Intr'o discutie despre lucrarile dela Piata Gemeni, s'a vorbit despre o solutie privind firul comun al tramvaiului cu troleibuzul, asa cum a fost si la Iasi in zona Palatului. Mai departe s'a discutat despre pozitia "nulului" fata de sensul de mers al troleibuzului.
Din cate reiese din discutie, plus ceea ce stiu dela Iasi, - ("nulul") ar fi in dreapta. Acest lucru este un standard? Si a doua intrebare, poate stupida. Daca se inverseaza firele, troleibuzul merge invers, avand aceeasi pozitie a comutatorului de directie de mers?

Tom wrote:
Mai departe s'a discutat despre pozitia "nulului" fata de sensul de mers al troleibuzului.
Din cate reiese din discutie, plus ceea ce stiu dela Iasi, - ("nulul") ar fi in dreapta.

Nulul (sau "masa" cum se mai numeste) poate fi in oricare dintre cele 2 fire. Nu exista un standard. De exemplu, in Cehia, la Brno, und exista si tramvaie si troleibuze, "masa" e pe stanga. "Standardizarea" e impusa de designul macazelor si incrucisarilor, si de izolarile electrice necesare.

Tom wrote:
Si a doua intrebare, poate stupida. Daca se inverseaza firele, troleibuzul merge invers, avand aceeasi pozitie a comutatorului de directie de mers?

La trolee avem disjunctoare (unii soferi de troleibuz din Bucuresti le spun "contactori de linie") care sunt intreupatoare generale care cupleaza mersul inainte si inapoi. La troleibuze mai exista si o punte de diode care face ca  troleibuzul sa mearga in aceeasi directie fara actionarea inversorul de mers, indiferent de polaritatea firelor de contact.

Multumesc pentru informatii. Acestea insa au generat inca un set de intrebari
In primul rand, este corect de spus "nul", daca este vorba de curent continuu? La Iasi am vazut ca erau niste perechi de cutii, unde pe una scria + si pe una -.
Pentru ca probabil si la tramvai, firul este +, iar la Iasi a fost posibil acel fir comun tramvai-troleibuz, acea "standardizare" poate fi ceva in Romania sau poate in alte tari? Banuiesc ca pe la Brno nu s'ar gandi nimeni sa faca fir comun si de aceea nici nu a contat pozitionarea + si -'urilor. Asta ar fi o alta intrebare: se mai foloseste undeva firul comun tramvai-troleibuz? Cel putin in Romania, in orasul unde se folosea, nu se mai foloseste nici troleibuzul

Tom wrote:
In primul rand, este corect de spus "nul", daca este vorba de curent continuu? La Iasi am vazut ca erau niste perechi de cutii, unde pe una scria + si pe una -.

Curentul continuu "circula" de la polul pozitiv la cel negativ, deci strict vorbind nu poate fi vorba de "nul". Ca in practica, si polul negativ din circuitele de CC este denumit "nul" e altceva. Termenii "faza" si "nul" se folosesc corect in cazul curentului alternativ, intrucat faza se inverseaza de 50 ori pe secunda sau cu o frecventa de 50 Hz (in Europa Continentala), iar amplitudinea curentului alternativ variaza (de obicei sinusoidal). Curentul alternativ se inverseaza (prin conventie) de 50 de ori pe secunda (sau cu o frecventa de 50 de Hz) in Europa continentala. In acest caz nu mai putem vorbi despre poli pozitivi si negativi, ci despre faza si nul.

Tom wrote:
Dar Pentru ca probabil si la tramvai, firul este +, iar la Iasi a fost posibil acel fir comun tramvai-troleibuz, acea "standardizare" poate fi ceva in Romania sau poate in alte tari? Banuiesc ca pe la Brno nu s'ar gandi nimeni sa faca fir comun si de aceea nici nu a contat pozitionarea + si -'urilor.

Imensa majoritate a sistemelor de tramvai din lume folosesc polaritatea "+" in firul de contact si "-" in sine. Singurele exceptii pe care le stiu eu sunt la tramvaiele din Brno, Ostrava si Košice, care folosesc polaritatea inversa (adica + in sine si – in firul de contact). Prima varianta este prfereabila fiindca s-a observat o coroziune mai accentuata a utilitatilor subterane daca se foloseste + in sine si – in firul de contact.

Tom wrote:
Asta ar fi o alta intrebare: se mai foloseste undeva firul comun tramvai-troleibuz?

La San Francisco am citit ca se mai foloseste asa ceva. Dar acolo poate ca le convine fiindca toate tramvaiele lor nu sunt sunt alimentate prin pantograf, ci prin troleu, ca la troleibuz, si deci reteaua de contact pentru tramvaie este pozata "drept", ca cea de troleibuz, nu in zig-zag, asa cum se foloseste la alimentarea prin pantograf.  Parerea mea personala este ca daca alimentarea tramvaielor se face prin pantograf, atunci firul comun tramvai-troleibuz e un fel de scarpinat dupa ureche cu pantograful (sau troleul)

In primul rand, macazele retelei trebuie construite cu ace si inimi de incrucisare ca cele pentru troleibuz pentru a permite schimbarea directiei la trecerea troleibuzului. Problema e ca exista un risc mai mare de agatare a pantografelor de tramvai la trecerea peste elementele speciale ale macazelor. In al doilea rand, daca ai fir comun tramvai-troleibuz in acea zona firul de contact trebuie pozat drept, altfel exista riscul de deraiere ale captatoarelor troleibuzului. Dar daca firul e drept, contactul cu pantograful de tramvai se face numai intr-un singur punct, ceea ce in timp "roade" patina pantografului. Problema e cu atat mai nasoala cu cat portiunea comuna e mai lunga. De aceea in mod normal reteaua de tramvai e pozata in zig-zag, pentru a produce o uzura cat de cat uniforma a patinei pantografului.

Dominatrix wrote:
Singurele exceptii pe care le stiu eu sunt la tramvaiele din Brno, Ostrava si Košice, care folosesc polaritatea inversa (adica + in sine si – in firul de contact). Prima varianta este prfereabila fiindca s-a observat o coroziune mai accentuata a utilitatilor subterane daca se foloseste + in sine si – in firul de contact.

Eşti sigură că aşa stau lucrurile? Din câte ştiu, ,,-"-ul pentru tramvaie este legat direct la pământ, nu şi la substaţia de redresare. Pe când, dacă pui ,,+" în şine trebuie să alimentezi şinele la 750 V c.c. (sau cât or avea ăia), ceea ce e greu şi periculos (atât pentru că se poate prăji vreun călător, cât şi pentru că o baltă pe şine poate duce la un scurt).€

Dr2005 wrote:

Dominatrix wrote:
Singurele exceptii pe care le stiu eu sunt la tramvaiele din Brno, Ostrava si Košice, care folosesc polaritatea inversa (adica + in sine si – in firul de contact). Prima varianta este prfereabila fiindca s-a observat o coroziune mai accentuata a utilitatilor subterane daca se foloseste + in sine si – in firul de contact.

Eşti sigură că aşa stau lucrurile? Pe când, dacă pui ,,+" în şine trebuie să alimentezi şinele la 750 V c.c. (sau cât or avea ăia), ceea ce e greu şi periculos (atât pentru că se poate prăji vreun călător, cât şi pentru că o baltă pe şine poate duce la un scurt)

In cele 3 orase mentionate de mine, in mod sigur asa stau lucrurile. Nu e nevoie sa "alimentezi" sinele fiindca firul de contact este mentinut la un potential negativ fata de sine( - 600 V la Brno, de exemplu), care sunt la "zero". Intrucat diferenta de potential intre "pamant" si "sina" propriu-zisa (care este izolata electric pe cat posibil de pamant) este foarte mica nu se pune problema sa se prajeasca cineva; cine vrea, poate sa si linga linia Curentul se intoarce la substatia de redresare prin firul de contact. Acelasi principiu se foloseste de exemplu si la S-train'ul din Copenhaga, despre care puteti citi aici. Practic e aceeasi chestie ca la Bucuresti; daca substatia de tractiune e pe post de "baterie", diferenta in orasele alea e ca "bornele" bateriei sunt inversate.  

In fisierul zip atasat am pus 4 lucrari (in engleza, ceea nu cred sa fie o problema) care discuta printre altele si problema polaritatii firului de contact fata de sine la sisteme de tramvai si cai ferate. Rugamintea mea este sa nu le dati mai departe, fiindca nu sunt comerciale, chiar daca 2 dintre ele se gasesc moka pe internet. Teoretic, pentru toate trebuie sa fii abonat la jurnale de specialitate ca sa le poti citi.

Din primul document, cititi sub-capitolele 3.3, si mai ales 3.4 si 3.5. A doua lucrare (de acelasi autor) spune cam acelasi lucru dar intr-o varianta mai condensata si mai usor de urmarit. A patra lucrare discuta sistemul de alimentare a retelei de contact pentru tramvaie si troleibuze intr-un cartier din orasul Brno. Exprimarea in engleza nu e prea grozava, dar e singurul articol in engleza pe care il am. Am si materiale mai bune in ceha, dar cred ca le pun degeaba din motive usor de inteles.

Dr2005 wrote:
Din câte ştiu, ,,-"-ul pentru tramvaie este legat direct la pământ, nu şi la substaţia de redresare.

Chiar nu stiu cum stau lucrurile la RATB in aceasta privinta. Ma indoiesc insa ca nu exista un sistem de intoarcere a curentului la statia de redresare fiindca asta ar insemna ca s-ar face praf utilitatile metalice subterane, datorita fenomenului de electroliza. Are cineva informatii mai precise? Problema corodarii utilitatilor si metodele folosite pentru reducerea acestui fenomen sunt discutate cu lux de amanunte in al 3'lea document din fisierul zip atasat, pentru cine e interesat.€

Dr2005 wrote:

Dominatrix wrote:
Singurele exceptii pe care le stiu eu sunt la tramvaiele din Brno, Ostrava si Košice, care folosesc polaritatea inversa (adica + in sine si – in firul de contact). Prima varianta este prfereabila fiindca s-a observat o coroziune mai accentuata a utilitatilor subterane daca se foloseste + in sine si – in firul de contact.

Eşti sigură că aşa stau lucrurile? Din câte ştiu, ,,-"-ul pentru tramvaie este legat direct la pământ, nu şi la substaţia de redresare. Pe când, dacă pui ,,+" în şine trebuie să alimentezi şinele la 750 V c.c. (sau cât or avea ăia), ceea ce e greu şi periculos (atât pentru că se poate prăji vreun călător, cât şi pentru că o baltă pe şine poate duce la un scurt).

Te electrocutezi doar daca atingi si polul negativ sau pamantul...  Electrocutarea apare pentru ca corpul uman are o rezistenta mare si curentul nu poate trece. Dar ca sa treaca curentul trebiue si un pol negativ care sa-l atraga. Ambele sine la tramvai sunt alimentate cu aceeasi polaritate pentru ca nu se poate izola cele doua poluri. Vezi cazul in care ploua. Astfel atingand sinele, oricat de mare ar fi tensiunea nu te vei electrocuta niciodata...

De ce crezi ca pasarile care stau pe firele de troleibuz sau tramvai nu se electrocuteaza...€

Am si eu o intrebare.Cum functioneaza macazele troliebuzelor?Sunt actionate wireless de sofer?

Ei, cum wireless ? Se actioneaza ca si la tramvaie. Du-te la un macaz de troleibuz, din acesta unde se despart sensurile si spune-ne si noua ce vezi pe firul dinspre trotuar cu vreo 20 - 30 metri inainte de macaz. Daca gasesti un macaz de tramvai - e bun si ala, tot asa, cu vreo 20 metri inainte spune-ne si noua ce observi pe firul de contact.

În majoritatea situaţiilor se folosesc macaze cu direcţie implicită. Practic, patina (poziţionată, de regulă, cu un stâlp înaintea macazului, deşi prin Braşov le puneau între stâlpi, direct pe fir) este acţionată doar pentru trecerea macazului de pe direcţia considerată prinicpală (care poate fi directă - adică înainte - sau abătută) pe cealaltă. După trecerea captatorilor, rândunicile acestora readuc macazul în poziţia implicită. Dacă se doreşte circulaţia pe direcţia principală, nu se accelerează pe sub patina de comandă (şi nu se frânează, în cazul troleibuzelor cu frânare recuperativă; deasemenea, la troleibuzele cu încălzirea făcută direct de la reţea, se deconectează şi încălzirea).
În Târgovişte am întâlnit un macaz interesant. Acesta nu putea fi readus în poziţia implicită de către captatori. Sistemul era simplu: pe direcţia principală trecea traseul 5 (care circula o dată la 30 de minute), iar pe cea secundară treceau 3 curse pe zi (!) spre Combinat. Pentru a nu se complica inutil macazul, acesta era schimbat spre Combinat prin accelerarea pe sub patina de comandă. După cum zicea, rândunicile nu îl re-aduceau în poziţia pentru traseul 5. Readucerea macazului în poziţia corespunzătoare traseului 5 se făcea cu o altă patină de comandă, montată după macaz (pe direcţia Combinat). La ieşirea de pe macaz, troleibuzele oricum accelerau pentru a pătrunde în intersecţie, astfel că, inevitabil acţionau şi patina care comanda schimbarea macazului pentru linia 5.

Mai există şi macaze cu 2 elemente mobile... acestea, o dată schimbate, rămân aşa până se acţionează din nou patina. Dezavantajul este că trebuie însoţite de un indicator luminos care să indice poziţia lor şi să dea timp şoferilor să accelereze pe sub patină sau să decupleze alimentarea. Avantajul e că pot fi abordate cu 50 km/h. În Bucureşti au fost montate 2 macaze produse de firma Kummler Matter şi unul Electroline Praga... desigur, tot cu 5 km/h se trece pe sub ele, pentru că aşa e regulamentul.

În Timişoara, există câte 2 patine la fiecare macaz, câte una pentru fiecare direcţie (prima pentru dreapta, a 2a pentru stânga). Cele 2 patine se poziţionează la 10m una de cealaltă. Deasemenea, există un macaz cu telecomandă (deci ,,wireless").€

Ca o completare la ce a scris Dr2005 mai sus, denumirile celor 2 pozitii ale macazului "clasic" de troleibuz, cu o singura patina de comanda, care sunt cel mai frecvent intalnite, sunt:

1)    "decuplat"  â€“ pozitia care are tensiune pe fir permanent, si care nu necesita comanda macazului, si la care se revine automat dupa trecerea fiecarui troleibuz, indiferent daca macazul a fost actionat sau nu. Aceasta este pozitia implicita a macazului
2)    "cuplat"  - directia pentru care este necesara actionarea patinei de comanda si care este izolata fata de suprafata macazului. Dupa trecerea troleibuzului spre aceasta directie, macazul revine la pozitia "decuplat"

Comanda patinei, asa cum zicea si Dr2005, se face "sugand" curent din retea, adica accelerand la trecerea pe sub patina. Daca nu vrei sa comanzi patina, atunci cand treci pe sub ea, "tai alimentarea", iei piciorul de pe acceleratie si treci din inertie, sau "pe liber", in limbajul soferilor. Patina in sine e de fapt un segment de fir izolat, care e in legatura cu electromagnetul macazului. La accelerarea pe patina, se inchide circuitul electric format din firul de contact de pe partea cu patina, (adica firul  +), captatorul troleibuzului, in legatura cu motorul lui, si celalalt capatator aflat pe firul "nul", fara patina.

Acest circuit "cupleaza" electric electromagnetul (de aici si denumirea de "cuplat" pentru aceasta pozitie), care la randul lui atrage magnetic limba macazului si o multa pe directia dorita. Dupa trecerea troleibuzului peste macaz (trecere care trebuie sa se efectueze "pe liber", fiindca firul pe directia "cuplat" este izolat fata de restul macazului), electromagentul este "decuplat" electric si macazul revine pe pozitia implicita. Daca treci pe liber peste patina, atunci electromagentul ramane izolat electric si macazul ramane pe pozitia implicita.

Acest sistem explica si cazurile in care, la volan fiind, trebuie sa stam in fundul unui troleibuz care nu porneste din loc, desi aparent are liber in fata. Motivul e simplu: daca troleibuzul are in fata un macaz si este pe un traseu care comanda macazul (adica trebuie sa accelereze pe patina de comanda), acesta nu poate porni din loc si trece de patina pe comanda daca in fata lui exista un alt troleibuz inainte de macaz. In caz contrar, daca al 2'lea troleibuz accelereaza pe patina, macazul va fi mutat pe pozitia "cuplat" pentru troleibuzul din fata, si apoi va reveni pe pozitia "decuplat" pentru al 2'lea troleibuz, adica invers de cum trebuie. In acest caz, daca primul troleibuz trebuia sa mearga pe directia inainte, atunci soferii ambelor troleibuze vor schimba captatorii manual (caz in care soferul troleibuzului din spate ar putea fi complimentat cu "dulcegarii" de soferul din fata, si pe buna dreptate); iar daca primul troleibuz merge tot in directia "cuplat" adica a comandat si el macazul, atunci numai al doilea troleibuz va trebui sa mute captatorii manual, fiindca macazul va reveni pe pozitia implicita dupa trecerea primului troleibuz.

Daca in schimb al doilea troleibuz e pe un traseu care merge pe directia implicita, atunci e mai simplu: nu conteaza daca mai exista un troleibuz in fata intre patina de comanda si macaz, fiindca indiferent in ce directie o ia primul troleibuz, macazul va reveni pe pozitia implicita dupa trecerea acestuia, adica exact directia necesara pentru troleibuzul 2. Singurul "precautie" e ca soferul troleibuzului 2 sa nu accelereze pe patina, fiindca altfel ar schimba macazul pentru primul troleibuz si se "lasa" iar cu complimente.

Iar ca sa stie unde trebuie sa accelereze si unde trebuie sa treaca pe liber (in functie de traseul pe care se afla), si locurile unde nu trebuie sa opreasca indiferent de conditiile de trafic, soferilor de troleibuz li se predau la scoala toate traseele, cu toate elementele speciale de cale: macaze de separare (cazul descris mai sus, cu patina de comanda), macaze de intalnire (evident, fara patina), incrucisari izolate sau neizolate (in functie de traseul pe care esti), separatori de tensiune, bucle de intoarcere etc.).

Apropo de patina de comandă... este interesant că la troleibuzele cu frână recuperativă, trebuie să se decupleze complet troleibuzul (probabil prin deconectarea disjunctorului), pentru că altfel se bagă curent în patină (că doar îţi lucrează motorul ca generator) şi rezultatul e acelaşi. Deasemena, la troleibuzele cu încălzirea alimentată direct de la reţea (de ex. Ikarus 415T) trebuie oprită şi încălzirea, pentru că şi ea ,,suge" curent din reţea.

Pentru a preveni ,,zguduirea" călătorilor (accelerarea cu pedala la podea pe sub patină şi apoi frânarea la 5km/hpentru a trece pe sub macaz), troleibuzele moderne sunt prevăzute cu o rezistenţă suplimentară, care se acţionează prin apăsarea unui buton (practic, curentul ,,tras" din reţea e debitat pe rezistenţa respectivă, nu mai ajunge în motor). Bine... unii şoferi nu ştiu/nu vor să o folosească.€

Multumesc pentru raspunsuri.Am intrebat pentru ca am vazut de cateva ori dupa statia Piata Leul(vis-a-vis de facultatea de electronica pe maniu) cum soferi coborau si mutau captatorii manual pt ca nu intrau pe directia buna.

@Dominatrix
Care sunt zonele unde troleibuzul nu trebuie sa opreasca, si de ce?