Finalul primei părţi, plansele 213, 214 si plansa surpriza 215 / plansa Pelicanul
Plansa 213 / la 600 m de punctul 0.
Reprezinta intrarea magistralei M 1 in statia Basarab / M 1
Statia Basarab M 1 incepe fix din acest punct, adica fix cu accesul de la suprafata spre culoarul de legatura  care te duce spre vestibul.
Plansa 214 reprezinta o sectiune oarecare prin statia Basarab / M 1.
Precum se cunoaste, ( informatie data desubway guru ),statia Basarab a fost construita in opozitie totala cu ideile vechiului regim, ( a fost denumita in acte altcumva ), construita la rosu si astepta asa vremuri mai bune.Exact cum a fost construita centura Constantei sub denumirea pompoasa de A 4.
Evident ca toata lumea implicata stia ce se intampla defapt acolo, ca este o viitoare statie de metrou, asta ca si exemplu cum poate fi pacalit un sef incopetent de catre subalterni daca nu stapaneste bine domeniul de activitate sau care nu e inconjurat de oameni de incredere.
In finalul primei parti, o parodie, plansa 215 reprezinta magistrala 3 ( M 3 ) pe sub sos Nicolae Titulescu gonind spre statia Piata Victoriei / M 3. Evident ca nu a mai ajuns niciodata acolo pe acest traseu. Tot de la subway guru cunoastem ca sub Nicolae Titulescu M 3 ar fi beneficiat de tunel executat la suprafata, nu tunele sapate cu scutul. De ce nu stiu, poate o sa ne lamureasca guru daca binevoieste.

In zilele urmatoare vom incepe partea a II - a ( cea mai interesanta ) a studiului nostru cu explicatii, poze din tunele, planse comparate. Avand in clipa de fata intreg traseul magistralelor M 1 si M 3 rog puneti intrebari, raspund la toate.
_____________
Si tot ca bonus, 2 fotografii puse la dispozitie de #  Robert 24  cu demolarile de pe calea Grivitei cu ocazia construirii metroului.
Prima fotografie reprezinta o cladire ( cea mai mare ) de pe Grivitei colt cu Titulescu, aflata intre Calea Grivitei si liniile de tren. Acolo se va construi statia Basarab. In a doua fotografie se observa aceeasi cladire, inca una, mute cladiri deja demolate precum si un utilaj care cobora armatura pentru viitorii pereti mulati.

O observatie interesanta, deja nu se mai circula intre Sos Nicolae Titulescu si Gara de Nord ( pe Calea Grivitei ), firele  de troleibuz erau demontate ( se observa in fotografie ), probabil ca nici tramvaiul nu mai ajungea la gara.

Plansa Pinguinul si prima plansa   din partea a II - a a prezentarii noastre.
Plansa Pinguinul este identica cu Plansa Pelicanul numai ca am introdus in ecuatie si magistrala 4 ( M 4 ), deacum putem spune GdN 2 - Straulesti.
Plansa  reprezinta acelasi punct de plecare  din statia GdN 1 ca si in varianta "Pelicanul".
Observatii importante :
Cred ca ati observat ca in stanga desenului am schitat si fosta configuratie, atunci cand aveam de-a face cu statia GdN suprapusa.
Cum se observa, magistrala M 1 se afla acum la nivelul fostei magistrale M 3
Sub magistrala M 1 NU se mai afla nici un nivel al statiei, este pamant. Asta ca sa evitam alte speculatii din start. Marturie stau atat declaratia categorica a luisubway guru  cat si grinda intoarsa care leaga stalpii centrali ai statiei. Grinda intoarsa ne arata noua ca acolo este radierul statiei si a fost necesara pentru ca stalpii initiali au fost turnati pentru statia suprapusa, fiind asadar destul de lungi si trebuiau cumva "legati", nemaiexistand legatura proiectata la nivelul plafonului nivelului II.

Plansa 1,0 din Plansa Pinguinul si plansa comparata 1,0
Plansa 1,0 ( la 100 m de punctul de plecare ) este o plansa interesanta.
Sectiunea este facuta in galeria de dupa iesirea din statie si pana la galeria de legatura M 1 / M 4.
Ce observam :
Nivelul la care se afla magistrala M 1este fostul nivel al magistralei M 3
Nu am dovezi clare, dar sub nivelul magistralei M 1 ar trebui sa fie o galerie de metrou corespunzatoare fostei M 1 ( din varianta gara suprapusa ).
Daca exista  la aceasta galerie probabil ca se ajunge printr-un chepeng din actala galerie M 1, altfel nu vad cum.
Galeria parasita nu prezinta niciun interes de aceea nu voi insista asupra ei.
Din desen ce mai observam ?
Apare statia de metrou GdN 2 - corespunzatoare magistralei 4 ( M 4 ). Pozitionarea statiei este data de schema urmatoare, schema care se gaseste pe toti peretii statiilor GdN 1 & 2.
Culoarul de legatura subterana intre statii se observa ca nu este reprezentat tocmai corect, dar acceptati licienta de executie de dragul desenului si al intelegerii acestuia.
In urmatoarea mea interventie voi face cateva aprecieri asupra statiei GdN 2, este o statie interesanta cu arhitectura  unicat in cadrul statiilor metroului bucurestean.
NSS - ul statiei GdN 2 este absolut corect desenat, conform graficului de mai jos.

O întrebare: Structura nivelului inferior (fostul M1) exista, si apoi a fost umplută cu pământ, sau nu a fost făcută niciodată. Întreb pentru ca nu am înțeles, Multumesc.
Si imaginea:

Nu a fost facuta niciodata.
Asadar pentru a nu se crea disconfort major  la suprafata,  zona fiind in Socialismul Multilateral Dezvoltat extrem de circulată s-a alea metoda de constructie << Top Down >>.
Prin urmare au fost turnaţi  mai intâi peretii mulati ( corespunzator celor doua nivele principale ale statiei) si stâlpii centrali.
Dupa care s-a inceput cu executia planseului corespunzator nivelului strazii.
La un moment dat ( a trecut  vreun an - un an si ceva ) s-a spus "Stop lucrarii" si s-a facut modificarea de proiect.
Dar ei nu ajunsesera cu sapatura nici la actualul nivel M1 ( fostul nivel M 3 ) ( Sau oricum erau pe acolo pe undeva, poate sa ne spuna guru daca binevoieste ). Asa ca dedesubtul actualului nivel M1 nu se afla decat pamantul original lasat acolo de mama natura de cand s-a format pamantul acesta.

Scurte comentarii despre statia GdN 2
Dupa ce s-a dat in folosinta statia Crangasi schema traseului care era imprimata pe sticla neoanelor IVA a inceput sa se modifice, in circa doua luni de zile toate vagoanele afişând urmatoarea inscriptie :
Erau insirate acolo absolut toate statiile magistralei M 1 Republica - IREMOAS ( Preciziei din zilele noastre - cartierul Militari ) precum si deviatia Eroilor - Crângaşi - Gara de Nord. Pentru cei avizati puteti observa si reprezentarea depoului Ciurel, linie desprinsa din fosta statie Semanatoarea ( Petrache Poenaru de azi ).
Toate statiile erau reprezentate extrem de corect, cele cu peron central avand peronul central, cele cu peronul lateral avand peronul lateral.
Ceea ce am subliniat eu acolo printr-un cerc si o sageata de culoare galbema este fix statia GdN 1 - având - atentie -peron central.
Stiu si o sa evit observatiile criticilor mei care o sa spuna ca niciodata nu s-a pus problema statiei  GdN 1 sa aiba peron central, spunandu-le ca sunt absolut convins - au existat variante de propuneri cu statia GdN 1 cu peron central. Am si cateva argumente in acest sens dar pe care nu le voi dezvolta.
Mai departe.
In urmatoarea schita avem reprezentata schema statiei GdN 2 ( o gasiti pe toti peretii din vestibul pana pe peron ) Ce observam. Ca element surpriza, statia dispune de nu mai putin 5 legaturi intre vestibul si peron, lucru nemaiînâlnit la noi.
De ce oare ? Raspunsul e simplu, pentru a facilita accesul intre peron si vestibul. De ce oare ? Pentru ca in loc de vestibul am fi avut - desigur - nivelul superior al statiei. Evident ca acum vestibulul nu mai are gabarit pentru tren, a fost modificat. Argument suplimentar : Observati ca statia GdN 2 este o statie joasa ca si inaltime, nu are inaltimea statiilor clasice Unirii, NG ( si echivalentele din Militari si nu numai ), tocmai pentru ca ar  fi avut doua nivele iar nivelul inferior ar fi fost foarte jos.
Recapitulare :
Din cele 5 accese doua erau destinate evacuarii statiei ( accesul 1 si 5 ) restul de 3 ( accesele 2,3 si 4 ) schimbului rapid de calatori intre cele doua nivele ale statiei.
Poza urmatoare reprezinta unul din cele trei accese rapide ( 2,3 sau 4 ) ramase la ora actuala fara obiect :
Ultimul argument
Pâlnia.
Ce observam din aceasta fotografie ?
Liniile de metrou sunt  foarte apropiate intre ele, corespunzator Sectiunii 1,0 din Plansa Pelicanul / Pinguinul
Toate argumentele converg catre o singura concluzie.
Ceea ce este la ora actuala denumita statia GdN 2 este unproiect adaptat de la o varianta de proiect al statieisuprapuse GdN 1 având peroane centrale.

Andrei, e Industriilor, nu Iremoas.

andrei11 stie bine ce zice, IREMOAS (adica actuala Urbis) apare si in documentele Metrorexului.
http://www.metrorex.ro/Resurse/Achiziti...%20bis.pdf

.

Comercial, nu s-au numit niciodata Iremoas, Valea Cascadelor, Ciurel etc...

In documentul http://www.metrorex.ro/Resurse/Achiziti...%20bis.pdf, "Iremoas" e numele substatiei electrice!

In documentele de constructie s-a numit IREMOAS.
Muncitorii mei o botezasera Irimoasa!

andrei11 wrote:
Ceea ce am subliniat eu acolo printr-un cerc si o sageata de culoare galbema este fix statia GdN 1 - având - atentie -peron central.
Stiu si o sa evit observatiile criticilor mei care o sa spuna ca niciodata nu s-a pus problema statiei  GdN 1 sa aiba peron central, spunandu-le ca sunt absolut convins - au existat variante de propuneri cu statia GdN 1 cu peron central. Am si cateva argumente in acest sens dar pe care nu le voi dezvolta.

Schita aceea din rama IVA este cam singura "dovada scrisa" a unei statii GdN1 cu peron central. Se stie ca acolo unde era galerie se executau statii cu peroane laterale. Singura exceptie cunoscuta de statie cu peron central pe galerie este PU1.
Un sambure de adevar s-ar putea sa existe, totusi. Mi s-a parut mereu foarte ciudat sa ai la GdN1 o statie suprapusa cu peroane laterale. Insa se pare ca acesta este proiectul final.  Cum s-ar fi facut schimbul de calatori in aceasta statie cu magistralele plecand toate in aceeasi directie , este un mister si numai subway guru stie, dar nu vrea sa ne spuna si noua, neam ..
Poate este o varianta de statie GdN1 cu alt amplasament cea cu peron central. Pe amplasamentul actual putin probabil sa fi existat un proiect de statie cu peron central,din cauza ca intrarea in statie era destul de "gatuita", nu stiu daca era loc de "expandare" pentru un peron central.
Stiu ca statia GdN2 pare ciudata cu acel etaj. Insa intrebarea este de ce sa foloseasca un proiect de etajata daca nu era nevoie. Nu era mai normal sa fie o statie simpla, cu iesiri pe la capete, mai ales ca nici nu exista mare trafic acolo ?....

sab wrote:
Poate este o varianta de statie GdN1 cu alt amplasament cea cu peron central. Pe amplasamentul actual putin probabil sa fi existat un proiect de statie cu peron central,din cauza ca intrarea in statie era destul de "gatuita", nu stiu daca era loc de "expandare" pentru un peron central.

Loc exista berechet.
Vezi cum se intra in statia GdN 2, practic se intra ca si in statia GdN 1 ( liniile sunt apropiate intre ele ) iar statia GdN 2 e cu peron central...

sab wrote:
Stiu ca statia GdN2 pare ciudata cu acel etaj. Insa intrebarea este de ce sa foloseasca un proiect de etajata daca nu era nevoie. Nu era mai normal sa fie o statie simpla, cu iesiri pe la capete, mai ales ca nici nu exista mare trafic acolo ?....

Cred ca si proiectul statiei suprapuse cu peroane centrale fusese deja calculat in paralel cu proiectul statiei cu peroane laterale, asa incat au adaptat acel proiect. Le-a fost mai simplu. As dezvolta subiectul dar se vor simtii unii ofensati, trebuie - nu-i asa - sa fimpolitically correct  
Sa revenim...
Cineva care se ascunde sub numele de  << Underground >> si caruia îi multumesc pe aceasta cale mi-a trimis 2 fotografii  unde este surprins  santierul magistralei M 4.  In prima poza trebuie sa va uitati in fundal, se observa utilajele. In a doua fotografie  se observa ca ultima linie deschisa este linia 10. ( LDH - ul fiind pe linia 9 ).
Mâine vom continua calatoria noastra cu o plansa interesanta, Plansa 1,6 - Plansa Pinguinul si evident cu Plansa comparata 1,6.
Va apare si prima poza din tunel, marcafreyutz / deviant art.
Ca si bonus in final o parte din muzeul CFR / salile de instruire demolate cu ocazia santierului statiei GdN 2

Sab, daca as fi stiut ti-as fi spus...dar eram prea tanar pe atunci ca sa stiu tot ce misca...
Andrei11, din auzite au fost si ceva umpluturi, dar nu structuri sub actuala GdN1
Cel care a schimbat proiectul a fost fostul ministru al transporturilor Aron, pe motiv ca CCCF nu e in stare sa execute proiectul initial...
Dl ministru Aron e inca in viata, intrebati-l pe el ce si cum!