Mai logic este sa spunem cum deja s-a mentionat deja si cu alte ocazii de catre diversi colegi:
- tramvaie sa avem ca trasee s-ar gasi fara probleme, chiar si cu ciuntita retea de cale de rulare din prezent

Problema mare este si va ramane ca RATB are nevoie urgenta de minim 200 de vagoane cu o capacitate de transport echivalenta cu V3A. Aceste vagoane nu exista si nu vor exista prea curand. Cu toate acestea, se stie bine ca doar din intorsatura unui condei, pe motive "exceptionale" s-ar putea da o derogare RATB sa produca tramvaie si sa inceapa un proiect de modernizare. La o adica, daca ordonantele de urgenta se pot da pentru cine stie ce imbecilitati, se poate si pentru asta. Evident, sansele pentru asa ceva sunt 0, desi legal nu ar fi imposibil.

Marea si complicata problema va apare insa in orizontul 7-10 ani pentru RATB. Parcul va fi deja invechit bine, suprasolicitat din motive pe care nu le voi mai detalia iar piesele de schimb aproape inexistente. Atunci va veni nota de plata pentru toti primarii idioti pe care i-a avut Bucurestiul. Mult prea tarziu.

Daca nu s-ar aloca aiurea bani pentru inca 300 de autobuze (multe din autobuzele Rocar si DAF mai rezista pana in 2013-2014) - ar fi bani si de tramvaie. Nu de 200, dar de aproape 100, din seria CH-PPC sau CA-PPC - fara sa fie nevoie de hacuirea unor V3A-93-uri obosite de la Colentina sau Titan.

  Daca noul director al RATB ar fi fost macar 10% interesat de calitatea transportului din Capitala, si-ar fi dat demisia atunci cand i s-a pus in fata un astfel de plan de investitii. Dar sinecura de partid nu e pentru fraieri pe care-i mai chinuie constiinta.

 Vine anul electoral 2012 si la navetistii blatisti din Stefanestii de Jos/Chiajna/Domnesti da bine un Citaro 1. Creeaza cel putin iluzia de urban, chiar daca acolo se mai sta si cu veceul in curte. Cresc preturile terenurilor, ai nostri care au hectare intregi pe acolo prospera. Pe cand in Bucuresti, ce profit poate aduce cresterea parcului de tramvaie ? Aer curat, spatii verzi, chestii de astea ecologiste, speranta de viata cu 4 ani mai mica decat in alte orase din Romania - nu conteaza. Cine-i fraier si nu si-a facut inca vila in Austria, sa fie iubit. Sa crapati bine !

@ dominatrix :
Eu cred ca Ikarus 415T este cel mai bun vehicul care a avut RATB in ultimii 20 de ani. Fac fata excelent la cererea foarte mare de transport din Bucuresti (mai refer mai ales la 66, cu el am treaba mai mult) iar tehnic nu au avut multe probleme. Daca existau si niste cai de rulare separate de trafic in Bucuresti (iar mai refer la Colentina-Mosilor), pai aceste troleibuze ar fi solutia perfecta pentru transportul in comun din Bucuresti, pentru a scoate autobuze. Citelis-urile actuale sunt niste decoratii (insa urate foc    ), nu fac deloc fata la absolut nimic, sunt din 2007 insa au actionare cu CC (!!). Eu nu suport sa merg cu ele, sunt inghesiute, merg mai incet (sau mi se pare mie ?)... Ok, Ikarus-urile incep sa fie cam vechi, cele mai vechi au deja 12 ani    , insa cand circul cu ele nici nu se compara cu Citelis. Poate s-ar putea face ceva, vreo modernizare prin URAC, ca sa tina ceva mai mult. Daca se cumpara troleibuze noi sper sa fie troleibuze bune, adica cu CA, cu locuri destule (teoretic dar si practic), si , ceva mult mai putin important, cu un design cat de cat acceptabil. Ar fi interesant sa vedem daca Ikarus ca eventual Iveco produc troleibuze noi, findca ei din totdeauna au facut troleibuze bune si fiabile. In niciun caz nu Irisbus, care langa Citelis, produce tot felul de troleibuze noi care au probleme dupa 2 ani si o capacitate practica de vreo 60 de calatori (vezi ce au cumparat multe orase din Franta, au un parc de troleibuze mult mai prost decat Bucuresti, dpdv tehnic si capacitate).

Despre tramvaie cred sincer ca suntem singurii pe care le intereseaza sa avem ceva ca lumea. Pe nimeni nu l-intereseaza asa ceva, fiindca totul este gandit cu posteriorul. Doar o minune ar salva situatia actuala. Cat de pacat, cand ne gandim ce infrastructura/parc de tramvaie a avut Bucuresti-ul...  

DeSimon wrote:
Ar fi interesant sa vedem daca Ikarus ca eventual Iveco produc troleibuze noi, findca ei din totdeauna au facut troleibuze bune si fiabile. In niciun caz nu Irisbus

Irisbus = asociere Iveco (=Fiat+Magirus) - Renault. Ulterior, s-au achiziţionat Karosa şi Ikarus (de altfel, Ikarus 415T sunt, de fapt, Irisbus-Ikarus 415T, aşa scrie pe plăcuţele VIN). În prima fază, Irisbus a pus sigla Irisbus pe modelele de Renault, Iveco, Karosa şi Ikarus deja aflate în producţie. Apoi s-a început înlocuirea unor modele, lucru fără succes (cu excepţia Citelis-ului, care e doar un Renault Agora cu face-lift). Astfel, din această cauză, primăria din Budapesta a decis să NU mai achiziţioneze autobuze Ikarus (devenite Irisbus între timp). După acest moment, Irisbus a închis fabrica Ikarus din Budapesta, apoi a vândut-o unor chinezi. Aceştia au preluat doar denumirea, iar terenul (cu fabrică cu tot) a fost vândut unor dezvoltatori imobiliari, care au folosit TNT pentru a elibera terenul

E bine ca se pune problema parcului actual si a posibilitatilor de innoire si dezvoltare. O posibila varianta ar fi cam asa.

Troleibuze

Un contract in scopul innoirii si dezvoltarii flotei actuale. 150-200 de troleibuze cu o perioada de livrare de 3 ani. Evident se evita un efort financiar brusc, dar si situatia crearii de grupe compacte de vehicule cu aceasi vechime care sa necesite in viitor alte etape de investitii masive in intervale scurte.
Propulsia cu moatoare asincrone. SAERP (furnizorul actionarii electrice a troleibuzelor 'romanesti' - caroseria nu mai e de mult produsa local) a trecut deja la actionarea cu motoare trifazate asincrone asa ca problema chopperului s-a dus. (Nu uitati de 5399 si 5400). Pentru o parte a troleibuzelor ar trebui pusa serios problema existentei unei surse de energie independente de retea (acumulatori sau grup diesel). Aceste troleibuze ar putea fi un soi de 'siameze' - folosite mai ales pentru situatiile in care sunt necesare devieri cu ocazia diverselor lucrari edilitare. De asemenea poate ar trebui studiata si varianta duo-bus. De exemplu pentru linia 236.
Pentru actualele Ikarusuri (foarte robuste de altfel) perioada de utilizare se apropie de final. Desi poate nu sistemul de actionare e hiba lor, incep totusi sa acumuleze o uzura fizice si morala din ce in ce mai accentuata. Nu contest faptul ca 'intretinerea' lor actuala e de natura sa le trimita direct la fier vechi. Insa, de exemplu, solutia constructive specifica perioadei de acum 12 ani - podeaua inalta - le creaza un handicap major. Cu toate acestea nu sustin deloc varianta casarii lor in URAC - este o masura a incapacitatii de asigurare a unei mentenate corecte ca sa nu mai vorbesc despre implicatiile asupra mediului pe care le presupune derularea acestui gen de activitate in centrul orasului. Pentru RATB ar fi mai eficient ca muncitorii de acolo sa construiasca ceva nu sa distruga. Pentru reciclare exista firme specializate. Astfel varianata optima ar fi vanzarea troleibuzelor. Ar exista asfel si posibilitatea ca unele orase cu retele mici de troleibuz (Tg. Jiu, Baia Mare, Medias, Piatra Namt) sa beneficieze de vehicule la mana a doua pentru care exista deja in tara piese si experienta. Desigur pretul de vanzare ar trebui stabilit la o valoare reciproc avantajoasa.

Tramvaie

Demararea productiei in URAC utilizand exclusiv solutia actionarii in curent alternativ. Continuarea constructiei vagoanelor Bucur LF (CA) precum si a actiunii de inlocuire a sectiunilor de mijloc ale vagoanelor V3A-93 cu corpuri noi cu podea coborata, simultan cu inlocuirea sistemului de propulsie. Totusi, cred ca in cazul tramvaielor, URAC ar trebui sa se concentreze pe asigurarea mentenantei/modernizarii vagoanelor existente in scopul imbunatatirii fiabilitatii, reducerii consumurilor de energie si a imbunatatirii confortului (nu de alta dar ramanem cu scaunele de placaj si in 2050). Fabricarea de tramvaie noi cred ca ar trebui lasata preponderent in sarcina producatorilor consacrati. Un contract de achizitie pentru 50 de tramvaie pe durata de 4 ani cred ca ar fi foarte bun. Motivele sunt similare cu cele de la troleibuze. In plus se armonizeaza si capacitatea de productie a furnizorului cu cantitatile contractate. (Oricum, proiectul Imperio - Arad ar trebui sa fie deja in linie dreapta. Dar tramvaiele noi ar putea proveni la fel de bine si din import insa obligatoriu cu un contract de mentenanta sau transfer de cunostinte/tehnologii in acest scop.) Pe termen imediat insa achizitionarea unui lot de 30-50 de vagoane second e necesara. S-a discutat, RATB-ul nu e incantat, dar exemplul Rathgeber nu e neaparat relevant. In primul rand pentru ca vagonul era un proiect foarte vechi si aproape unicat. Cu exceptia GT5 (Ausburg - Iasi) nu stiu alte tramvaie pe 3 osii. In al doilea rand nu trebuie uitata starea liniilor pe care au inceput sa circule Rathgeberurile. O idee 'moderna' de SH - TW 6000 (Hanovra (Haga) Budapesta). Oricum, daca ar fi dorit, Bucurestiul ar fi putut lua destule Tatre T4D de exemplu pentru care avea deja tehnologia de mentenanta sau chiar KT4D . Unele tramvaie veneau si cu actionare electrica sau boghiuri modernizate. Nici ideea colaborarii cu Praga nu e rea... E6/C6 din Viena. Ajunse in Utrecht (sic) sau la Cracovia, unde... Link.... Evident, exista si alte variante.

Autobuze

Avem 1000 de stele, dar oare cate stau stinse in fiecare zi in autobaze. Cu o mai buna utilizare a autobuzelor existente si achizitionarea unui nou lot de circa 150 - 200 de autobuze, dintre care o parte de capacitate redusa pentru linii gen 106 sau transport de noapte s-ar putea rezolva situatia pentru urmatorii 3 ani. Evident, numarul de autobuze ar putea cunoaste o evolutie mai mare in situatia transarii transportului periurban in favoarea RATB.

Ca si comentariu general pentru tramvaie, troleibuze si autobuze se impune o mai buna gestionare a parcului rezerva. Prioritatea o constituie optimizarea sistemului de exploatare si imbunatatirea fiabilitatii acolo unde e cazul. Desi nu sunt adeptul detitularizarii este evident insa ca practica absurda  - vehiculul ramane in garaj pentru ca soferul lui nu e, nu are o eficienta economica deosebita.
Nu in ultimul rand pentru autobuze, dar mai ales troleibuze, cred ca ar trebui spart mitul articulatelor.

În ceea ce priveşte autobuzele, există 1000 Citaro şi ~ 300 de Rocar + Daf + Iveco. La traseu ies, la orele de vârf, 860 de bucăţi. Asta în condiţiile în care, pentru a se realiza un coeficient de utilizare a parcului oarecum normal (să zicem un 80%) ar trebui 1040 de autobuze la traseu.

La situaţia actuală clar NU mai este nevoie de alte achiziţii de autobuze.€

Interesant ce ai spus in legatura cu parcul circulant de autobuze. Ai la indemana turatiile pe fiecare garaj/linie? Daca da, poate ar fi o idee buna sa le pui la topicul potrivit, sa ne facem si noi o idee... Idem si la liniile de troleibuz si tramvai, daca ai acces la ele.

Sunt chiar statisticile de pe site-ul RATB:

http://www.ratb.ro/index.php?page=stats&id_rubrica=2

Incepand de ieri, 10 noiembrie, linia 635 este deservita de catre Autobaza Ferentari, in locul Autobazei Militari. A ramas acelasi parc, ca si pana acum format din 4 autobuze.

4 autobuze? Atâtea sunt pe traseu?! De fiecare dată când prin 635, văd unul pe Dr. Sării şi unul la Ghencea + cel în care sunt, deci 3. Înseamnă pe restul traseului mai e o singură maşină?€

Pai cand era la Militari linia avea 5 ture sch1 si 4 sch 2. Oricum linia 635 o sa dispara in timp si acum nu prea mai foloseste la nimic...

Trole wrote:
S-a discutat, RATB-ul nu e incantat, dar exemplul Rathgeber nu e neaparat relevant.

Eu nu inteleg de ce RATB a considerat ca au luat teapa cu Rathgeber-urile si a capatat asa o repulsie fata de ideea aducerii de vagoane SH... Pentru ca au rezistat 13-14 ani de cand au fost aduse fara RK (si inca mai rezistau) in conditiile cand in anii '90-2000 liniile din Bucuresti erau la pamant (90% din calea de rulare era de tip Otelul Rosu)? Parerea mea e ca aceste tramvaie, alaturi de Tatra au fost printre cele mai fiabile care le-a avut Bucurestiul.

Gabi23 wrote:
Oricum linia 635 o sa dispara in timp [...] si acum nu prea mai foloseste la nimic...

Sigur ca nu mai foloseste, daca printre altele ocoleste pe strazile Polizu si Buzesti. Atunci cand am solicitat revenirea pe Dinicu Golescu RATB a raspuns ca nu se poate intrucat linia asigura legatura cu gara pentru calatorii ce utilizau liniile de tramvai 24 si 45 si acum folosesc linia naveta 620. De parca 65, 97, 105, 182, 282, 205, (79, 86) care toate ating traseele liniilor 24, 45 sau 620 nu ar exista. Dar atat poate RATB. Sa nu ne agitam.

Etapa e deja depasita...
RATB a luat niste tramvaie 'obosite' bine si le-a pus sa circule pe niste lini si mai 'obosite'. Rezultatul era inevitabil si la mintea cocosului - rateu total...
Acum trebuie tramvaie noi si 'odihnite' pentru liniile noi...
'Rablele' nu au viitor decat pentru casare prin programe gen 'rabla'...