Dominatrix wrote:
De ce? In toata lumea se folosesc pantografe cu patina de grafit. Si grafitul e lubrifiant, deci teoretic ar trebui sa scada posibilitatea de "agatare"... Care e problema cu asemenea pantografe si de ce se rup mai usor pe reteaua din Bucuresti (exceptand linia 41) ?

Grafitul e lubrifiant in sensul ca se depune in "asperitatile" firului, facandu'l astfel mai neted. Din aceasta cauza, la prima introducere a unui vagon cu patina cu grafit, grafitul se consuma foarte repede, pentru ca firul e foarte aspru. Pe masura ce pe sarma se plimba din ce in ce mai multe patine cu grafit (si mai dese), firul devine neted iar grafitul nu se mai consuma asa repede. Ca exemplu, la introducerea randunicilor cu grafit la troleibuzele din Sibiu, in prima zi se schimba miezul de grafit al randunicilor la fiecare cursa   atat de repede se consuma. Apoi treptat s'a ajuns la o uzura de un miez la cateva zile, ceva normal. Problema e ca asa ceva nu se aplica in cazul liniei 34. Trece o patina cu grafit, dupa care vine un vagon de Victoria care nu face decat sa racaie firul cu patina de aluminiu. Deci, in aceasta situatie, la Dudesti este in permanenta un consum mare de grafit, fara ca acesta sa se reduca, pur si simplu pentru ca pe aceeasi linie circula vagoane cu patina clasica. Sunt curios care e situatia la dep. Militari (in cazul tramvaielor Bucur) sau la Dep. Alexandria, pe linia 32, unde circula un vagon cu patina cu grafit (printre multe altele fara), ar fi interesant de aflat.

Multumesc pentru explicatie. In acest caz o solutie ar fi generalizarea pantografelor cu patina de grafit, cel putin pe liniile modernizate. Banuiesc ca acest lucru nu se intampla din cauza costurilor mari, fiindca teoretic daca ai avea pantografe cu patina de grafit la tot parcul (sau o mare parte din el) ai elimina problema consumului mare de grafit si ai reduce si uzura firului de contact...

Ce frumos flutura in vant funia de la pantograf!  Cea mai noua solutie, este in teste deocamdata-un prototip pe un tramvai prototip si daca va da rezultate se va implementa pe noile vagoane incepand cu 2011. Se pare ca este cel mai fiabil sistem.
Lasand gluma la o parte, ce anume se defecteaza la sistemul automat de urcare/coborare pantograf?

3mil wrote:
Lasand gluma la o parte, ce anume se defecteaza la sistemul automat de urcare/coborare pantograf?

Se strica motorul ce actioneaza sistemul. Cand este parc suficient disnponibil vagonul e imobilizat pentru acest defect, cand nu se poate se recurge la metoda de mai sus. Oricum prefer metoda de mai sus decat sa stea vagonul pe dreapta cateva saptamani pana este adus un motor de pantograf.

Odată cu implementarea acestui sistem modern de acţionare a pantografului se asigură şi ventilarea mai eficientă a salonului, geamul de sub pantograf trebuind a se lăsa deschis pentru a se lega funia de o bară, deoarece PPC-urile nu sunt prevăzute cu suport pentru legarea funiei pe exterior. Iar dacă laşi funia să fluture în vânt, ori îţi face vreunul o glumă proastă şi îţi trage pantogrful, ori agăţi vreun nefericit (nefericit că nu are maşină personală şi trebuie să meargă cu RATB-ul) din staţie şi îl tragi sub vagon.
La 6 grade Celsius afară, e o adevărată plăcere să ai geamul deschis.€

Adauga si faptul ca NU functioneaza sistemul de incalzire al vagoanelor, pentru ca se consuma  .  

Gabi23 wrote:
Adauga si faptul ca NU functioneaza sistemul de incalzire al vagoanelor, pentru ca se consuma  .  

Asa se incurajeaza transportul in comun cu tramvaiul la Bucuresti: iarna frig, si vara sauna. Care e problema? Iarna ne imbracam mai gros si vara stam la bustul gol in tramvai. Ma rog, eu nu pot face asta, din motive "obiective"
Dar revenind la subiect, cine imi poate spune si mie: motoarele de pantograf de pe PPC'uri ce model sunt si cine le fabrica?

Imi amintesc ca in 1995 asteptam "tramvaiul roz" printre altele tocmai pentru incalzire. La polul opus erau EP/V3A. Astazi nici macar confort de tramvai roz nu mai avem?
@Dominatrix Poti incerca varianta "bustul semi-acoperit" si poate castigi si un premiu din partea lui Oetker pentru imbunatatirea imaginii si incurajarea folosirii transportului in comun

Utilizator anonim wrote:
Se strica motorul ce actioneaza sistemul. Cand este parc suficient disnponibil vagonul e imobilizat pentru acest defect, cand nu se poate se recurge la metoda de mai sus.  

Nu inteleg ce vi se pare anormal. Este foarte bine stiut ca orice compania locala 'serioasa' nu a descoperit inca notiunea de piesa de schimb / de rezerva. In plus, gratie dezindustrializarii continue mai mult ca sigur ca respectiva pieasa provine de la cine stie ce furnizor extern de renume (ce are vreun punct de lucru in China - pentru productie, of course). Asta ca sa nu mai presupunem ca a fost cumparata in urma vreunei licitatii electronice transparente (cu un singur ofertant) la o valoare de cine stie cate mii de euro. Iar cum achizitia se derula pentru modernizarea unui numar de n tramvaie, evident ca piese in plus nu exista.
Asadar, ce e neclar?
P.S. Daca piesa e totusi un produs al industriei romanesti de renume, atunci e si mai simplu. Nici macar nu s-a stricat - e la verificat, dar sigur se rezolva.

am si eu o intrebare, de ce nu mai iese in circulatie 131 sau 224?

Gabi wrote:
am si eu o intrebare, de ce nu mai ies in circulatie 131 sau 224?

Asteapta geamuri...

La cati km parcursi sau la ce perioada de timp face un tramvai RK?
Din cate stiu pana acum nici un tram. V3A-93-CH-PPC nu a avut RK (ma gandesc aici in primul rand la 131, 224 etc.).

CH PPC au RK programat la 8-10 ani. Nu este necesar avand in vedere ca odata cu introducerea electronicii nu mai este necesara reparatia intregii instalatii reostatice. Iar la caroserie au fost eliminate in mare parte zonele ce se gaureau de la rugina. Singurele zone la care se intervine la 1-2 ani sunt podelele care se distrug repede la toate tramvaiele RATB, exceptie Bucur 1 care au model mai gros si intreg nu pe bucati ca la restul.

@Marian. Multumesc pentru explicatie. La 1-2 ani atunci ce se face Rev. intermediara? Sau pur si simplu inspectii de rutina?