfecta dreptate, trebuie cumparate tramvaie noi, sau macar fabricate Bucur LF la URAC. Ideea cu vagoane de la alt producator, dupa toate aparentele a picat, si problema cu a 2'a varianta e ca URAC'ul nu poate face fata pe termen scurt si mediu unei comenzi mari, iar RATB'ul e cam "in pana" de tramvaie si mai are si problema inlocuirii in viitorul nu prea indepartat a vagoanelor Tatra.  Deci solutia cea mai buna pe termen scurt ar fi achizitionarea tot de second-hand, preferabil mai noi, cu piese de schimb mai usor de achizitionat si intr-o stare mai buna (de aia ziceam de Tatrele T3 din Praga).

Parcul RATB in acest moment ar avea sanse sa creasca, daca ar exista o minima finantare din partea PMB. Bine-inteles, nu este vorba ca ar fi imposibil sau avem nevoie de importuri cat ca nu asa se doreste in Primarie. Pe primarul Oprica cu atat mai putin, nu il intereseaza treaba asta.

Solutiile practice ar fi:
- RATB efectueaza numai reparatii minime si la limita pentru parcul rulant, asta inseamna ca multe vagoane cu scadenta la reparatii pentru caroserie sau reparatii generale mai simple pot fi amanate
- sunt produse maximum de vagoane V3A pe an (cam 30-35 vagoane cu echiparea de acum)
- se studiaza varianta modificarii unor vagoane V3A intr-un ipotetic V4A
- se modifica putinele vagoane Bucur sau V2A-T in vagoane similare cu V3A
- se scot placile de beton puse intre linii pe Sos Giurgiului si Viilor pentru a reduce numarul de vagoane necesare si a creste viteza de circulatie
- se pun garduri de protectie similare cu cele pentru linia 41 pe traseul liniilor 21, 34 si pe linia 32 in portiunile neseparate de la Piata Rahova si inca un alt tronson descoperit
- se pun garduri de protectie pentru linia 41 pe segmentul Averescu - Marasti
- se elimina supraturarea liniilor 41 si 32

In concluzie, doar cu fonduri mai serioase pentru a face productie de vagoane si cu cateva ajustari minime dar de mare efect se pot reduce din problemele liniilor de tramvai chiar din primul an.

Este enervant ca de fiecare data se considera ca nu, nu avem tramvaie si nici nu se poate face nimic ca se mai amelioreze ceea ce exista pana cand sunt produse suficiente. Chiar la un ritm de fabricatie de 20 de vagoane V3A pe an si cu imbunatatiri pe diverse tronsoane se pot elimina multe dintre probleme.

Parerea mea este ca vagoanele cu podea coborata, Bucur LF, sau foarte extravagante sunt un mare moft. In Bucuresti este nevoie urgent de 100 de vagoane de tramvai sau de eliberarea unora ce nu pot face suficiente curse din motive de blocaje in trafic. Vagoanele V3A, bune sau rele sunt cu mult mai bune decat nimic sau promisiuni in vant.

Revenind la vagoanele Duewag, indiferent care a fost situatia de atunci, a ramas o mare idee proasta sa casezi vagoane pe care nu le inlocuiai cu ceva. RATB a facut asta bazandu-se probabil pe diverse idei utopice. Oricum, nu am dubii ca mai puteau mentine in circulatie vagoanele acelea si sa vedem si de ce:
- se puteau improviza usi actionate electric daca ar fi fost nevoie
- boghiurile EP/V3A se puteau intretine si 20 de ani, erau un model cunoscut
- sistemul de comanda se putea schimba in vajnicul regulator de V3A
- podeaua se putea transforma usor in timp intr-o varianta cu mai putine diferente de nivel

Asadar... care era marea smecherie sa se mentina acele vagoane motor si remorca ce fusesera deja "adaptate" in lipsa de altceva palpabil?

A, si sa nu uitam: desi RATB se "pacalise" deja bine ca urmare a promisiunii unui primar marinar ca va primi vagoane noi pentru linia 41 au casat linistiti dupa aceea vagoane Duewag. Prostie sau rea vointa din partea RATB?

Nu doar RATB s'a pacalit cu promisiunile unui marinar. S'au pacalit mai multi. Ultimele alegeri i-au si numarat, plus sau minus 1%.
RATB nu treubia sa caseze V3A si nici V2A 4013 si nici EP/V3A. Trebuia sa modernizeze totul, daca asta e tot ce poate face ca uzina de reparatii. Chiar si LHB trebuia sa ramana, oricat de modificat si de transformat in V3A-93 ar fi fost.

fider wrote:
RATB a facut asta bazandu-se probabil pe diverse idei utopice...
Prostie sau rea vointa din partea RATB?

 RATB nu a mai fost dupa 1990 decat partial independenta. La comanda politicului, transportul electric a fost sistematic subminat - astfel incat sa devina neinteresant pentru calatori.

 S-a inceput cu troleibuzele, unde prin renuntarea la articulate si reducerea numerica multe dintre linii au devenit decorative. In 1989 si 1990 s-au taiat foarte multe troleibuze DAC-117 cu doar 8-9 ani in traseu, punandu-se la loc aproximativ jumatate.
  Singurele linii de troleibuz care mai suscita interes in prezent sunt 61,62,66,69,91,97. Restul au frecvente de toata jena. Liniile scurtate din Sud au doar o importanta locala, iar revenirea dincolo de Piata Unirii este iluzorie.

 In ceea ce priveste tramvaiele, am asistat la:
- taierea a 41 de vagoane V3A-70 + 1 LHB, urmata de grefa Duwag-Rathgeber (1991);
- degradarea EP-urilor, urmata de casarea lor fara inlocuire (1995-2003);
- taierea fara inlocuire a vagoanelor Duwag si Rathgeber (2002-2007).
Acum asistam la extinctia lenta a Tatrelor, pastrate probabil doar pentru a nu disponibiliza vatmanii depoului Militari. O data cu constructia de vagoane Bucur LF, la Militari vor ajunge in locul Tatrelor V3A-uri de la Dudesti si Alexandria. Iar Tatrele vor intra in istorie.

 Scopul urmarit de diriguitorii transportului public este inlocuirea treptata a transportului electric cu autobuze - mai usor de intretinut si cu un ciclu de viata mai mic. Bonus, in urmatorii 10 ani vom asista la disparitia a cel putin un depou de tramvaie (Victoria), asezat nepotrivit pe un teren care valoreaza milioane. Evenimentul va avea loc cel mai probabil dupa modernizarea depoului Bucurestii Noi, care va ramane numai de tramvaie (troleibuzele se vor duce la Berceni, 86 se va limita la Gara de Nord, 65 si 97 vor disparea).

Viziunile pesimiste s'au dovedit de multe ori nefondate. Nu zic ca sunt gresite, dar cel putin pe hartie RATB-ul doreste extinderea transportului cu troleibuzul (prin cumpararea a 150 de troleibuze se intentioneaza o crestere a parcului cu 50 de unitati). Dureros este ca, tot pe hartie, RATB-ul a lasat in pom tramvaiul, bazandu'se doar pe productia interna. Nici un cuvant despre tramvaie noi - asta e problema cea mai mare.

Lohengrin wrote:
Evenimentul va avea loc cel mai probabil dupa modernizarea depoului Bucurestii Noi, care va ramane numai de tramvaie (troleibuzele se vor duce la Berceni, 86 se va limita la Gara de Nord, 65 si 97 vor disparea).

De aceasta modernizare se tot vorbeste - se pare ca pentru ea nu ar mai lipsi decat banii, Buc. Noi fiind in carti in viitorul apropiat pentru o modernizare. Numai ca dupa modernizare va ramane in continuare depou mixt, troleibuze si tramvaie. De altfel, troleibuzele nu au ce face in Berceni, asa cum spui tu, cat timp reteaua locala continua sa fie izolata. Cu atat mai mult cu cat intentia este o crestere a parcului de troleibuze.

Din pacate, tot ce spunem aici sunt proiecte, iar hartia suporta orice. Cred ca e dreptul nostru sa ramanem sceptici pana nu vedem prima consola pentru troleibuz in Bucurestii Noi modernizat, pana nu vedem primul troleibuz dintr'un lot nou si tot asa... Si, din pacate, mai e mult pana departe...

fider wrote:
Solutiile practice ar fi:
se elimina supraturarea liniilor 41 si 32

Voua nu vi se pare amuzant ca nu avem tramvaie suficiente, dar se prefera supra-turarea unor linii? Pe o linie de suprafata, e imposibil sa asiguri un interval MEDIU de succedare sub 2 minute, deci adaosul de ture peste aceasta limita e complet aiurea.Sigur ca vatmanii au nevoie de odihna si pauze de masa la capat de linie, dar si vagoanele "mananca" si au nevoie de odihna? Desfiintarea titularizarii ar fi un prim pas care ar trebui facut. Stiu, nu se va face acest lucru, fiindca face scandal sindicatul...

Cat despre mentinerea in circulatie a vagoanelor nemtesti, adevarul cred ca e pe undeva pe la mijloc. Ar fi putut fi mentinute mai mult in circulatie daca ar fi avut RK'uri, macar la nivelul celor efectuate la restul parcului? Posibil.

Ar fi mai rezistat 10 - 20 de ani? Nu prea cred. Componentele vechi ramase pe vagoane "ar fi tras in jos" calitatea lor, asa cum s-a intamplat si la locomotivele modernizate "radical". Un tramvai nu e alcatuit numai din boghiuri, motoare si pantograf... Mai stiti voi un oras in care sa circule vagoane vechi de peste 50 de ani in serviciul regulat de calatori? Eu in afara de Milano, Melbourne si Boston nu mai stiu nici unul... Or fi toti nebuni ca renunta la vagoanele vechi si isi iau altele noi? Stiu, o sa spuneti ca nu trebuiau casate pana nu se aducea altceva in locul lor. Sunt de acord, dar achizitiile de tramvaie noi sunt "dirijate" de mai sus, nu de la RATB... Si RATB'ul cat mai putea sa traga de niste vechituri? Din rahat nu a facut nimeni bici...

Si sa nu uitam ca si in anii 1998 - 1999, cand parcul de Rathgeber/Duwag era "la apogeu", din 56 de vagone motor si 62 de remorci pe inventar in acel an, nu erau mai mult de 30 -35 la traseu, restul erau trase pe dreapta in Giulesti....

Cat despre EP'uri, inca din 1990 - 1991 o mare parte din ele erau definitiv retrase in depoul Victoria. Majoritatea erau intr-o stare jalnica, melamina umflata, lemnul putred, caroseria mancata de rugina, si bagat chit in gaurile formate, ca sa nu se vada... Ce mai era de facut cu ele? Ce n-am inteles niciodata este de ce in 1991 RATB'ul a taiat 41 de V3A'uri mai noi si a pastrat aproape integral vechiturile de EP'uri. Daca acele V3A'uri ar mai fi existat macar pe hartie cativa ani, azi am fi avut 41 de vagoane in plus, ceea ce n-ar fi fost deloc rau...

Dominatrix wrote:
...Ce mai era de facut cu ele? Ce n-am inteles niciodata este de ce in 1991 RATB'ul a taiat 41 de V3A'uri mai noi si a pastrat aproape integral vechiturile de EP'uri. Daca acele V3A'uri ar mai fi existat macar pe hartie cativa ani, azi am fi avut 41 de vagoane in plus, ceea ce n-ar fi fost deloc rau...

 Daca ar fi existat pe hartie chiar si EP-urile, ar putea fi "reconstruite" in V3A-2006-PPC. Faptul ca ar fi avut numere de parc pe la 6000 nu ar fi contat defel. Daca s-ar fi vrut acolo sus, s-ar fi luat si caroseria lui #6002 care ruginea undeva pe la Timisoara si s-ar fi construit un vagon nou.

 Explicatia disparitiei celor 41 de V3A-uri sta in uzura mare a unora dintre cele mai vechi - dar si in lucrarile de mantuiala facute asupra unora dintre ele in anii 1984-1989. Pare paradoxal, dar unele dintre ele aveau RK-uri recente. #074 era la aparitie mandria liniei 27 (mi-a parut tare rau cand nu l-am mai vazut). Cuplul #087-#088 de pe linia 21 avea RK recent, la fel ca si #084, care mergea pe linia 26. Multe din "siameze" au facut si ele cunostinta cu flexul: din cele 14 sau 15 existente, au ramas doar 6. Nu e de mirare ca multe dintre V3A-urile construite in ultimii ani dinainte de 1990 au fost transformate rapid in V3A-93: 354, 355, 350, 358, 359, 360, 361, 362 (acesta a avut ghinion, ce-i drept). 353 este exceptia care confirma regula, dar se pare ca in cazul lui s-a lucrat cu piese ceva mai bune.

Lohengrin wrote:
Daca ar fi existat pe hartie chiar si EP-urile, ar putea fi "reconstruite" in V3A-2006-PPC. Faptul ca ar fi avut numere de parc pe la 6000 nu ar fi contat defel. Daca s-ar fi vrut acolo sus, s-ar fi luat si caroseria lui #6002 care ruginea undeva pe la Timisoara si s-ar fi construit un vagon nou.

De acord, cu mentiunea ca pentru modernizarea/reconstructia lor ar fi fost nevoie de fonduri consistente, fonduri care de unde sa vina? De la primarie, care considera RATB'ul o gaura neagra? Si asta explicit (cu mentiunea ca si administratiile anterioare au tratat cam la fel problema, chiar daca n-au recunoscut-o oficial).

Si o alta problema, poate chiar mai importanta: ar fi avut URAC'ul dotarile tehnologice necesare modernizarii/reconstructiei unui numar atat de mare de vagoane? Ca in 17 ani (1994 - 2010), pe langa RK'urile curente, acolo s-au produs numai 314 vagoane (302 V3A de toate tipurile, 11 Bucur 1/V2ST si 1 Bucur LF). Cat ar mai fi durat si reconstructia vagoanelor EP?  Si cu ce costuri?

Si chiar daca ele ar mai fi existat pe hartie sau sub forma de piese, sau chiar intregi intr-un fund de depou (asa cum s-a intamplat cu Rathgeber'urile din Giulesti si inaintea lor cu EP'urile nefunctionale din Colentina si Victoria), cu ce ne incalzea faptul ca existau fizic daca ele nu mai erau functionale, fie din lipsa de piese, fie din cauza uzurii prea mari? Si intre noi fie vorba, daca s-a pus problema ca din 1 vagon Tatra nu poate iesi 1 vagon Bucur fiindca vagonul "modernizat" e mai lung decat originalul, ar fi fost extrem de amuzant sa vedem EP (sau Rathgeber) "modernizat" in V3A-93-CH-PPC.

Lohengrin wrote:
Explicatia disparitiei celor 41 de V3A-uri sta in uzura mare a unora dintre cele mai vechi - dar si in lucrarile de mantuiala facute asupra unora dintre ele in anii 1984-1989. Pare paradoxal, dar unele dintre ele aveau RK-uri recente.

E posibil ca in 1990 - 1991, inainte de casarea celor 41 de V3A'uri, sa fi avut loc renumerotari, asa cum s-a intamplat mai tarziu cu tramvaiele EP, deci e greu de spus exact daca vagoanele taiate sunt cele originale. Cat despre RK'uri, nu trebuie sa te miri, fiindca si la EP'uri s-au facut RK'uri pana prin 1999, chiar daca au fost taiate 1-2 ani mai tarziu. Exemple asemanatoare mai recente de vehicule casate la scurt timp dupa RK avem si la autobuzele Ikarus, si chiar DAC, disparute in totalitate ca urmare a achizitionarii Mercedes'urilor.

cos wrote:
Viziunile pesimiste s'au dovedit de multe ori nefondate. Nu zic ca sunt gresite, dar cel putin pe hartie RATB-ul doreste extinderea transportului cu troleibuzul (prin cumpararea a 150 de troleibuze se intentioneaza o crestere a parcului cu 50 de unitati). Dureros este ca, tot pe hartie, RATB-ul a lasat in pom tramvaiul, bazandu'se doar pe productia interna. Nici un cuvant despre tramvaie noi - asta e problema cea mai mare.

Exact. O alta problema e ca odata cu constructia M5 e foarte posibil sa se desfiinteze troleibuzele din Drumul Taberei, lucru mentionat explicit in Documentatia de Atribuire. N-ar fi de mirare ca troleibuzele "eliberate" de acolo + excedentul de parc rezultat din achizita de 150 de troleibuze noi sa fie folosite pentru inlocuirea unor trasee de tramvai, desi mie personal mi-e destul de greu sa-mi imaginez cum se va putea face asta in practica, fiindca o mare parte a liniilor au fost modernizate si la o mare parte din rest e destul de greu sa se renunte, pentru ca fac legatura intre tronsoane deja modernizate.

Au fost afişate pe site orele de plecare... intervalele sunt între 2 şi 5 ore jumate! Desigur, plecările de la Ghencea se fac numai în tandem, cu 2 autobuze în 5 minute, apoi 2 ore (sau 5 ore, după noroc) pauză.€

Traseul actual al lui 449 este identic cu vechiul 149 din anii '80. Daca le infiinteaza presupun ca vor avea un program accesibil, altfel vor avea concurenta dubelor (au plans dupa RATB, dar se inghesuie de numa-numa in dube, spre Domnesti, de ex. - daca ar vrea, RATB ar putea avea un program ca al dubelor, dar asa lumea prefera "cotetul" cu 2 lei care il lasa in poarta casei, decat RATB la peste jumatate de ora, cu statii fixe si 1,50 biletul).
Spre Magurele nu era mai indicat o linie care sa combine parcul celor trei si sa faca "circuitul" satelor componente?
La asa intervale, de ce se mai chinuie sa le infiinteze, "dubili" sa prolifereze...

lucianho wrote:
Ce sanse sunt sa vedem pe linia 223 autobuze Mercedes Citaro ? Eu personal cred ca aceasta linie nu va mai deservita cu autobuze Rocar pentru mult timp...

Linia 223 va mai fi mult si bine deservita cu Rocar de Simon. Nu este o linie centrala, ba chiar este una periferica si in plus la Autobaza Titan prioritare la Mercedes Citaro sunt celelalte linii. 335 si 311 sunt exclusiv Mercedes Citaro. 101, 102 si celalalte linii pe care mai sunt Mercedes, pot circula si Rocar de Simon in paralel. Cand se vor termina Rocarurile de la Titan vom vedea Mercedes pe 223.