http://www.capital.ro/iosif-szentes-director-general-al-cfr-calatori-vom-ajunge-de-la.html

Iosif Szentes, director general al CFR Călători: Vom ajunge de la Bucureşti la Constanţa într-o oră şi 55 minute

Odată cu finalizarea lucrărilor de reabilitare a podurilor dunărene, trenurile Soarelui vor cicula cu viteza medie de 160km/h, a explicat Iosif Szentes, director general al CFR Călători, în cadrul conferinţei Capital-Infrastructura 2017.

„Având în vedere liberalizarea transportului feroviar, CFR Călători este la răscruce de drumuri, fie se prăbuşeşte fie se resetează din temelii principiul de dezvoltare a CFR Călători”, a declarat Iosif Szentes.

Potrivit acestuia, CFR Călători, în 2016 a reuşit să transporte 53 milioane de călători şi a înregistrat o cfiră de afaceri de 1,8 miliarde de lei. „De trei ani reuşim să înregistrăm profit, asiguram activitatea cu 12.654 de salariţi ai CFR Călători şi încă 1640 ai unei filiale. Avem 1.532 de unităţi de meterial rulant flotă activă, deservim 1300 de trenuri care ajung în 1.500 de destinatii în România şi în afara ţării. Peste 75% din activitatea CFR Călători este axată pe serviciile Regio. Vom ajunge de la Bucureşti la Constanţa într-o oră şi 55 minute. Trenurile soarelui vor circula cu o viteză de 160 km/h. Distanţa de 225 km se realizează sub 2 ore”, a explicat şeful CFR Călători.

Iosif Szentes a precizat că parcul de material rulant s-a dezvoltat odată cu reparaţia materialului rulant din parcul existent. „Anul trecut, datorită faptului că nu am avut posibiltăţi de investiţii în material rulant noi am crescut parcul activ  cu aproape 20% cu ajutorul reparaţiilor. Vom avea vagoane pentru biciclişti şi schiori în viitorul aproopiat. Avem nevoie de 110 automotoare moderne, cu consum redus de energie electrică, respectiv de combustibil”, a punctat directorul general al CFR Călători

Szentes asta parca lucreaza la Frigocom sau Apaca!
Pentru ca trenurile sa circule cu viteza MEDIE de 160km/h, ar trebui sa ajunga la viteza maxima de minim 200km/h, iar durata de parcurs sa fie de 1 ora si 25 de minute...
Iar pentru propria lui cultura din generala, 1 ora 55 min faceau acum 2 ani in mod curent, cu viteza de 30km/h pe podurile dunarene!
1587 chiar ieri a facut 1 ora si 57 de min. cu tot cu restrictiile de pe poduri...

Vezi ca aia cu "trenurile Soarelui vor cicula cu viteza medie de 160km/h" este ce a inteles reporterul Capital...

Exista un citat unde Szentes spune "Trenurile soarelui vor circula cu o viteză de 160 km/h. Distanţa de 225 km se realizează sub 2 ore”, care  arata destul de clar ca viteza medie va fi un pic peste 112,5 kmh/h...

HARTĂ INTERACTIVĂ Puținele zone unde trenurile românești ating peste 100 km/h și câteva momente excepționale când au depășit 200 km/h

Trenurile românești au o viteză medie comercială de aproximativ 45 km/h, iar porțiunile unde acestea trec de 100 km/h sunt rare. Între București și Constanța trenurile ating 160 km/h, între Câmpina și București se apropie de 140 km/h, iar câteva trenuri de test au rulat, extrem de rar, cu peste 200 km/h, în Prahova. În articol puteți citi despre cele mai rapide porțiuni de pe fiecare magistrală și despre vitezele mai mici de pe liniile secundare. Mai jos puteți vedea o hartă interactivă cu cele mai rapide porțiuni feroviare din țară.





Locomotiva a CFR


Datele furnizate de CFR pentru HotNews.ro arată că în 2018, viteza medie comercială a trenurilor este de 55,7 km/h pentru trenurile InterRegio și de 39,2 km/h pentru cele Regio. În aceste condiții nu este de mirare că trenul cu traseul cel mai lung, Iași-Timișoara via Vatra Dornei - Cluj- Alba Iulia, face 18 ore pe 849 km.


Harta interactivă


Se știe bine că nu sunt deloc grozave condițiile de călătorie. iar lipsa vagoanelor s-a făcut simțită și în recent încheiata vacanță de 1 Mai, fiind nevoie uneori să-ți iei bilet cu două săptămâni îniante ca să prinzi loc. Dacă măcar viteza ar fi fost un capitol la care căile ferate ar fi stat ceva mai bine, alte dezavantaje ar fi părut mai neimporante.

Zonele de excepție unde trenurile ating 140-160 km/h

Sunt însă și porțiuni super-rapide, cea mai lungă fiind magistrala M800, București - Constanța, reabilitată cu investiții de 900 milioane euro. Pe cei 225 km cele mai rapide trenuri fac două ore, cu o viteză medie de 112 km/h, fără oprire. Aceste trenuri ajung în 48 de minute la Ciulnița, cu o viteză medie de 136 km/h. Apoi, până la Fetești viteza medie este de 123 km/h. O porțiune ceva mai lentă esteîntre Fetești și Medgidia (101 km/h), iar până la Constanța media este de 91 km/h pe cei sub 40 km.





Doar două trenuri pe zi fac două ore, în timp ce trenurile care au trei opriri pe traseu fac. în cel mai bun caz, între două ore și 15 minute și două ore 20 de minute. De precizat că o parte consistentă dintre vagoanele CFR nu pot rula cu mai mult de 140 km/h, aspect ce limitează numărul trenurilor foarte rapide. Pe întreaga linie 800 media este trasă în jos de tronsonul Constanța - Mangalia unde cei 43 km sunt parcurși de unele trenuri în peste 80 de minute și de cele mai rapide în 68 de minute.





O zonă foarte rapidă se găsește pe M300 București- Oradea, fiind vorba de cei 92 km dintre București și Câmpina. Cele mai rapide trenuri fac 36 de minute pe cei 60 km dintre București și Ploiești Vest, existând cazuri în care trenurile au făcut și 32 de minute, ceea ce înseamnă o medie de peste 100 km/h, cu zone în care viteza maximă ajunge la 140 km/h. Porțiunea cea mai rapidă este între Buftea și Crivina, unde cel mai rapid tren (IR 346) poate rula constant cu 130 km/h. parcurgând 22 de km în 10 minute.





Doar trei dintre trenurile care trec prin Câmpina nu opresc, parcursul acestora durând 20 de minute pentru cei 32 km din Ploiești (medie de 96 km/h). Mai departe, spre Brașov, viteza medie scade, cele mai rapide trenuri având 75 km/h pe cei 29 km dintre Sinaia și Câmpina.





Vagon ce poate rula cu 200 km/h

Per total însă, magistrala M300 este lungă pentru cei care au drum de la București la Oradea, călătoria de 649 km având o durată de 13 ore, din cauza lucrărilor dintre Cluj și Oradea, a șantierului dintre Teiuș și Sighișoara și a restricțiilor către Brașov. Cei 228 km dintre Brașov și Teiuș se fac în peste cinci ore și ”anulează” ca timp traseul foarte rapid dintre București și Câmpina. În 1989 trenurile rapide făceau trei ore și 10 minute între Brașov și Teiuș. La fel de adevărat este că între București și Constanța cele mai rapide trenuri făceau cu 35 de minute mai mult decât acum.

Cele mai rapide porțiuni din Moldova

Magistrala 500 București - Suceava permite viteze de până la 140 km/h până la Ploiești Sud și de 120 km/h între Adujd și Suceava. M500 este a doua cea mai rapidă magistrală, unele trenuri făcând șase ore și 11 minute între București și Suceava, cu o viteză medie de 72 km/h. Porțiuni rapide sunt între Adjud și Bacău (medie 95 km/h) și Verești -  Dolhasca (medie 90 km/h).





Media pe M500 putea fi și mai bună, însă pe secțiunea Ploiești Sud - Buzău cei 69 km sunt parcurși în cel mai bun caz în 66 de minute, în timp ce în 1989 drumul dura 44 de minute. Restricțiile de viteză s-au înmulțit de atunci.

Pe M600 Tecuci - Iași cea mai rapidă porțiune este între Bârlad și Tecuci, unde trenurile pot atinge pentru scurt timp 120 km/h. Per total, între Tecuci și Iași cei cel mai rapid tren face două ore și 28 minute (media 69 km/h).

Pe M700 București - Galați trenurile pot atinge 100 km/h între Mogoșoaia și Urziceni și între Făurei și Barboși. Între Făurei și Barboși media este de 67 km/h, iar între București și Urziceni este de sub 70 km/h. Din 2016 nu mai circulă trenuri între Buzău și Făurei, astfel că legătura București - Galați nu se mai face prin M700 Urziceni - Făurei, ci prin Ploiești - Buzău - Făurei. Varianta este cu 25 km mai lungă, iar cel mai rapid tren București - Galați face acum patru ore și opt minute pe 259 km.

Liniile 200, 400 și 900 - Despre Coridorul IV și despre drumurile către Maramureș, Oltenia și Banat

Pe M200 Brașov - Curtici, cea mai rapidă porțiune este între Ghioroc și Curtici, la granița cu Ungaria, unde trenurile pot atinge 160 km/h. În prezent, pe M200 pe cele mai multe porțiuni media este de 50 km/h, din cauza lucrărilor la reabilitarea Coridorului IV feroviar, între Coșlariu și granița ungară. Recent CFR a testat, la o viteză de 160 km/h, sistemul de gestiune a traficului ERTMS, între Arad și Curtici.

În răspunsul CFR remis HotNews.ro este trecută la capitolul porțiuni cu 160 km/h pe linia 200 și zona de 31 km dintre Alba Iulia și Aurel Vlaicu. În prezent în acea zonă viteza medie este de sub 45 kmh, fiind inclusă în marele șantier al Coridorului IV. Trenurile fac între 43 și 54 de minute.

Pe M400 Brașov - Baia Mare trenurile pot atinge 100 km/h îmtre Tușnad Sat și Lazărea (lângă Gheorgheni). Între Miercurea Ciuc și Băile Tușnad viteza medie este de 75 km/h. Per total, între Baia Mare și Brașov trenul face 9 ore și jumătate, media orară fiind 47 km/h.





Pe linia 900 București-Timișoara viteza maximă de circulație este 120 km/h între Videle și Strehaia și între Caransebeș și Cărăvan. Pe cei 533 km ai M900 niciun tren nu face mai puțin de nouă ore, viteza medie fiind de 60 km/h. Una dintre cele mai rapide porțiuni este între Craiova și Filiași, cu o medie de 86 km/h pe 36 km.

Pe linia 900, București - Craiova era un traseu mult mai rapid în 1989 când cei 209 km erau străbătuți în două ore și jumătate, în timp ce acum nu mai sunt trenuri care fac sub trei ore.

Pe liniile secundare viezele medii sunt de 35-40 km/h, fiindcă opririle sunt la 4-5 km și rar trenurile au timp să treacă de 75 km/h, existând linii pe care, din cauza infrastructurii, limita maximă de viteză este 30-40 km/h. Pe aceste linii secundare circula aproape doar trenuri Regio și în câteva cazuri companii feroviare private au făcut investiții, crescând viteza medie de circulație.  

Viteze SF pentru România

Între Câmpina și Ploiești s-au întâmplat de câteva ori lucruri incredibile, și anume trenuri de test au depășit pragul de 200 km/h. Între stațiile Buda și Florești-Prahova a fost depășit acest prag în anii 70, în 1984, în 1997, dar și în 2003 (acest ultim an fiind menționat și de CFR în răspunsul remis căre HotNews.ro. Pe forumurile feroviare am găsit și viteza maximă de 223 km/h în 1989, dar nu am putut confirma informația. Aici puteți vedea un reportaj TVR despre recordul de vitezî din 1997.





Locul unde s-a depășit mai des pragul de 200 km/h este unul cu circuit închis: Centrul de Testări Feroviare Făurei unde există posibilitatea de a efectua încercări dinamice ale vehiculelor feroviare cu viteza maximă de 200 km/h pe un inel mare de teste cu lungimea de 13,7 km cu șase podețe și patru treceri la nivel.

Un reportaj ProTV despre un record de viteză

Viteza uimitoare atinsă de trenul lui Ceaușescu, de ce trenurile electrice sunt cele mai potrivite în prezent și de ce nu ar avea rost să construim linii de foarte mare viteză




Tren al CFR Calatori
Foto: enjoyphotography.ro

Viteza medie a trenurilor românești de pasageri este de sub 45 km/h și a celor de marfă, de sub 20 km/h, iar domeniul feroviar stă foarte rău. Elveția a construit tunele de zeci de kilometri în Alpi, pe unde trenurile rulează cu 200 km/h, iar noi nu am electrificat mai nimic în rețea după 1989 și nu reparăm nici măcar podul de la Grădiștea. Octavian Udriște, unul dintre cei mai experimentați oameni din domeniul feroviar, a explicat într-un interviu pentru HotNews.ro de ce avem nevoie de trenuri electrice, de ce nu are rost ca România să construiască linii pentru trenuri stil TGV și de ce lucrurile au ajuns atât de rău în domeniu. Tot în articol puteți citi despre preocupările pentru viteza trenurilor în perioada comunistă și despre cum trenul lui Ceaușescu a rulat mai repede decât ne-am putea imagina.

CFR-ul de dinainte de '89 și preocuparea pentru viteză

​În prezent trenurile românești sunt mai lente decât acum 30 de ani pe șapte dintre cele opt magistrale și diferența de parcurs este și de peste 30%. Este greu de spus cu cât era mai mare viteza trenurilor atunci, dar putem estima că este vorba de un plus de 25-30 km/h față de acum. Viteza este fantastic de importantă când este vorba de a face trenurile interesante în lupta cu celelalte mijloace de transport, iar țări precum Polonia, Austria sau Cehia au înțeles bine asta.

Trenurile erau în anii '80 mai lungi, mai numeroase, mai rapide, dar nu erau deloc confortabile și nu aveau aer condiționat. Autoritățile feroviare au avut însă, încă de acum peste 50 de ani, o preocupare pentru viteză, a explicat într-un interviu pentru HotNews.ro, Octavian Udriște, unul dintre cei mai cunoscuți ingineri feroviari români și președinte onorific al Club Feroviar.




Foto HotNews

”În 1975 când eram revizor general de siguranța circulației, a trebuit să recepționăm trenul lui Ceaușescu construit la Astra Vagoane pentru 200 km/h. Am plecat de la Câmpina și până la Ploiești am mers cu 180 km/h, iar la ieșirea din Periș spre Buftea am atins 209 km/h cu o locomotivă de la Craiova și șase vagoane. Trebuia să atingem 220 km/h”, povestește Udriște care spune că trenul lui Ceaușescu avea o mulțime de dotări, dar fostul șef de stat nu l-a folosit prea des. Evident că atingerea acestor viteze înseamnă că liniile erau complet refăcute.




Locomotiva 060 - DA - 001 (foto CFR Old Times/Facebook

El povesește că mult înainte de 1989 a existat o preocupare pentru creșterea vitezei. Primele locomotive diesel construite la noi aveau viteză maximă de 100 km/h (la 2.100 CP), dar apoi la Electroputere au fost costruite și versiuni capabile de 120 km/h, pentru a fi folosite și la transportul de călători, nu doar de marfă. ”Dorința de a spori viteza rezidă din faptul că au fost invitate locomotive din Germania, spre exemplu o locomotivă Henschel de 4.400 CP cu care am efectuat probe spre Constanța și am atins 167 km/h cu 11 vagoane. Dorința de a spori viteza a existat și atunci, mult mai mult decât există acum. Nu s-a cumpărat un diesel de 4.400 CP, dar s-a încercat la Electroputere construcția unor locomotive de 4.000 și 3.000 CP”.




Foto enjoyphotography.ro

În comunism s-a început electrificarea rețelei feroviare în 1960 cu tronsonul Brașov - Predeal și s-a modernizat și tracțiunea feroviară prin construcția în țară, atât de locomotive diesel sub licență elvețiană și locomotive electrice sub licență suedeză, din țări capitaliste așadar. ”În 1963, când s-a terminat electrificarea Brașov - Predeal, s-a organizat un concurs de locomotive și au venit două din Franța, două din Cehoslovacia, două din RDG și două din Suedia. Nu este un tronson de viteză, ci de performanță. Concursul s-a încheiat cu faptul că s-au luat locomotive tot dintr-o țară capitalistă, Suedia, și s-au construit peste 1.500 de locomotive și s-a exportat peste tot, chiar și în China”, a povestit Udriște care la un moment dat a fost a treia persoana ca importanță în CFR. El a fost acum cinci decenii primul inginer român autorizat să conducă locomotivele Diesel.

Ca dovadă a decăderii sistemului feroviar, tronsonul Brașov - Predeal are mare nevoie de reabilitare și trenurile sunt super-lente, cele mai rapide făcând 39 de minute de la Predeal la Brașov și 35 de minute invers (în 1989 rapidele și acceleratele făceau 28 de minute).




Foto HotNews

În plus, dacă România nu a electrificat nimic după 1989, alte țări au continuat în ritm susținut electrificarea rețelei, toată lumea dorind să sporească gradul de electrificare, chiar dacă inițial vorbim de o investiție mare.

Ce ar trebui să invidiem din perioada comunistă când este vorba de calea ferată din 1989, l-am întrebat pe Octavian Udriște, ”Ar trebui să invidiem atenția de care s-a bucurat această instituție strategică indispensabilă unui stat de mărimea României. Nu sunt un nostalgic, dar regret enorm faptul că s-a schimbat, din nefericire, în mod dramatic atitudinea conducătorilor față de această instituție. Dacă lucrai la calea ferată era o mândrie”, a spus pentru HotNews.ro, Octavian Udriște.

O dovadă a importanței de care se bucurau căile ferate pe vremuri este și faptul că în anii '60 exista un minister al căilor ferate (în prezent India și Pakistan sunt cele mai mari țări care au și în prezent ministere ale căilor ferate).

Evident că erau multe lucruri negative și pe atunci, iar progresul căilor ferate a fost frânat și de restricționarea importurilor ”N-aveai cum să faci decât cu ce aveai în țară, cu... nechezol”.

Trenurile de mare viteză - Un subiect dureros pentru România

Subiectul trenurilor de mare viteză revine constant în prim-plan în ultimii 12 ani și s-a discutat despre o linie București - Cluj - Budapesta. Octavian Udriște spune că trebuie clarificat ce înseamnă ”tren de mare viteză”, literatura de specialitate vorbind de trei tipuri: cele care ating peste 300 km/h, cele cu maxime între 250-300 km/h și cele care circulă pe linii clasice modernizate, trenuri ce pot rula cu până în 250 km/h. ”Primele două tipuri de linii nu permit circulația trenurilor clasice de călători și de marfă și se justifică numai la trafic intens, fiindcă linia este dedicată lor, exemplele clasice fiind Japonia, China, Spania și Franța”.

Exemplul cel mai apropiat de linii clasice modernizate este Austria, unde trenurile ating 230 km/h. ”Țări precum România trebuie să-și cunoască lungul nasului și să înțeleagă că nu avem trafic care să justifice investiții în linii dedicate (...) Este de neînțeles de ce între București și Constanța ne-am limitat la 160 km/h, deși n-avem munți ca-n Elveția, ci este teren plat. Elvețienii au făcut tunel de 57 km prin munți și circulă prin el și cu 200-230 km/h”, explică Udriște.

La noi și puținele tronsoane reabilitate s-au construit pentru o viteză maximă de 160 km/h și o sarcină utilă de 22,5 tone pe osie, în timp ce standardele europene indică o viteză maximă de 200 km/h și o sarcină utilă de 26 tone/osie.





O dovadă a lipsei de investiții ține și de numeroasele treceri la nivel cu calea ferată, treceri care diminuează mult viteza trenurilor și duc la foarte multe accidente din cauza șoferilor care ”forțează” bariera. În țările cu trenuri rapide se limitează la maxim numărul de locuri unde calea ferată se intersectează cu șoseaua.

O problemă generalizată este că România nu este capabilă să ducă la bun sfârșit proiectele feroviare mari, deși bani există. ”Uniunea Europeană subvenționează 85% din finanțarea proiectelor la rutier și la feroviar și noi nu suntem în stare să le transpunem în fapte din ”n” motive și gradul de absorbție este foarte mic. Aduceți-vă aminte că acum doi ani Corina Crețu a criticat PSD-ul pentru gradul de absorbție. Suntem într-o situație penibilă și nimeni nu vrea să înțeleagă”, spune Udriște.

”Grecii și bulgarii reclamă că nu se pot lega la rețeaua TEN-T europeană pentru că, la nord de Dunăre, Giurgiu-București este închisă de 14 ani, Giurgiu - Videle nu este electrificată, iar Calafat - Craiova nu este modernizată și permite viteze de doar 30 km/h. Păi atunci, cum să intri în Europa?”, spune Udriște care dă exemplu faptul că podul Calafat - Vidin s-a deschis în 2014 și la noi nici acum nu a început modernizarea liniei Craiova - Calafat.




Foto HotNews

Trebuie precizat că UE prevede în strategiile pe termen mediu și lung ca o parte consistentă din transportul rutier de marfă să treacă pe calea ferată. În aceste condiții, din contră, rețeaua feroviară românească s-a micșorat și cantitatea de marfă transportată a scăzut de cinci ori în trei decenii.

De ce trenurile electrice sunt cele mai potrivite

Una dintre cele mai grave lucruri ale sistemului feroviar este lipsa de vagoane (de exemplu CFR Călători are nevoie de peste 300). Nu de vagoane avem nevoie, spune însă Udriște.





”Varianta locomotivă cu vagoane trebuie uitată când este vorba de transportul de călători, în afară de trenurile internaționale și cele cu vagoane de dormit. Trenurile de zi de lung parcurs trebuie să fie rame electrice. De cele 120 de rame Desiro ne-am bătut joc pentru că nu le-am făcut mentenanță. De ce nu avem vagoane, de ce nu avem locomotive? Pentru că nu le facem revizii!”.

Trenurile electrice sunt cele mai potrivite, fiind confortabile și rapide; n-au locomotivă și chiar și la cele diesel tracțiunea poate să fie, dacă este diesel-electrică, distribuită pe toate osiile sau la un vagon da și la altul nu, ceea ce ușurează vagonul. ”La 22 de tone, cu cât sporești viteza, șocurile dintre roată și șină sunt mult mai mari, lovește cu forță mult mai mare, deformează calea și uzează șina și roata. Gândiți-vă că locomotiva trebuie să aibă greutate aderentă ca să poată să tragă vagoanele, să nu patineze. La automotoare, fie că sunt diesel-electrice, fie că sunt rame electrice, tracțiunea fiind distribuită, echipamentele nu sunt concentrate într-un singur loc, cum este locomotiva. Sarcina pe osie este de maxim 17 tone, ceea ce la viteze mari înseamnă că se reduce uzura și fricțiunea”.

Udriște spune că nu este nevoie de o autoritate care, de trei ani, face studii pentru a ne spune ce fel de trenuri ne trebuie, fiindcă știm clar ce trenuri ne trebuie. ”Mi se pare că ne-am pierdut uzul rațiunii. Plus că pierdem timpul! Au trecut trei ani de când Autoritatea de Reformă Feroviară se chinuie să facă ceva”.

De ce am ajuns atât de rău?

”Noi nu facem mentenanță, de aceea infrastructura s-a prăbușit, pentru că nu este reabilitată. Ca să doarmă liniștiți, conducătorii au scăzut viteza maximă admisă. Coborând viteza maximă admisă, a sporit durata de parcurs, iar transportul feroviar nu a mai fost atractiv și oamenii s-au dus către alte sisteme, pe distanțe lungi la avion, pe distanțe scurte către autobuz și autocar”, mai spune Udriște. Tot din această cauză nu avem destule locomotive și vagoane, pentru că nu le-am întreținut.

În plus, calea ferată nu a avut sprijin la Ministerul Transporturilor și conducătorii companiilor feroviare de la noi n-au avut ”sânge în instalație” să se lupte pentru instituția lor și s-au mulțumit să nu deranjeze.

Sa ma scuze dar are multe greseli.
Bucuresti - Constanta nu este plat, probabil confunda cu Bucuresti - Fetesti, de la Fetesti o ia la vale destul de abrupt, de aceea toate companiile de marfa au locomotive la Fetesti pentru a impinge / frana marfarele, si mai sunt si o droaie de curbe pe acolo, deci poate doar Bucuresti - Fetesti sa o facem pentru 200.
Pentru el toate marfarele sunt lafel, nu o sa vezi niciodata un marfar de peste 3.000t sau un EA pe un coridor de 200, drept dovada ca EA-urile autorizae in Austria se limiteaza la Viena iar pe vestitul coridor de 200 Viena - Salzburg sunt doar marfare usoare, deci un coridor de 200 in Romania ar trebuie sa fie construit paralel cu un coridor deja existent si sa nu circule EA-uri pe el(deci CFR sa modernizeze sau sa cumpere niste bobice noi-noute).
Spune ca s-a ales locomotiva din Suedia si dupaia ca s-au produs 1.500 si s-au exportat si in China, EA-uri s-au produs vreo 950 si nu s-au exportat in China, s-au exportat DA-uri in China dar din acelea s-au produs vreo 4.500 deci afirmatia nu are vreo noima.
Spune ca traficul cu Bulgaria este ingreunat pentru ca linia pe Giurgeni este inchisa iar cea pe Videle nu este electrificata, nici linia pe Giurgeni nu era electrificata, deci degeaba s-ar deschide, ca tot neelectrificata o sa fie; iar podul peste Dunare tot un singur fir are deci degeaba mai deschizi un fir pe Giurgiu - Bucuresti ca tot nu-ti creste capacitatea de transport.