E simplu de ghicit cum se va face devierea de trafic daca se inchide total catre un sens de mers al bulevardului intre Mitropolit Varlaam si Jumbolia: traficul deviat va traversa calea de rulare a tramvaiului lasata intre Durau si Mitropolit Saguna.

Offf. Acum mi-am dat seama de greseala mea de exprimare. Scuze, prin "benzile" de mijloc ma refeream la liniile de tramvai. Stiu, bizon, etc. Mi le asum  

Ca si noutate pe SEAP, ambele oferte pentru curentii slabi au trecut de evaluarea tehnica si se afla in evaluare financiara. Datele limita de evaluare a ofertelor au ramas insa aceleasi.

Inca nu a aparut vreo pozitie oficiala cu privire la imposibilitatea punerii in functiune ? Sau se va da drumul ?

Stati linistiti ca pana dupa alegeri o sa se tot repete pozitia oficiala ca se da drumul pe 20.

Eu mi-am schimbat avatarul ca sa invoc spiritul Tovarasului sa ne ajute sa ducem IVE-le la Straulesti.  

Daca baga Dimetronic pe acest racord, clar vor circula trenuri IVA, nu-s atat de tampiti sa ia BM-uri (fie si ele BM2) de pe M1/3 si sa le puna Dimetronic pentru o linie cu 8 statii. Mai ales ca e in discutie alocarea a 13 BM-uri pentru M5.

Pai Bombardierul nu e prea lung pentru statiile la jumate de pe M4?

Daca vor altceva trebe licitatie si asta nu o sa se intample in urmatorii multi ani...

Asa, din amintiri, eu stiu ca IVA (tren din 3 rame / 6 vagoane) e putin mai lunga decat BMul. Corectati-ma daca gresesc.

Citat de la subwayguru din 2010...

Primo: atat REM (ramele electrice de metrou) tip IVA cat si TEM (trenurile electrice de metrou) tip Bombardier pot circula fara nicio problema din punct de vedere gabarite de circulatie, gabarite de libera trecere si gabarite de constructie pe oricare din tronsoanele existente si aflate in exploatare din reteaua de metrou.
Exista o diferenta destul de semnificativa doar intre cerintele privind alimentarea prin sina a-3a, in sensul ca TEM are nevoie ca sina de alimentare sa aiba zone neutre (intreruperi de continuitate) mai mici decat REM.
Adaptabilitatea mai buna a REM e data de un cablu electric de continuizare amplasat pe rama, ce face ca sa fie suficient ca un singur palpator al garniturii de REM sa fie in contact cu sina3 pentru ca trenul sa fie alimentat cu energie, cablu care la TEM nu exista.
Daca un TEM circula pe o linie de metrou la care sina a 3-a nu indeplineste cerintele lui, el trebuie sa parcurga zona neutra prin inertie, altfel risca sa ramana nealimentat. (de examplu s-a intamplat de destule ori inaintea statiei de la Dristor2)
M4 GdN-1Mai NU indeplineste cerintele TEM din acest punct de vedere.
Secundo: Pentru ca TEM & REM sa circule in regim normal de deplina siguranta a circulatiei trebuie ca instalatiile din cale si cele imbarcate sa fie pe deplin compatibile intre ele.
Altfel circulatia se desfasoara intr-un regim mai mult sau mai putin degradat.
Din acest punct de vedere, au fost instalate pe rand la reteaua existenta:
1. sistemul 'clasic' SCB pentru REM clasic pe M1-M2-M3 in regim ATP;
2. signaling Dimetronic pentru REM echipat cu Dimetronic pe M4 in regim ATP+ATO;
3. signaling Bombardier pentru TEM Bombardier care inlocuieste SCB-ul clasic pe M1-M2-M3 in regim ATP+ATO.
Dupa cum e usor de observat, circulatie cu calatori cu TEM pe M4 e posibila doar in regim total degradat datorita incompatibilitatilor de signaling intre cale si imbarcat.
Circulatia este totusi posibila la 'cale libera' si fanion.
Impiegatul de miscare primeste trenul, il noteaza in registru, cere confirmare telefonica de la statia urmatoare si da drumul la tren salutand voios cu mana la chipiu si agitand din fanion sau ceva de genul asta.
La fantasticul interval uzual de circulatie de pe M4 e fezabil, dar in niciun caz de dorit.
Explicatia cum ca din cine stie ce probleme de indisponibilizare de REM cu Dimetronic a fost nevoie ca volens-nolens sa bage fortat TEM-uri in loc de REM Dimetronic, e de luat in considerare, dar nu e deloc plauzibila.
Din cele ce stiu, sunt suficiente REM in rezerva echipate cu Dimetronic ce pot oricand sa fie puse pe M4, cu mult mai multe decat necesarul zilnic, si mai au si piese de Dimetronic ca sa echipeze cel putin inca 10 REM daca necesitatile o cer.
De ce au bagat Bm-uri pe M4?
Probabil pentru a-ti da sansa unica in viata, a unei calatorii de neuitat, plina de aventura si romantism!
In ceea ce ma priveste, prefer o calatorie in deplina siguranta, si de aceea repet si iar repet:
Bm pe M4 - NO WAY MAN!
Bombardierele trebuie sa circule pe M1-M2-M3, lucru pentru care au si fost cumparate!

Probabil s-a mai schimbat ceva intre timp dar nu bag mana in foc.

ticker wrote:
Pai Bombardierul nu e prea lung pentru statiile la jumate de pe M4? ...

Care statii "''la jumate'''
Toate statiile au min 120m de peron...

Poate se refera la Bazilescu unde jumatate din primul si ultimul vagon raman in tunel. (adica peronul ala ingust in stil Romana)

Da, stiu situatia de acolo,  aberanta si periculoasa... Dar cum incape IVA de 6 vagoane, incape si BM-ul la Bazilescu..Si CAF-ul...

Costin wrote:
Asa, din amintiri, eu stiu ca IVA (tren din 3 rame / 6 vagoane) e putin mai lunga decat BMul. Corectati-ma daca gresesc.

Asa este, o tripla IVA are in jur de 114 metri lungime, pe cand un BM are 112,3 metri lungime.

Pana la urmă M4 ăsta nu a costat nimic, o parte a venit din certificatele de emisii de carbon, cealaltă parte din fondurile europene