Trenurile de marfă au întârzieri de milioane de euro
Transportatorii feroviari sunt obligaţi să reducă drastic viteza trenurilor, din cauza degradării liniilor ferate, provocând partenerilor din industrie pierderi inutile prin nelivrarea la timp a mărfurilor. Restricţiile de viteză impuse trenurilor de marfă se reflectă în costurile suplimentare din industrie, care provoacă scumpiri în lanţ ale mărfurilor.

Nu doar trenurile de călători întârzie faţă de orarele stabilite, ci şi cele de marfă, pentru că liniile de cale ferată sunt periculos de degradate. Iar dacă la călători întârzierile provoacă nervi şi pierderea legăturilor, fără ca operatorii să plătească despăgubiri, la marfă pierderile se exprimă în contracte neonorate, costuri suplimentare şi distorsiuni ale pieţelor, adică în bani cheltuiţi inutil. Mai exact, în milioane de euro pe an, la nivel naţional.
Nu e de mirare, astfel, că transportatorii de marfă de pe calea ferată pierd tot mai mult din cota de piaţă, în favoarea transportatorilor de pe calea rutieră, în timp ce industriaşii caută alternative mai ieftine şi mai facile de transport pentru mărfurile lor.

Industriaşii sunt exasperaţi
Prejudiciile aduse de întârzierile trenurilor se reflectă direct în nelivrarea la timp a produselor în depozite. Spre exemplu, reprezentanţii Rompetrol ne-au declarat că sunt puşi în situaţia de a nu putea onora la timp comenzile venite din partea partenerilor. „Întârzierile trenurilor de marfă împiedică menţinerea unor stocuri optime în depozitele de carburanţi şi, implicit, în staţiile de alimentare operate de Rompetrol Downstream. Pe lângă dificultăţile în respectarea angajamentelor contractuale, aceste întârzieri cresc şi costurile de operare ale trenurilor deţinute de Rompetrol Logistics", ne-au declarat oficialii Rompetrol.

1.000 de kilometri în trei zile
Ce se întâmplă în astfel de situaţii neplăcute? Atunci când apar întârzieri în livrarea de combustibili, „se reprogramează clienţii care trebuie să preia marfa din depozite". În plus, „cisternele care deja au ajuns în depozite trebuie să aştepte sosirea trenurilor şi descărcarea acestora, suportând astfel cheltuieli adiţionale de transport", ne-au mai spus reprezentanţii companiei petroliere.
Cele mai mari întârzieri s-au înregistrat în ultimele două luni la trenurile care plecau de la rafinăria Petromidia către depozitul de carburanţi din Zărneşti, Braşov. Pe această rută, din cauza lucrărilor pe secţiunea Ploieşti-Braşov, trenurile care în mod normal fac cei 421 km în 30 de ore au ajuns să circule pe o rută ocolitoare, parcurgând astfel 1.000 de kilometri în 70 de ore, au exemplificat petroliştii. În acest moment, Rompetrol Logistics operează un parc de 71 de cisterne auto şi aproximativ 750 de vagoane-cisternă.

Şi scump, şi prost
De partea cealaltă, mecanicii de locomotivă sunt şi ei disperaţi din cauza pierderii de timp generată de restricţiile de viteză.„În loc să mergem cu cel puţin 50-70 de kilometri pe oră, cum scrie în Livretele mersului trenurilor de marfă, trebuie să ne târâm din restricţie în restricţie, cu viteze ridicol de mici. Nu sunt puţine cazurile când un mecanic stă pe loc şi câte un schimb întreg, fără să poată să părăsească postul. Toate acestea se întâmplă pentru că liniile sunt cum sunt, iar restricţiile sunt inevitabile", ne-a declarat Iulian Măntescu, preşedintele Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă.
El mai arată o anomalie a căii ferate: „În loc să se plătească despăgubiri pentru nerespectarea condiţiilor de circulaţie prevăzute în livretul de mers al trenurilor de marfă, CFR SA ne percepe cea mai mare taxă de utilizare a infrastructurii (TUI) din Europa. La noi, TUI pentru garniturile de marfă este de 3,5 euro/tren-kilometru, în timp ce în majoritatea ţărilor europene această taxă este mai mică de 2 euro/tren-kilometru".

Tot disproporţionată este taxa de utilizare a infrastructurii feroviare şi faţă de cea rutieră. TUI este de şase ori mai mare decât rovinieta pentru maşini, plus că motorina pentru locomotive este purtătoare de accize, iar din banii astfel colectaţi este finanţată infrastructura... rutieră.

Subfinanţare cronică, pericole la tot pasul
Sindicatele feroviarilor nu-şi explică de ce statul a avut destui bani pentru reţeaua feroviară pe când PIB-ul ţării era la jumătatea celui actual, iar acum nu mai alocă banii necesari funcţionării normale a căilor ferate acum. Cert este că în prezent s-au acumulat peste 1.300 de „puncte periculoase" pe calea ferată (care trebuie parcurse cu restricţii drastice de viteză), iar viteza medie a scăzut la 43 km/h la trenurile de călători, respectiv 24 km/h la cele de marfă.

CFR Călători: trei minute de întârziere la suta de kilometri
Datele raportate de CFR Călători la solicitarea ziarului „Adevărul" arată că 91.500 de trenuri au întârziat în primele opt luni din acest an, iar 208.536 de trenuri au ajuns la timp la destinaţie. Ceea ce înseamnă că doar 15% din garnituri au înregistrat întârzieri. Viteza comercială a trenurilor este tot mai mică, ajungând în 2010 la numai 44 de kilometri pe oră, din cauza stării precare a infrastructurii. De aceea, trenurile întârzie faţă de orarul stabilit în „Mersul Trenurilor" cu 3,13 minute la suta de kilometri, ne-a informat CFR Călători.

Cauzele decalajelor
De la începutul anului 2010 până în prezent au fost îndrumate un număr total de 300.036 trenuri de călători. Cele mai mari întârzieri ale acestora au fost provocate, potrivit transportatorului feroviar de stat, de închiderile de linie accidentale cauzate de calamităţile naturale sau de evenimentele de cale ferată.
Între celelalte cauze de întârziere, identificate de CFR Călători, se numără: infrastructura feroviară (lucrări de reabilitare şi reparaţii, restricţii de viteză etc.); situaţiile de forţă majoră - calamităţi naturale, evenimente de cale ferată, furturi de echipamente de siguranţa circulaţiei, întârzieri înregistrate pe teritoriul căilor ferate vecine, greve şi restricţii de viteză necesare pentru derularea lucrărilor de reabilitare pe coridoarele paneuropene, ca şi unele probleme tehnice ale materialului rulant.
Per ansamblu, viteza medie orară înregistrată în 2010 de trenurile de călători a fost de 44.28 km/h, comparativ cu anul 2009 - 44,64 km/h, anul 2008 - 44,84 km/h;CFR SA desfăşoară lucrări de reabilitare a trosoanleor feroviare Bucureşti-Constaţa şi Câmpina-Predeal în vederea îmbunătăţirii circulaţiei trenurilor. Reprezentanţii CFR Călători speră ca, după finalizarea acestor lucrări, trenurile să poată circula cu viteză sporită.
Rutierii au numai de câştigat
Principalele victime ale subfinanţării infrastructurii feroviare sunt chiar operatorii de transport de pe calea ferată. Numai în cazul mărfurilor, cota de piaţă a feroviarilor în totalul transporturilor din România a scăzut de la peste 85% în anii ‘90 la 13% în prezent. În acelaşi timp, cota deţinută de transportatorii de pe calea rutieră a urcat la 84%. Aceeaşi inversare a raporturilor a avut loc şi în cazul transporturilor de călători, estimează reprezentanţii industriei feroviare. Ce avantaje au transportatorii rutieri, în condiţiile în care concurenţa de pe calea ferată este tot mai slabă, nu e greu de intuit. Şi totuşi, rutierii sunt ceva mai reţinuţi în aprecieri, spunând că pentru ei acest decalaj înseamnă şi provocări, nu doar oportunităţi.

„Dezvoltarea pieţei de transporturi rutiere de mărfuri din România, într-o proporţie mult mai mare comparativ cu cea de transporturi feroviare, a creat pentru industria în care activăm atât oportunităţi, cât şi provocări. Oportunităţile vin, desigur, din volumele mult mai mari direcţionate către transporturile rutiere de marfă, fapt ce a favorizat creşterea numărului de operatori locali şi dezvoltarea afacerilor acestora într-un ritm accelerat, mai ales în perioada 2000-2008", ne-a declarat Florin Gontariu, Chief Operating Officer al Edy Group - cel mai mare transportator rutier de marfă din România. Potrivit lui Florin Gontariu, provocările ţin de „necesitatea de creştere a calităţii serviciilor oferite de operatorii rutieri - servicii care, mai ales după integrarea României în Uniunea Europeană, trebuie să se ridice la standardele europene".

Sursa: Adevarul.ro
http://www.adevarul.ro/financiar/Trenur...66901.html€

In legatura cu stirea de mai sus, cu multi ani in urma am auzit un banc:

- Stii de la ce vine C.F.R.?
- De la "Caile Ferate Romane".
- Ba nu, vine de la "Cum Fura Romanii"...

Astazi, nu mai e demult un banc. E realitatea de zi cu zi.
Legat de CFR Marfa, parerea mea este ca va fi ciuruit in ultimii ani, tot asa cum marinelul a ciuruit si flota in anii '90, si pe altii din 2004 incoace. Infrastructura e la pamant si asa va ramane, fiindca soarta CFR-ului se hotaraste in alta parte, unde nu e nimeni interesat sa ia masuri pentru a castiga clientela pentru CFR, fie ca e vorba de calatori sau marfa.

Mecanicii de locomotiva - atati cat mai sunt - ar trebui sa se bucure ca trenurile lor inca merg, fiindca mi-e teama ca peste cativa ani cand infrastructura feroviara va fi terminata (nu in sensul de finalizare, ci in celalalt sens) vom vedea la televizor imagini socante care depasesc Ciurea, Eschede, Ufa, Firozabad si alte locuri ramase celebre prin lume, din aceleasi motive. Doamne fereste.

Nu este nici o indoiala ca sistemul feroviar se afla intr-o stare in intregime aberanta in raport cu cel rutier. Macar si din punct de vedere psihologic majoritatea poporului visa la automobil si casa individuala. Exploatandu-se aceste tendinte s-au si directionat fondurile spre cele doua mari bule pana cand s-au spulberat visele creditelor oferite pentru orice cu 0 avans. Rezultatul este dezastruos.

Oricum, pe ansamblu, dupa cvasi-disparitia operatorilor CFR Marfa si CFR Calatori se vor prabusi (privatiza desigur) CFR Infrastructura, CFR Electrificare si celealte foste societati din CFR. Problema este ca in acel timp situatia va semana cu ce s-a intamplat la fosta Electrica SA in urma privatizarii. Altfel spus, se vor reduce sau vor dispare firmele de transport feroviar private, se va privatiza infrastructura cu sectii neinteroperabile pe care si le vor imparte apoi privatii intre ei pentru ca, in final sa se reconstituie un sistem de intretinere si utilizare in comun detinut pe sectiuni de fiecare transportator. In concluzie, statul va pierde vaca de muls (modernizarea infrastructurii aproape gratuit cu fonduri Europene) doar cand nu se va mai putea altfel. Avand in vedere ca pana prin 2012 fonduri pentru transporturi vor mai fi oferiti de Uniunea Europeana, inseamna ca disparitia oricarei reminiscente CFR nu se va intampla pana atunci.

Atingand si problema transportului rutier, se umfla cam mult in pene cei care cred ca ea va rezista si va beneficia la nesfarsit de investitii. Problema este oarecum similara cu cea de la infrastructura feroviara. Cat timp mai sunt fonduri europene la mijloc, vor mai fi investitii masive. Dupa aceea vor fi proiecte mai mici si mai rare. Va veni si nota de plata pentru asfaltarile proaste sau lucrarile de mantuiala, dar asta se va intampla undeva peste 4-5 ani de cand dispar fondurile europene, deci cam prin 2017. Cu toate acestea, avand in vedere ca drumurile asfaltate se depreciaza masiv, dincolo de posibilitatea de stabatere in siguranta, abia in 5-6 ani tinand cont si de iernile obisnuite, inseamna ca pe nimeni nu va interesa situatia atunci.

Asadar, practic, daca e sa o luam asa, infrastructura feroviara va fi facuta pulbere pana in 2012 sau va depasi termenul acesta, iar cea rutiera va fi inca in stare acceptabila in 2017. In aceasta situatie lucrurile sunt perfecte: scade dramatic numarul autovehiculelor din motive economice pana in 2020 si atunci tot poporul va cere un transport in comun functional in cam 4-5 ani. In concluzie, la peste 15 ani de astazi, daca mai supravietuim se va repune in discutie calea ferata si e posibil sa se faca ceva. Costurile vor fi insa uriase. Desigur, aceasta este varianta optimista in care, de bine de rau, presiunea populara se va materializa in vreun fel. Daca nu, atunci ne asteapta o perioada foarte neagra din care am dubii ca mai iesim curand.

Trenuri suplimentare

CFR Călători informează că, începând cu data de 15 octombrie 2010, pentru adaptarea la cererea transport, vor circula suplimentar următoarele trenuri astfel:
începând cu data de 15 octombrie 2010, trenul Accelerat 1539 va circula suplimentar în zilele de vineri, pe relaţia Bucureşti Nord – Brazi – Ploieşti Sud, cu plecare din Bucureşti Nord la ora 18.39 şi sosire în Ploieşti Sud la ora 19.31.
începând cu data de 16 octombrie 2010, trenul Accelerat 1532/-1 va circula suplimentar în zilele de sâmbătă, pe relaţia Ploieşti Sud – Ploieşti Vest – Brazi –Bucureşti Nord. cu plecare din Ploieşti Sud la ora 06.10 şi sosire în Bucureşti Nord la ora 07.20.
începând cu data de 15 octombrie 2010, trenul Accelerat 1933 va circula suplimentar, numai în zilele de vineri, sâmbătă şi duminică, pe relaţia Bucureşti Nord – Braşov, cu plecare din Bucureşti Nord la ora 10.45 şi sosire în Braşov la ora 14.06.
începând cu data de 15 octombrie 2010, trenul Accelerat 1930 va circula suplimentar numai în zilele de vineri, sâmbătă şi duminică, pe relaţia Braşov – Bucureşti Nord, cu plecare din Braşov la ora 17.25 şi sosire în Bucureşti Nord la ora 20.37.
începând cu data de 17 octombrie 2010, trenul Accelerat 10651 va circula suplimentar, cu excepţia zilelor de sâmbătă, pe relaţia Bucureşti Nord – Ploieşti Sud - Buzău, cu plecare din Bucureşti Nord la ora 20.20 şi sosire în Buzău la ora 22.18.
începând cu data de 18 octombrie 2010, trenul Accelerat 10652 va circula suplimentar, cu excepţia zilelor de duminică, pe relaţia Buzău – Ploieşti Sud - Bucureşti Nord, cu plecare din Buzău la ora 06.15 şi sosire în Bucureşti Nord la ora 08.12.
Înainte de efectuarea călătoriei, recomandăm pasagerilor să solicite informaţii despre circulaţia trenurilor în staţiile şi agenţiile CFR, la numărul de telefon 021/9521 (trafic intern).



Sursa: http://stiri.mersultrenurilor.ro/trenuri-suplimentare/€

Caile Ferate Romane, cu datorii de 835 mil. lei, sunt la un pas de faliment

SNTFC CFR Calatori, sub actuala condu­cere, se afla in pragul insolventei, dupa ce compania de stat a ajuns sa nu mai poata plati datoriile furnizorilor de vagoane si creditele accesate. Urmeaza vanzarea CFR „pe bucati“?
Achizitiile penale sau fara vreo vi­ziune economica efectuate in ultimii 10 ani la societatile ce au compus CFR-ul pana in 1998 si-au atins scopul, astfel ca firmele feroviare de stat sunt stranse cu usa atat de banci, cat si de furnizori. In acest timp, managerii de la CFR sunt cercetati penal, iar contractele paguboase curg neintrerupt spre proiecte a caror finalitate este sa transfere pe nimic tot sistemul feroviar pe mana unor privati sustinuti politic. Asta e privatizarea.
Noul ministru al Transporturilor, Anca Boagiu, este aproape de a pune bomboana pe coliva CFR-ului, la 20 de ani dupa Revolutie. Asta dupa ce in luna septembrie, intr-un schimb de docu­men­te cu Secretariatul General al Guvernului pe tema majorarii tarifelor, a inaintat spre analiza documentul cu intrebarea daca „mai este necesar in situatia insol­ventei?“. De fapt acesta este inca un semn ca SNTFC CFR Calatori este pre­gatita sa fie lichidata pentru a face loc operatorilor privati, fara a exista vreo privatizare.

Stare de fapt
Peisajul de la SNTFC CFR Calatori arata o presiune imensa pusa de FMI pe seama datoriilor acestei societati fara a tine cont de o analiza pertinenta a aspec­telor care ingreuneaza functionarea. Este deja stiut ca managerii care s-au perindat pe la SNTFC au condus compania spre fali­ment prin contracte paguboase si inutile, in contextul restrangerii activi­tatii si a disponibilizarilor masive. Este curios cum bancile reinnoiesc linii de credit si dau credite CFR-ului, astfel ca numai in acest an au fost semnate 24 de contracte de creditare cu gaj pe vagoane, locomotive, imobile si conturi, in total 36 de contracte de creditare. Statul a incheiat, numai in 2009, acorduri-cadru de peste 1,5 miliarde de lei, iar in 2008 de peste 1,8 miliarde de lei prin care vagoanele si locomotivele cu termenul de casare depasit sunt modernizate sau reparate si reintroduse in circulatie. In acest timp, o serie de trasee au fost anulate, iar mai mult de jumatate din parcul de locomotive este cu termenul depasit, ceea ce face ca miile de vagoane modernizate sa rugineasca in depouri pentru ca nu au mijloace de tractare. Statul a pompat prin acorduri-cadru aproape un miliard de euro in numai doi ani, pentru a mentine afacerile din industria de material rulant, care fara comenzile directionate de stat ar fi in colaps. In timp ce furnizorii de vagoane din domeniu numara miliardele care le intra pe filiera „banci - bugetul societatii de stat - contracte-cadru cu furnizorii de vagoane (noi sau modernizate)“, un grup de societati de transport feroviar se antreneaza deja pentru a prelua acti­vitatea SNTFC CFR Calatori. Odata cu firma de transport de calatori se va scu­funda si CNCF CFR SA, care gestioneaza infrastructura si primeste 90% din taxa de utilizare a infrastructurii, inchirieri si alte servicii de la operatorul de calatori de stat.

Situatie iminenta
In momentul de fata, insolventa SNTFC CFR Calatori este iminenta, avand in vedere ca beneficiarii con­tractelor-cadru pentru modernizarea de vagoane vechi sau noi au la randul lor credite la banci. Astfel, societatile private nu accepta intarzieri mai mari de 30 de zile din partea companiei de stat. Asa se face ca sub presiunea ratelor la banci furnizorii de vagoane cer insolventa SNTFC CFR Calatori. Prima societate care a aratat cum sta treaba este Astra Vagoane Arad, care a cerut pentru prima data in data de 9 iunie 2010 insolventa societatii (vezi facsimil), desi este cel mai mare beneficiar al fondurilor de la SNTFC fie prin furnizarea de rame noi, fie pentru serviciile de reparatii execu­tate la unitatile deja livrate. In aceeasi si­tuatie se afla si alte societati care au con­tractat credite la banci in baza con- trac­telor-cadru pe care le au cu SNTFC. Daca firma statului nu mai plateste vagoanele, aceste companii ajung in faliment, iar daca nu-si plateste creditele, bancile executa ipoteca. Furnizorii SNTFC vor sa se aseze cat mai repede la masa credala, de frica de a nu ramane fara bani si cu datorii la banci. De cealalta parte, bancile vor vinde toate bunurile pe care au pus gaj, iar cumparatorii vizati sunt operatori privati care au inchiriat liniile neinteroperabile de la CNCFR SA. In momentul de fata exista sase com­panii care detineau licenta de manevra feroviara pentru transportul de calatori la data de 30 septembrie 2010: Regio­trans, Regional, Transferoviar, Servtrans, Dori Trans si Ferotrans.
Lantul falimentului pleaca de la CNCFR
Operatorii privati au in administrare sectii secundare de linii neinterope­ra­bile, iar unii dintre acestia au reusit chiar sa preia traseele CFR Calatori pe linii interoperabile, desi nu s-a trecut la libe­ralizarea pietei si nu a avut loc vreo licitatie. Garniturile private au luat usor locul trenurilor de stat catalogate ca nerentabile. Conducerea SNTFC, dar si sindicatele, acuza CNCFR de aceasta si­tuatie, avand in vedere ca lucrarile la infrastructura, cat si situatia precara a unor trasee, duc la intarzieri mari. La ora actuala, mai bine de 30% din infra­structura feroviara a fost transferata spre administrare unor societati private prin incredintare directa. CNCFR SA are da­torii mari la bugetul de stat, iar ANAF a pus sechestru pe o serie de active din infrastructura feroviara. Pentru a nu mai face valva referitor la executarea unor gari sau alte imobile de referinta, ANAF nu a mai lansat licitatii, dar blocarea activitatii SNTFC va duce la inghetarea veniturilor CNCFR SA care va ajunge la privatizare. Cum? Dupa metoda deja bre­vetata cu liniile neinteroperabile pe re­gio­anale sau pe sectii. Practic, infra­struc­tura feroviara va fi faramitata catre operatorii de transport privati.

Restante de 588,6 mil. lei, incasari de 231,7 mil. lei
Concluzia conducerii SNTFC la infor­marea Adunarii Generale a Actionarilor din 11 octombrie 2010 arata clar ca dato­riile istorice pun la indoiala continuarea activitatii. „Continuarea activitatii este condi­tionata de necesitatea achitarii datoriilor catre furnizori, care la data de 31 august 2010 sunt in valoare de 835,2 milioane de lei din care restante de 588,6 milioane de lei. Majorarea sumelor prevazute in bugetul Ministerului Trans­porturilor si Infrastructurii pentru plata facilitatilor de calatorie ca urmare a prestatiilor efectuate de CFR Calatori SA pentru diferitele categorii sociale acor­date conform prevederilor legale, CFR Calatori are de incasat 231,7 milioane de lei, ceea ce ar conduce la incadrarea in nivelul arie­ratelor stabilite in buget“, ara­ta directorul general Liviu Pescarasu. Acesta recunoaste ca nu poate sa taie salariile si nici sa efectueze reduceri de personal, deoarece legislatia nu permite, in pofida presiunilor guvernului, la su­gestia FMI. „Fara legis­latie care sa regle­menteze reducerile sala­riale, acestea nu se pot aplica, existand contracte indi­viduale de munca, contracte colective de munca, contracte la nivel de grup de unitati, contracte la nivel de ra­mura. Exista un salariu minim pe eco­no­mie, stabilit prin lege, pe care suntem obligati sa-l aplicam“, mai spune Liviu Pescarasu. Practic, la recomandarea Misiu­nii de Evaluare a Fondului Monetar Inter­na­­tional, MTI prin secretarul de stat Gheor­­ghe Dobre i-a trasat conducerii SNTFC un nou act aditional la contractul de mandat prin care trenurile de stat ar urma sa ramana goale prin „eliminarea facilitatilor pentru elevi, studenti sau alocarea lor prin trans­feruri sociale mai bine tintite si a posi­bi­li­tatii eliminarii facilitatilor pentru angajatii CFR...“. In niciun document care face refe­rire la ace­ste datorii nu se specifica oportu­ni­tatea achi­zitiilor a mii de vagoane si mo­der­ni­zarea altora vechi in contextul efi­cien­tizarii cheltuielilor si a datoriilor imense.

Sursa: financiarul.com
http://www.financiarul.com/articol_5244...iment.html€

Am răsfoit puţin noul livret superior:
- R 346 Bucureşti Nord - Curtici (-Viena) primeşte, în plus, 1h17min, ajungând la 12h25min de la 11h08min;
- R 347 Curtici - Bucureşti Nord primeşte, în plus, 1h27min, ajungând la 12h00min de la 10h33min;
- R 360 Bucureşti Nord - Stamora Moraviţa primeşte, în plus, 22min, ajungând la 9h57min de la 9h35min;
- R 361 Stamora Moraviţa - Bucureşti Nord primeşte, în plus, 30min, ajungând la 10h05min de la 9h35min;
- R 374 Braşov - Curtici primeşte, în plus, 1h25min, ajungând la 9h01min de la 7h36min;
- R 375 Curtici - Braşov primeşte, în plus, 1h13min, ajungând la 8h38min de la 7h25min;
- R 401 (Ungheni-) Iaşi - Bucureşti Nord primeşte, în plus 16min, ajungând la 7h37min de la 7h21min;
- R 402 Bucureşti Nord - Iaşi primeşte, în plus 29min, ajungând la 7h40min de la 7h11min;
- IC 531 Bucureşti Nord - Braşov - Oradea, cu ramuri Braşov - Tg. Mureş şi Teiuş - Arad:
- Bucureşti - Oradea primeşte, în plus, 46 min ajungând la 12h52min de la 11h38min; sâmbătă se limitează la Cluj.
- Bucureşti - Târgu Mureş primeşte, în plus, 52 min ajungând la 9h56min de la 8h48min;
- Bucureşti - Arad primeşte, în plus, 1h35min ajungând la 12h15min de la 10h40min;
La retur:
- Oradea - Bucureşti Nord primeşte, în plus, 1h14min ajungând la 13h12min de la 11h57min; duminica se formează din Cluj-Napoca.
- Târgu Mureş - Bucureşti Nord primeşte, în plus, 30min ajungând la 10h01min de la 9h31min;
- Arad - Bucureşti Nord primeşte, în plus, 1h02min ajungând la 11h57min de la 10h55min.

Nu mă mai uit mai departe, că deja mi-am făcut destui nervi.€

Acum serios, pe M 300 se mai fac ceva lucrari de reparatii si intretinere? Am impresia ca o sa devina un fel de linie industriala de 15 km/h, in asteptarea fantomaticei reabilitari a si mai fantomaticului coridor IV.
Au gasit tampenia asta ca sa aiba pretext sa nu faca nimic.
Cat despre reabilitarea propriu-zisa, dupa 7 ani de pauza de proiecte vad ca au "reusit" sa depuna aplicatia la UE pentru 40 km langa granita. Bravoo!

Priviti ce mai cupara cfr-ul:
Autoritate contractanta: SNTFC "CFR CALATORI" S.A.  
Numar anunt de participare: 110502 / 03.11.2010  
Denumire contract: AUTOMOTOARE DIESEL ADAPTATE PENTRU CIRCULATIA PE CAILE FERATE ROMANE,UTILIZATE IN TRAFIC DE MEDIU SI SCURT PARCURS  
Stare procedura: In desfasurare  
Sectiunea I: AUTORITATEA CONTRACTANTA  
I.1)   Denumirea, adresa si punct(e) de contact:  
SNTFC "CFR CALATORI" S.A.  
Adresa postala:  B-DUL DINICU GOLESCU NR.38, SECTOR 1 , Localitatea:  Bucuresti , Cod postal:  RO-010867 , Romania , Punct(e) de contact:  Mariana Nica , Tel.  021/319.24.28 , In atentia:  sef Serviciu , Email:  georgeta.manole@cfr.ro , Fax:  021/319.24.28 , Adresa internet (URL):  www.cfrcalatori.ro , Adresa profilului cumparatorului:  www.e-licitatie.ro  


I.2)   Tipul autoritatii contractante si activitatea principala (activitatile principale)  
Minister sau orice alta autoritate nationala sau federala, inclusiv subdiviziuni regionale sau locale ale acestora  
Activitate (activitati)  
- Servicii feroviare

Sectiunea II: OBIECTUL CONTRACTULUI  
II.1)   Descriere  
II.1.1)   Denumirea data contractului de entitatea contractanta  
AUTOMOTOARE DIESEL ADAPTATE PENTRU CIRCULATIA PE CAILE FERATE ROMANE,UTILIZATE IN TRAFIC DE MEDIU SI SCURT PARCURS  [/color][/b]II.1.2)   Tipul contractului si locul de executare a lucrarilor, de furnizare a produselor sau de prestare a serviciilor  
Furnizare  
Cumparare  
Locul principal de livrare: Beneficiar  
Codul NUTS: RO321 - Bucuresti  

II.1.3)   Anuntul implica  
Incheierea unui acord-cadru  
II.1.4)   Informatii privind acordul-cadru  
Contractele subsecvente urmeaza sa se atribuie prin reluarea competitiei:  Nu  
Acord-cadru cu un singur agent economic  
Durata acordului-cadru: 4 ani  
Valoarea estimata fara TVA: intre 6,925,000  si  277,000,000 RON  

Frecventa si valoarea contractelor ce vor fi atribuite: Calendar estimativ de atribuire a contractelor subsecvente: : primul contract subsecvent se va incheia cu termen de valabilitate: 3 luni de la incheierea contractului; urmând ca celelalte contracte subsecvente sa se încheie la interval de 6 luni  
II.1.5)   Descrierea succinta a contractului sau a achizitiei/achizitiilor  
AUTOMOTOARE DIESEL ADAPTATE PENTRU CIRCULATIA PE CAILE FERATE ROMANE,UTILIZATE IN TRAFIC DE MEDIU SI SCURT PARCURS  
II.1.6)   Clasificare CPV (vocabularul comun privind achizitiile)  
34620000-9 - Material rulant (Rev.2)  

II.1.7)   Contractul intra sub incidenta acordului privind contractele de achizitii publice  
Nu  
II.1.8)   Impartire in loturi  
Nu  
II.1.9)   Vor fi acceptate variante  
Nu  
II.2)   Cantitatea sau domeniul contractului  
II.2.1)   Cantitatea totala sau domeniul  
AUTOMOTOARE DIESEL ADAPTATE PENTRU CIRCULATIA PE CAILE FERATE ROMANE,UTILIZATE IN TRAFIC DE MEDIU SI SCURT PARCURS- min.1 unitate- max.40 unitati  
Valoarea estimata fara TVA: intre 6,925,000  si  277,000,000 RON  

II.2.2)   Optiuni  
Nu  
II.3)   Durata contractului sau termenul pentru finalizare  
48  luni incepand de la data atribuirii contractului  
Sectiunea III: INFORMATII JURIDICE, ECONOMICE, FINANCIARE SI TEHNICE  
III.1)   Conditii referitoare la contract  
III.1.1)   Depozite valorice ÅŸi garantii solicitate  
Garantie participare in valoare totala de 2,770,000 lei. Garantie buna executie 5% fara TVA din valoarea contractului subsecvent.  
III.1.2)   Principalele modalitati de finantare si plata si/sau trimitere la dispozitiile relevante  
surse Bugetul de stat  
III.1.3)   Forma juridica pe care o va lua grupul de operatori economici caruia i se atribuie contractul  
Asociere/subcontractare  
III.1.4)   Executarea contractului este supusa altor conditii speciale  
Nu  
III.2)   Conditii de participare  
III.2.1)   Situatia personala a operatorilor economici, inclusiv cerintele referitoare la inscrierea in registrul comertului sau al profesiei  
Informatii si formalitati necesare pentru evaluarea respectarii cerintelor mentionate  
1.Declaratie privind eligibilitatea;
2.Declaratie pe proprie raspundere privind neincadrarea in stare de faliment ori lichidare, indeplinirea obligatiilor catre bugetul de stat, indeplinirea conditiilor contractuale, in ultimii 2 ani, candamnari in ultimii 3 ani ;
3.Declaratie pe proprie raspundere privind achitarea obligatiilor exigibile catre bugetul de stat si catre bugetele asigurarilor sociale de stat (sanatate, pensii, somaj);
4.Declaratie pe propria raspundere ca nu se afla în nici una din situatiile prevazute la Art.5 alin. 1 din legea nr.21/1996 privind concurenta
5.Certificat constatator, în original sau copie legalizata emis, cu cel mult 30 de zile înainte de data deschiderii ofertelor de Oficiul Registrului Comertului  
III.2.2)   Capacitatea economica si financiara  
Informatii si formalitati necesare pentru evaluarea respectarii cerintelor mentionate  
1.bilantul contabil la 31.12.2009 ;
2.declaratie privind cifra medie de afaceri si informatii generale;
3.informatii privind bonitatea ofertantului  
III.2.3)   Capacitatea tehnica  
Informatii si formalitati necesare pentru evaluarea respectarii cerintelor mentionate  
a) certificate sau alte documente emise de organisme abilitate în acest sens, care sa ateste conformitatea produselor, identificate clar prin referire la specificatii sau standarde relevante;
-Ofertantii– persoane juridice române – trebuie sa îndeplineasca cerintele OMT 290/2000, adica furnizorul sa aiba Autorizatie de Furnizor Feroviar eliberata de AFER, în conformitate cu solicitarile din Caietul de sarcini si cerintele OMT 290/2000, în termen de valabilitate.
-Ofertantii– persoane juridice straine – certificate sau alte documente emise de organisme abilitate în acest sens, care sa ateste conformitatea produselor, identificate clar prin referire la specificatii sau standarde relevante, respectiv Autorizatie din tara de origine, eliberata de catre organismul abilitat sa emita astfel de autorizatii, in conformitate cu Caietul de sarcini, în termen de valabilitate.
b) declaratie pe propria raspundere privind respectarea conditiilor de munca si protectia muncii – in original
c)Standarde de asigurare a calitatii
Se vor prezenta, în copie certificate care atesta implementarea sistemului de calitate ISO 9001, la ofertant.  
III.2.4)   Contracte rezervate  
Nu  

III.3)   Conditii specifice pentru contractele de servicii  
III.3.1)   Prestarea serviciilor in cauza este rezervata unei anumite profesii  
Nu  
III.3.2)   Persoanele juridice au obligatia sa indice numele si calificarile profesionale ale membrilor personalului responsabili pentru prestarea serviciilor respective  
Nu  
SECTIUNEA IV: PROCEDURA  
IV.1)   Tipul procedurii  
IV.1.1)   Tipul procedurii  
Licitatie deschisa  
IV.2)   Criterii de atribuire  
IV.2.1)   Criterii de atribuire  
Pretul cel mai scazut  

IV.2.2)   Se va organiza o licitatie electronica  
Nu  
IV.3)   Informatii administrative  
IV.3.1)   Numar de referinta atribuit dosarului de entitatea contractanta  
IV.3.2)   Anunturi publicate (anunt publicat) anterior privind acelasi contract  
Nu  
IV.3.3)   Conditii de obtinere a caietului de sarcini si a documentatiei suplimentare (cu exceptia unui SAD)  
Termenul limita pentru depunerea cererilor de documente sau pentru acces la documente: 10.12.2010 10:00  

Documente de plata: NU  
IV.3.4)   Termen limita pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare  
14.12.2010 10:00  
IV.3.5)   Limba sau limbile in care poate fi redactata oferta sau cererea de participare  
Romana  

IV.3.6)   Perioada minima pe parcursul careia ofertantul trebuie sa isi mentina oferta  
60 zile (de la termenul limita de primire a ofertelor)  
IV.3.7)   Conditii de deschidere a ofertelor  
Data: 14.12.2010 11:00  
Locul: Sediul SNTFC CFR Calatori SA, Bd. Dinicu Golescu, nr 38, etaj 4, Sala de consiliu, sect 1, Bucuresti  
Persoane autorizate sa asiste la deschiderea ofertelor: da  
Membrii comisiei de evaluare si reprezentantii imputerniciti ai ofertantilor  
SECTIUNEA VI: INFORMATII SUPLIMENTARE  
VI.1)   Contractul este periodic  
Nu  
VI.2)   Contractul se inscrie intr-un proiect/program finantat din fonduri comunitare  
Nu  
Tip de finantare:  Fonduri bugetare  
VI.3)   Alte informatii  
Documentatia de atribuire este atasata si se descarca de pe site-ul www.e-licitatie.ro  
VI.4)   Cai de atac  
VI.4.1)   Organism competent pentru caile de atac  
Consiliul National de Solutionare a Contestatiilor  
Adresa postala:  Str. Stavropoleos, nr. 6, sector 3 , Localitatea:  Bucuresti , Cod postal:  030084 , Romania , Tel.  021/310.46.41 , Email:  office@cnsc.ro , Fax:  021/310.46.42  

Organism competent pentru procedurile de mediere  
Curtea de Apel Bucuresti  
Adresa postala:  Str. Splaiul Independentei, nr.5 , Localitatea:  Bucuresti , Cod postal:  050091 , Romania , Tel.  021/319.51.80 , Email:  infocabuc@just.ro , Fax:  021/319.51.83  
VI.4.2)   Utilizarea cailor de atac  
Precizari privind termenul (termenele) de exercitare a cailor de atac  
10 zile incepand cu ziua urmatoare luarii la cunostinta despre un act al autoritatii contractante considerat nelegal  
VI.4.3)   Serviciul de la care se pot obtine informatii privind utilizarea cailor de atac  
Oficiul Juridic  
Adresa postala:  Bd. Dinicu Golescu, nr. 38, sector 1 , Localitatea:  Bucuresti , Cod postal:  010867 , Romania , Tel.  021/319.95.28, int. 122961 , Fax:  021/313.20.62  

VI.5)   Data expedierii prezentului anunt  
29.10.2010 12:22

Sincer, cand vad ce se intampla cu calea ferata, imi doresc sa se aleaga praful mai repede, ca poate se naste ceva din cenusa...

Opt miliarde de euro reprezinta suma de bani pe care Guvernul o are investita la ora actuala in infrastructura, in santierele actuale. Sunt convins ca majoritatea banilor e din imprumut. Mai consider ca bugetul tarii e mult prea mic pentru a sustine lucrari mari de infrastructura - de care are tara nevoie. O tara bogata=buget mare=bani multi pt. infrastructura.

Din fericire, Romania este in UE, de unde vin cca. 13 miliarde euro ajutor direct catre Romania pana in 2013, din care cca. 4 miliarde euro ptr. infrastructura transporturilor.E putin, insa macar banii astia trebuie investiti pana in 2013, plus imprumuturile aferente!
Cert este ca, cu cat Romania va fi mai industrializata (cel putin Ford sa produca cat a promis-apoi mai vin si altii...) cu atat va avea mai multi bani (plus imprumuturi mai accesibile, mai ieftine de pe piata) pentru dezvoltarea infrastructurii, care automat aduce dupa sine o dezvoltare mai rapida a tarii...Un cerc economic, care nu este inca definitivat, de aceea este acum atat de greu...
Presupun ca dupa 2013, Romania se afla intr-o situatie (precara) in care UE trebuie sa dea tarii noastre mult mai mult ca pana acum. Pana atunci trebuie sa ne multumim cu programe de austeritate care nu multumesc pe nimeni...

Goldmund wrote:
Opt miliarde de euro reprezinta suma de bani pe care Guvernul o are investita la ora actuala in infrastructura, in santierele actuale. Sunt convins ca majoritatea banilor e din imprumut. Mai consider ca bugetul tarii e mult prea mic pentru a sustine lucrari mari de infrastructura - de care are tara nevoie. O tara bogata=buget mare=bani multi pt. infrastructura.

Din fericire, Romania este in UE, de unde vin cca. 13 miliarde euro ajutor direct catre Romania pana in 2013, din care cca. 4 miliarde euro ptr. infrastructura transporturilor.E putin, insa macar banii astia trebuie investiti pana in 2013, plus imprumuturile aferente!

In ultimul an, Romania a reusit sa absoarba cam  800 de milioane de euro din fondurile europene. In total, in trei ani si jumatate, au intrat pe aceasta cale doar putin peste miliarde de euro, adica mai putin de 7% din totalul sumelor alocate pana in 2013.

Pe de alta parte, Romania a varsat pana in prezent la bugetul Uniunii Europene peste 4,5 miliarde euro, echivalentul a aproximativ 45% din suma cu care Romania trebuie sa contribuie in intervalul 2007-2013. In ceea ce priveste infrastructura feroviara, absorbita fondurilor europene e pe undeva pe la 5% din total. Sa se raspunda la intrebarea: DE CE?

Eu sunt convins ca tu esti un om corect,@Dominatrix.
de aceea lasa-ma sa postez doar datele urmatoare:
"MFP: Romania va plati la bugetul UE 39 miliarde lei in perioada 2007-2013
de D.G. HotNews.ro
Miercuri, 27 ianuarie 2010, 12:57 Economie | EuROfonduri

"Romania va achita la bugetul Uniunii Europene 38,99 miliarde lei in perioada 2007-2013 si ar urma sa incaseze 153,66 miliarde lei (38,2 miliarde euro), a anuntat miercuri Ministerul Finantelor Publice (MFP). Reactia ministerului vine dupa publicarea in Ziarul Financiar a articolului – Miliardele de euro trec pe langa noi. Am varsat la bugetul Uniunii de doua ori mai multi bani decat am incasat."

Eu zic ca relatia intre Romania si UE este net castigatoare pt. Romania
In rest,de aceea eu sunt de parere ca romanii(fie ei socialistii lui Geoana si Vanghelie,sau securistii din PC,sau ungurii sau pdlistii)nu reusesc sa implementeze aceste sume imense de bani in proiecte viabile-nu au inca elita politica,financiara,dar mai ales lipseste "cu desavarsire" elita LOCALA(aici e o buba uriasa!!)care sa produca acele proiecte...si ca e nevoie de ajutor european in acest sens Cu cat amanam cererea de ajutor uman in acest sens,cu atat va fi mai greu sa consumam ce ni se da E clar ca noi nu putem

Nu putem sau nu vrem? In cazul refacerii infrastructurii feroviare, ma tem ca e vorba de a 2'a varianta. Altfel cum am putea explica faptul ca linii magistrale, de importanta strategica, stau inchise de ani buni din cauza unor poduri prabusite, respectiv inclinate? Si sa nu uitam si de ciugulirea patrimoniului feroviar al CFR si furtul pe scara larga care se face de ani de zile...

Tu imi ascunzi ceva, Dominatrix...
De unde stii ca politicienii nostri nu vor? Ca nu vor sa se zbata pentru tara, e una, insa nu pot accepta ca nu vor sa-si traga comisioane(date peste tot in lume )la proiecte importante, proiecte finantate de UE (     )
Ai tot dreptul sa fii  
totusi,
o seara placuta