Santul de la DT34 nu este sant..s-a spart carosabilul pentru continuarea lucrarilor la Acces C.

In seara asta am avut mai mult timp sa studiez planurile...
Si vad o mare contradictie intre cifre si plan (desen)...





Imi explica cineva de ce NSS Eroilor este mai sus decat NSS Academia Militara ?!?!...

Desi sectiunea arata clar ca este mai jos !...  
Nefiind CFR-ist/metroist, doar intreb....

Explicatia logica este ca (probabil) NSS se masoara de la suprafata solului, nu de la o "altitudine" de referinta pentru toate statiile unei magistrale.
OK, de acord si cu asta.
Dar chiar si in cazul asta, nu ar fi fost normal ca la Eroilor, unde urmeaza traversarea Dambovitei si a M1/M3, NSS sa fie mai jos decat la Academia Militara, unde se traverseaza doar Soseau Panduri ?...
Sau la Academie statia este mai adanca decat ar fi fost strict necesar tocmai pentru a face "mai lina" panta de urcare dinspre Eroilor ?...

Nu dati cu pietre, intreb si eu ca unul de meserie mecanic, nu constructor...

t530 wrote:
Santul de la DT34 nu este sant..s-a spart carosabilul pentru continuarea lucrarilor la Acces C.

Înţeleg! Mulţumesc mult, colgu’, pentru elucidare ! M-am uitat pe plan şi îmi dau seama că este coridorul de legătură al accesului (pe sub cele trei benzi de circulaţie dinspre cartier către Eroilor) cu vestibulul staţiei, urmând a se lucra la coloanele forate, apoi excavaţii, armare planşeu superior şi turnare beton.

La Academia Militara trebuie sa mai incapa si doua pasaje subterane, unul pe axa Dr. Taberei - Eroilor si unul pe Inelul principal de circulatie. Indiferent cum vor fi proiectele viitoare, pentru ca sunt mai multe variante. Asa incât oamenii si-au luat marjele de siguranta ca sa nu-i injure generatiile viitoare. Si in plus mai este si structura geologica a terenului.
NSS se masoara de la suprafata solului, nu de la nivelul marii ( şi înseamnă cota şinei ).
Avantajul la Eroilor este ca totul acolo e betonat deci se subtraverseaza o fundatie << beton >>, lucru ce se poate face la diferente de nivel foarte mici, nu trebuie sa ai nu stiu câţi  metri de pământ virgin intre coama tunelului si cladirea respectivă.

Mersi...
Stiam ca NSS=Nivelul Superior al Sinei...

Dar nu stiam ca

andrei11 wrote:
Avantajul la Eroilor este ca totul acolo e betonat deci se subtraverseaza o fundatie << beton >>

Cum anume "totul" este betonat ?
Da, albia Dambovitei si tunelurile M1/M3...
Dar asta parca nu este chiar "totul"....

Da, nu era totul, dar au rezolvat, cum se cunoaste un an a fost deviat traficul acolo pe Splai ( si e in continuare deviat ).
Vezi ca tunelele M 5 nu trec pe sub tunelele M 1 / 3 ci trec  fix pe sub statie...

Ganditi-va ca trenurile nu pot opera aceleasi inclinatii ca si autoturismele. Tocmai de aceea statia AM este posibil sa fie atat de adanca, pentru a avea o diferenta mai mica de nivel pe calea ferata decat cea de la suprafata, ceea ce rezulta intr-o panta la un unghi mai mic.

AM este asa de adâncă pentru că :
1) Acolo trebuie construite doua pasaje rutiere subterane perpendiculare, deci la adâncimi diferite. Peste cota statiei de metrou.
2) Tunelele subtraverseaza cladiri  - printre care si case - asadar trebuie lasat un spatiu de pământ virgin intre ( eventuala ) fundatie si coama tunelului.
3) Posibil din motive geologice.
Afirmatia cu inclinatia liniei nu este corectă,  intre iesirea de la AM si intrarea in Eroilor  ( la macaze ) sunt mai mult de 800 m.
Si daca la AM ar fi pornit de la nivelul solului cu o inclinatie de numai 0,5 m / 100 m liniari am fi  ajuns la minus 400 m lejer. Mai scadem hai 15 m ( desi e mai putin ) diferenta de nivel al dealului rezulta 385 m.
Edit ora 18,00 :
Am primit un MP de la colegul# Florinds ,  evident ca ultima afirmatie este eronată, o sa ma interesez cât poate sa coboare / urce un metrou intr-o suta de metri. Îi multumesc si pe aceasta cale ca mi-a atras atentia.

35 la mie e maximul pe liniile de serviciu nu pe liniile curente de circulatie...
Declivitatile excesive dau o 'rezistenta' a liniei ce conduce la uzuri si la consumuri neeconomice in exploatare si trebuie evitate oricand tehnic posibil...

In rest e corect ce ai spus!

Parca standardul RIV este 20 la mie pentru linie curenta iar UE nu da bani pentru lucrari CF care nu respecta RIV, bine, la metrou nu se aplica RIV dar sigur UE are un standard asemanator si pentru metrou.

Pentru metrouri sunt foarte putine 'standarde europene'...adica mai niciunul...dar principiile de inginerie sunt universal valabile si nu le poate 'contrazice' nimeni dintre cei ce au cat de cat 'scaun la cap'!

Ba pardon, se aplica standardele generale privind siguranta circulatiei, motiv pt care pe M5 intra Bombardiere cu CBTC si nu IVA la cale libera.

Wrong, e tot o decizie de oportunitate dar nu stau acum sa-ti explic de ce...

shoppy wrote:
Parca standardul RIV este 20 la mie pentru linie curenta iar UE nu da bani pentru lucrari CF care nu respecta RIV, bine, la metrou nu se aplica RIV dar sigur UE are un standard asemanator si pentru metrou.

In principiu asa e si la metroul nostru dar daca se poate mai putin cu atat mai bine
Oricum atunci cand se stabileste profilul in lung sunt mai multe lucruri concrete ce sunt luate in considerare si puse in 'balanta' inainte de a-l 'bate in cuie'

subway guru wrote:
Wrong, e tot o decizie de oportunitate dar nu stau acum sa-ti explic de ce...

Chiar te rog, vreau sa stiu care era oportunitatea de a strica feng shuiul de pe M1/3...