Las aici normativul privind proiectarea drumurilor expres in Romania, publicat de colegii de la Pro Infrastructura: http://proinfrastructura.ro/docs/dx/Nor...9-2013.pdf

In continuare, lasati acest topic pentru discutii generale nelocalizate / nespecifice unui drum anume.

Traficul pe podul Giurgiu-Ruse s-a dublat comparativ cu anul trecut, iar podul nu mai face față traficului, astfel că este nevoie de un nou pod care să decongestioneze traficul, a fost concluzia la care au ajuns marți reprezentanții instituțiilor publice din România și Bulgaria care au avut o reuniune de lucru la Ruse, informează BTA, conform Agerpres. În perioada ianuarie-august 2016, podul Giurgiu-Ruse a fost utilizat de 750.000-760.000 de vehicule în ambele sensuri de mers, iar în perioada similară a acestui an traficul a urcat la 1,370 milioane de vehicule.

Continuarea: http://www.stiripesurse.ro/podul-giurgi...14611.html

Eu nu inteleg cum o vama atat de importanta pentru noi, cat si pentru bulgari (si greci, turci, etc.), nu a fost supusa atentiei pana acum. Aceasta vama este a doua importanta, daca nu prima dupa cea de la Nadlac, prin prisma faptului ca trec foarte multe tiruri cu marfa, iar in sezon estival mii de masini cu destinatia Bulgaria, Grecia, Turcia.

Eu consider ca ar fi oportuna o Autostrada Bucuresti-Giurgiu-Ruse-pana la granita cu Grecia si intepatura in autostrada bulgara catre Turcia (vama Capt. Andreevo). Vom fi mai apreciati de catre parteneri externi, vom atrage mai multe investitii in tara, si am putea deveni tara de tranzit catre si dinspre vest (poate asa cativa turisti se mai opresc si pe la noi). Devenind tara de tranzit, vom putea recupera o mica parte din investitii din rovignetele ce ar trebui sa le plateasca soferii. Desigur, ca sa devenim tara de tranzit ne trebuie si A1 terminat, cat si toata Centura Bucurestiului.

Ce parere aveti?

Cozile au fost mereu la liniile de control, nu la pod, daca bulgarii au vama in gura podului si controleaza doar pe 4 linii, evident ca ti se duce coada pe pod si ai impresia ca problema este podul.
La romani vama este facuta bine, in camp, departe de pod, deci se poate si muta si extinde, la bulgari este o porcarie, vama lor este inghesuita intre un giratoriu important, pod, triaj feroviar, terminal petrolier abandonat, port, zona industriala, orcie ar face nu au nici unde sa o muta nici unde sa o extinda. Solutie? Fraierim pe romani sa facem alt pod. Inteligent, nu?

http://gov.ro/ro/guvernul/sedinte-guver ... 1514467227

Declarații susținute de premierul Mihai Tudose și de membrii Cabinetului la începutul ședinței de guvern

...De fapt, acest pachet de proiecte prioritare va fi finanțat integral de către o instituție financiară internațională serioasă, de către BERD, și cuprinde următoarele proiecte: proiectul de autostradă Brașov - Pașcani - Iași - Ungheni - în conformitate cu prevederile Master Planului general de Transport al României, proiectul mai sus menționat are o lungime de 336,5 km și un cost aproximativ de investiție de 3,08 miliarde euro. Proiectul este compus din mai multe sectoare de autostradă, astfel, sectorul Brașov - Bacău, Autostrada Moldova 5, cu o lungime de 160 de km, cu un cost de investiție de 1,84 miliarde euro; sectorul Bacău - Pașcani, cu o lungime de 81,2 km, cu un cost de investiție de 485,5 milioane de euro și sectorul Pașcani - Iași - Ungheni, cu o lungime de 81,2 km, cu un cost de investiție de 485,5 milioane de euro.., Bacău - Pașcani 81, Iași - Ungheni - mă iertați, ochelarii - 95,2. În total deci este vorba de - asta este important de reținut - 3,08 miliarde de euro. Proiectul de drum Transregio de drum rapid Brașov - Târgu Mureș. În conformitate cu prevederile Master Planului general de Transport al României, proiectul mai sus menționat are o lungime de 161 de km şi un cost aproximativ de investiție de 100,2 milioane de euro. Drumul Transregio, cu patru benzi de circulație, va facilita conectivitatea rutieră între regiunile României, respectiv între cele două importante reședințe de județ.

Proiectul de autostradă Brașov - Făgăraș - Sibiu, în conformitate cu prevederile Master Planului general de Transport al României, proiectul de autostradă are o lungime de 120 de km și un cost estimat de 816,44 milioane de euro. Este compus din mai multe sectoare: Sibiu - Tălmaciu de Nord, Tălmaciu de Nord - Bradu, Bradu - Perșani, Perșani - Vlădeni, Vlădeni - Brașov.

Proiectul de drum expres, patru benzi, Buzău - Brăila - Focșani - Tulcea - Constanța... Brăila - Constanța, în conformitate cu prevederile Master Planului general de Transport al României, proiectul de drum expres are o lungime de 361,7 km și un cost aproximativ de investiție de 1,822 miliarde de lei. Deci acest proiect de drum expres va asigura o legătură foarte rapidă între Focșani, Buzău, Brăila, Babadag, Constantă. Aici vom folosi și fonduri din proiectul ITI de dezvoltare a zonei de litoral și a Dunării. Proiectul de drum expres - Drumul Sudului. În conformitate cu prevederile Master Planul general de Transport al României, proiectul mai sus menționat are o lungime de 397 de kilometri şi un cost estimat de 2,5 miliarde de euro și este vorba de București - Craiova - Drobeta Turnu-Severin - Caransebeș - Lugoj. Proiectele rutiere identificate în vederea pregătirii sunt obiective de investiții care se află în sinergie cu proiectele ce vor fi implementate în cadrul Programului Operațional Infrastructură Mare, POIM. Astfel, conectivitatea Autostrăzii Sibiu-Brașov este asigurată cu Autostrada Brașov-Bacău-Pașcani-Iași-Ungheni, precum și cu pregătirea și implementarea drumului expres Ploiești-Buzău-Focșani-Bacău. Totodată, prin realizarea drumului expres București-Craiova-Caransebeș-Lugoj se va asigura conectivitatea cu ramura nordică a coridorului patru Arad-Timișoara-Lugoj-Deva-Sibiu, respectiv cu coridorul Deva-Sibiu-Pitești-București-Constanța.

Proiectul de drum Transregio de drum rapid Brașov - Târgu Mureș. În conformitate cu prevederile Master Planului general de Transport al României, proiectul mai sus menționat are o lungime de 161 de km şi un cost aproximativ de investiție de 100,2 milioane de euro. Drumul Transregio, cu patru benzi de circulație,

La aceasta estimare de pret ma astept sa fie primul drum expres de pamant din Europa.
Simpatic domnul ministru, pacat ca ce spune nu are legatura cu realitatea. In 2020 ne vom trezi ca nu am construit mai nimic, desi am avut cateva miliarde de euro la dispozitie pentru dezvoltarea infrastructurii si iar ne vom "mandri" cu o suma considerabila nefolosita. Iar dupa 2020, vom vedea cati bani mai primim  

Povestea construirii celei mai vechi autostrăzi din România: „Am început să punem asfalt la câteva luni după terminarea studiului de fezabilitate“




Autostrada Bucureşti-Piteşti a fost realizată între 1967 şi 1972

Autostrada Bucureşti-Piteşti, cea mai veche din România, a fost construită în doar cinci ani, între 1967 şi 1972, din ordinul lui Nicolae Ceauşescu. Autostrada, cu o lungime de 96 de kilometri, a fost proiectată pentru o viteză de bază de 140 km/h. Unul dintre muncitorii care au lucrat la construcţia ei a rememorat pentru Adevărul acea perioadă.

În 1964, Nicolae Ceauşescu solicita Direcţiei Generale a Drumurilor găsirea unei soluţii de fluidizare a traficului, dar şi mărirea vitezei de deplasare pe DN 7, între Piteşti şi Bucureşti. Studiul tehnico-economic realizat în 1966 arăta că se impune construcţia unui nou drum între Bucureşti şi Piteşti, oricare altă soluţie prelungind lungimea călătoriei cu 25 de km. Deşi Daciile din anii ’70 nu puteau să ajungă la asemenea viteze, Ceauşescu a dorit ca autostrada Bucureşti-Piteşti să poată face faţă unor viteze de bază foarte mari pentru acea perioadă, de 140 km/h.

Conform unui raport întocmit de IPTANA (fostul Institut de Proiectări în Transporturi), „în primele luni ale anului 1966 a fost finalizat şi studiul de circulaţie pentru direcţia de trafic Bucureşti – Piteşti, solicitat de Direcţia Generală a Drumurilor, în urma constatărilor făcute în anii 1964 – 1965 de către Nicolae Ceauşescu, privind blocarea circulaţiei şi scăderea vitezei de deplasare a autovehiculelor pe unele tronsoane ale Drumului Naţional nr. 7, între Bucureşti şi Piteşti. Analizele şi studiile întreprinse pentru stabilirea posibilităţilor de sporire a capacităţii acestui drum au demonstrat, însă, că această problemă nu poate fi rezolvată satisfăcător prin lărgirea drumului existent, din cauza condiţiilor de traversare a localităţilor şi a volumului mare de demolări”.

„De ce atunci se putea să se facă o autostradă repede şi acum o lălăim la nesfârşit?“




Autostrada are 96 de kilometri

La 4 februarie 1967, a început construcţia Autostrăzii Bucureşti – Piteşti, prima autostradă din România, denumită şi A1.

În 1967, Dumitru Antonescu avea 25 de ani şi lucra ca muncitor la un trust de construcţii din Piteşti. A fost printre primii angajaţi să lucreze la construcţia viitoarei autostrăzi.

„M-a atras din prima proiectul ăsta, era ca o provocare. Vă daţi seama cum suna: prima autostradă din România! Salariul era şi el unul bun pentru acele vremuri, plus că aveai condiţii de lucru neaşteptat de bune şi tehnologii pe măsură. Aveam o masă caldă şi transportul asigurat şi simţeam că muncesc într-o echipă. Oamenii aveau entuziasm. Pe şantierul autostrăzii au fost utilizate staţii automate de preparare a asfaltului, combine de stabilizare a fundaţiilor, dar şi echipament electronic de control al diferitelor faze ale proceselor tehnologice. Toată lumea lucra cu spor, nu era ca acum, când vezi atâţia muncitori lenevind pe şantiere când ei ar trebui să muncească”, îşi aminteşte Dumitru Antonescu. Tot Dumitru Antonescu îşi aduce aminte că la sfârşitul lui 1968 a fost finalizat sectorul Bucureşti-Ciorogârla-Petreşti, în lungime de 36 km. ”Am început să punem asfalt la câteva luni după terminarea studiului de fezabilitate, iar guvernanţii ăştia de acum tot fac studii de fezabilitate şi nu sunt în stare de atâţia ani să înceapă construcţia autostrăzii Piteşti-Sibiu, pe care toată România o cere. De ce atunci se putea să se facă o autostradă repede şi acum o lălăim la nesfârşit?“, spune cu revoltă în glas Dumitru Antonescu.

Lucrările de construcţie ale autostrăzii Bucureşti-Piteşti au fost finalizate în 1972, autostrada având o lungime de 96 de kilometri şi patru benzi de circulaţie. Interesant este şi faptul că, pentru realizarea A1, s-au folosit nu mai puţin de 445.000 de tone de asfalt.

Oare cât o fi costat km de autostradă pe vremea aceea?
Nenea ăsta compară București-Pitești cu Pitești-Sibiu? Foarte inspirat.

Ce bine ar fi fost daca impuscatu' ar fi inceput cu Sibiu-Pitesti...

Imposibil, a fost cerința expresă a francezilor să lege Dacia Pitești de capitală printr-o autostradă.

Si cati km de autostrada a construit in cei 25 de ani de domnie dictatoriala impuscatu' ?(Bucuresti-Pitesti nu reprezenta vreun etalon in materie de executie si finisaje si dotari din anii '70-'80 fie si in comparatie cu ceea ce se construia in Jugoslavia de atunci...) Cati km de autostrada s-au construit pe timpul lui Gheorghiu-Dej? Ani pierduti...si multe vise spulberate in chin.

Ceea ce imi doresc este ca un Guvern sa declare candva ca in Romania a inceput simultan constructia a 1500 km de autostrada, a inceput constructia a 1000 km de drumuri expres si 1000km de cale ferata rapida la standardele europene. Restul sunt frectii la piciorul de lemn.

Împușcatu' n-a construit autostrăzi pentru că nu era nevoie de ele.
Îți amintesc că totuși a făcut podurile CFR de la Cernavodă cu șosea cu profil de autostradă, putea să nu o facă. Construcția lor a durat vreo 10 ani.
Dacă e să ne luăm după realizările capitaliste în domeniu construcția celor două poduri s-ar fi realizat în vreo 30 de ani.

Ceea ce imi doresc este ca un Guvern sa declare candva ca in Romania a inceput simultan constructia a 1500 km de autostrada, a inceput constructia a 1000 km de drumuri expres si 1000km de cale ferata rapida la standardele europene.

Lucrul ăsta e posibul numai într-o dictatură forte.
Pentru metrou ia legătura cu Stalin, pentru șosele ( de toate categoriile ) cu Hitler. Pe alții nu-i știu capabili să realizeze aceste obiective.
A, de ce englezii / francezii au metrou din 1900 ? Simplu, aveau colonii în Africa Neagră, materiile prime și forța de muncă practic erau moka. Deci să nu-i ridicăm în slăvi că nu e cazul.
________________________
https://www.historia.ro/sectiune/genera ... -de-succes

Hitler, inspirat de ideile lui Mussolini, cu a sa Autostrada dei Laghi

Ca şi în alte domenii, Adolf Hitler a fost atras în cazul drumurilor de mare viteză de ideile viitorului aliat Benito Mussolini, care, în 1924, a deschis o astfel de rută, prima din lume, lungă de 130 km şi denumită Autostrada dei Laghi(Autostrada lacurilor). Ea lega Milano de lacul Como din nordul Italiei, „leagănul” mişcării fasciste. Drumul fusese început la 21 septembrie 1921, înainte de începutul erei fasciste, dar Mussolini şi-a asumat în totalitate proiectul, aşa cum va face şi cancelarul german în 1933. Existau însă diferenţe majore faţă de ceea ce va construi regimul nazist mai târziu:în Italia se introdusese o taxă pentru folosirea drumului, iar sensurile nu erau iniţial separate.  Ideea taxei aparţinuse inginerului Piero Puricelli, un apropiat al Ducelui, care concepuse secţiunea Milano-Varese şi propusese acoperirea costurilor prin această plată.

După succesul acestui drum de mare viteză, instituţia de resort din Republica de la Weimar (German Studiengesselschaft für den Automobilstressenbau– STUFA) a început planificarea şi studiile teoretice pentru construcţia unei reţele de drumuri similare celei din Italia. În 1924, drumurile din Germania erau profund dezorganizate, fiecare land având autoritate asupra sistemului de drumuri, ceea ce ştirbea profund autoritatea pe care ar fi trebuit să o aibă o agenţie centrală. În 1926, STUFA a publicat un plan foarte ambiţios pentru construirea a 22.500 km de autostrăzi. Pentru comparaţie, lungimea totală a reţelei de autostrăzi din Germania, conform ultimelor statistici, este de 12.845 km
Prima autostradă din Germania, inaugurată în august 1932

La 6 noiembrie 1926, sub conducerea lui Willy Hof, preşedintele Camerei de Comerţ germane, a fost creată Asociaţia pentru Planificarea Autostrăzii Oraşelor Hanseatice (HaFraBa – acronimul german), cea care va planifica şi concepe primul sistem modern de autostrăzi. Deşi HaFraBa a încercat să impună un sistem de taxe, sistemul juridic din Germania nu permitea implementarea unei asemenea iniţiative.

Tot în 1926 a fost planificată şi prima autostradă ce va intra efectiv în construcţie şi care iniţial trebuia să lege Aachen şi Köln, limitată ulterior la doar 20 de km între Bonn şi Köln. Construcţia a demarat în octombrie 1929, momentul de debut al Marii Crize ce va bântui timp de patru ani pe cele două maluri ale Atlanticului. În efortul de a crea noi locuri de muncă, s-a folosit aproapre exclusiv mână de lucru fără intervenţia utilajelor, o tactică pe care o va aborda şi dr. Fritz Todt în 1933. Construcţia a fost definitivată în 1932, autostrada fiind deschisă la 6 august de primarul din Köln, Konrad Adenauer, viitorul cancelar, care a ţinut să precizeze atunci că „aşa vor arăta drumurile de aici înainte”, ceea ce se dovedeşte cât se poate de adevărat, porţiunea de drum fiind astăzi parte a autostrăzii A555.Nici termenul celebru de-acum, autobahn, nu a fost o invenţie a regimului nazist, fiind folosit pentru prima oară în 1928 de directorul de relaţii publice al HaFraBa, Kurt Kaftan. La 4 iulie 1930, Reichstag-ul, dominat de naţional-socialişti, a respins proiectul HaFraBa de construcţie a unui sistem de drumuri expres pe întreg teritoriul german. Adolf Hitler va păstra pentru regimul său construcţia acestui sistem, al cărui beneficiu economic a fost dublat de o victorie propagandistică foarte abil exploatată.



Memorandumul lui Fritz Todt, adus în atenţia lui Hitler

Iniţial, proiectul HaFraBa a fost respins de naţional-socialişti pe motiv că e prea elitist, în condiţiile în care maşina nu era un bun accesibil populaţiei. Toate acestea aveau să se schimbe începând cu 1933. În primul rând, Adolf Hitler era un pasionat de maşini, estimându-se că timp de 14 ani, din momentul intrării sale în politică, şi până în 1933, parcursese aproximativ 500.000 de kilometri aproape exclusiv cu ajutorul automobilului. Imediat după cucerirea puterii, la 11 februarie 1933, cancelarul german declara, cu prilejul deschiderii Salonului Internaţional de Automobile şi Motociclete de la Berlin:„Aşa cum în trecut drumurile erau construite pentru cal şi trăsură, aşa în viitor va trebui să construim drumurile pentru automobil”.

Expert în construcţia de drumuri, dr. Todt a înaintat numeroase memorii referitoare la dezvoltarea sistemului rutier, aplecându-se şi asupra unor probleme conexe, cum ar fi asigurarea finanţării şi diminuarea şomajului. Unul dintre cele mai cunoscute a fost Momorandumuldin decembrie 1932, pe care Rudolf Hess l-a adus la cunoştinţa cancelarului în februarie 1933.

Impresionat, Hitler a cerut imediat o întrevedere cu Todt. Proiectele au avansat, iar la sărbătorirea zilei de 1 mai, Hitler a anunţat public dezvoltarea unui proiect gigantic de construire de autostrăzi ce urma să reducă drastic şomajul. În iunie a fost promulgată legea pentru crearea Agenţiei de Autostrăzi a Statului (Reichsautobahn– RAB), prin care Dr. Todt a fost numit Inspector General al Sistemului German de Drumuri, un fel de „Führer” al planificării autostrăzilor şi care răspundea direct de cancelar.

Imagine de propagandă:cancelarul, cu o cazma în mână

HaFraBa a fost preluată de regim şi redenumită Gesellschaft zur Vorbereitung des Autobahnhaus(GeZuVor), instituţie ce urma să asigure finanţarea. Calitatea de membru era deschisă oricui şi mii de oameni s-au înscris. Germania a fost împărţită în 11 secţii GeZuVor, fiecare fiind responsabilă pentru analizarea stării drumurilor, râurilor şi canalelor şi pentru planificarea proiectelor, trimise apoi spre aprobare către guvern. Proiectele erau publice şi discuţiile se puteau transforma în amendamente care să modifice planul iniţial, dar decizizia finală îi aparţinea lui Fritz Todt. Au fost astfel completate proiecte pentru patru rute care însumau 6.900 km, iar construcţia efectivă a început la sfârşitul anului 1933.

Deschiderea oficială a lucrărilor a avut loc într-un cadru festiv, la 23 septembrie 1933, în apropiere de Frankfurt am Main, cu Adolf Hitler mânuind o cazma, motiv de propagandă agresivă pentru regim, nu fără ironie, având în vedere că partidul nazist se opusese din răsputeri primelor proiecte de asemenea anvergură.
.......
Articolul e foarte lung și continuă în aceeași notă.
__________________________
Așadar mai ușor cu autostrăzile germane, cu democrația nemțească și cu politically correct că nu ține.

Ce promisiuni a mai făcut ministrul demisionar al Transporturilor cu privire la autostrăzi

Click pe imagine pentru video:





Ministrul demisionar al Transporturilor şi-a continuat, marți, vizitele pe şantier. După ce ieri, a fost pe autostrada urbană, care ar urma să lege Bucureştiul de A3, marți dimineaţa a ajuns în Mureş.

Acolo a anunţat că traficul pe două loturi din autostrada Câmpia Turzii - Târgu Mureş va fi deschis în următoarele zile.

Lucian Șova, ministrul demisionar al transporturilor: “Am venit pe acest şantier care este aproape gata. Înainte de sfârşitul anului pe încă câţiva kilometri de autostradă se va deschide traficul. Au început pregătirile pentru recepţie.”





Fâşia de şosea pe care ministrul demisionar de la Transporturi a anunţat că se va circula curând face parte din autostrada care urmează să lege Câmpia Turzii de Târgu Mureş. Tronsonul se întinde pe 14 kilometri, între localităţile Unghieni şi Iernut din Mureş.

Ionuț Ciurea, vicepreședintele Asociației Pro Infrastructura: ”La iernut nu va fi gata partea de pasaj peste calea ferată şi nici bretelele nodului care asigură accesul şi ieşirea de pe autostradă. Şi ca să nu avem încă două loturi autostradă muzeu, compania de drumuri a găsit o soluţie de descărcare de temporară a traficului: un sens giratoriu care va asigura temporar intrarea şi ieşirea de pe autostradă.”





Tot marți, ministrul demisionar al Transporturilor a vorbit şi desprea autostrada A8 Târgu Mureş - Iaşi şi a promis că studiul de fezabilitate pentru lucrare va fi lansat în ianuarie cel mai târziu.

Pentru că şoseaua urmează să traverseze munţii, ecologiştii caută soluţii să salveze ecosistemul, şi au montat mai multe camere ca să studieze comportamentul animalelor.





Ecologist: “Foarte mulţi specialişti nu spun cum ar putea afecta o autostradă faună. Încercam să aducem topicurile împreună, ca în viitor aceste măsuri să se regaseacă în planurile de viitor. Trebuie să fim responsabili pentru că şi Comisă Europeană are nevoie să implementăm proiecte ecologice, ieftine şi eficiente.”

Lucian Șova a promis că până la venirea iernii, traficul va fi deschis şi pe o porţiune nouă de câteva zeci de kilometri din autostrada Lugoj - Deva.

Președintele Iohannis a decis să promulge legea privind realizarea Autostrăzii Unirii





Legea privind realizarea Autostrăzii Iaşi-Târgu Mureş va fi promulgată, vineri, de preşedintele Iohannis, în prezenţa reprezentanţilor celor 2 asociaţii civice ieşene care militează pentru autostradă, dar şi a parlamentarilor care au iniţiat proiectul.

Dan Radu, reprezentant al Asociaţiei ”Moldova vrea Autostradă” a declarat, pentru News.ro, că preşedintele Klaus Iohannis va promulga, vineri după-amiază, legea privind realizarea autostrăzii Iaşi-Târgu Mureş, iar cu această ocazie va fi organizată o scurtă ceremonie la Cotroceni.

”Preşedintele Iohannis ne-a invitat să fim de faţă când va semna legea pentru autostrada Iaşi-Târgu Mureş A8. Va fi o scurtă ceremonie, la care au fost invitate asociaţiile care militează pentru autostrăzi în Moldova, dar şi politicieni care au iniţiat şi susţinut legea. Este o formă de recunoaştere a activităţii noastre din ultimii doi ani. Nu ne oprim aici, vom monitoriza legea bugetului pe anul viitor, care ar trebui să conţină alocările bugetare pentru reactualizarea studiilor de fezabilitate pentru toate cele trei segmente ale A8”, a declarat Dan Radu.

La rândul său, deputatul PNL Marius Bodea, secretar al comisiei de transporturi şi infrastructură, consideră că ”faptul că preşedintele Klaus Iohannis organizează acest eveniment arată că problema izolării Moldovei a devenit o problemă naţională”.

”Ca iniţiator, la rândul meu, al acestei legi, cunosc foarte bine ce reprezintă această investiţie. Pur şi simplu scoate din izolare peste patru milioane de locuitori ai regiunii, redă speranţa unei vieţi decente, ajută întreaga pătură antreprenorială de aici şi opreşte hemoragia de forţă de muncă care a atins cote absolut alarmante în Moldova. După promulgarea legii, guvernul este cel care trebuie să treacă la fapte. Vom fi atenţi la fondurile care se vor aloca. Decizia politică a fost luată, nu mai merge cu jumătăţi de măsură şi cu declaraţii pompoase din partea guvernanţilor”, a afirmat liberalul Marius Bodea.

Legea privind realizarea Auostrăzii Unirii, Iaşi – Târgu Mureş, a fost adoptată pe 7 noiembrie de plenul Camerei Deputaţilor. Autostrada ar urma să fie construită din bugetul de stat, prin Ministerul Transporturilor.

Proiectul de lege a fost iniţiat în luna mai a anului trecut de un grup de 71 de parlamentari de la toate partidele politice, cu excepţia ALDE.

Ministerul Transporturilor este desemnat drept coordonator al proiectului de investiţii. Termenul de finalizare ar fi de patru ani de la intrarea în vigoare a legii.

Iniţiatorii legii critică întârzierile Guvernului, care îşi propunea ca abia în 2021 să înceapă realizarea studiilor de fezabilitate pentru această autostradă.

Legea asta e  cu mult staniol, cu multe marmote și cu mulți dragoni.