Pantograful se poate plia maxim vreo juma de metru fata de pozitia " normala" si nicidecum "pana la zero".
"Cu cat este mai inalt e mai scump un pod". Afirmatia este ceva de genul daca nu pot sa trec printr-o poarta deschisa de cealalta parte a gardului va trebui sa sar gardul.
Sa ne spuna un specialist in constructii daca Podul Grand - ca asta imi vine in minte acum  - ar fi fost cu 25 cm mai "sus" peste liniile CFR cu cat ar fi influentat costul total al lucrarii. Un pod se face respectand anumite cote de gabarit impuse prin proiect si nu cat mai jos posibil. Daca ar fi asa ar fi o harababura totala.
Stii cumva - ca eu habar nu am - cat este distanta intre plafonul unui vagon etajat si caterana la Gara de Nord  - de exemplu ?

Înălţimea maximă de la nivelul superior al şinei la plafon al unui vagon etajat este de 4630 mm pentru 26-26, 26/36/84-16 şi 4600 mm pentru TE. În mesajele anterioare s-a vorbit despre înălţimea minimă de poziţionare a firului de contact, deci o simplă scădere (de clasa a 2a - sau de clasa a 3a pentru cei care au început şcoala în ultimii 6 ani, când scăderea numerelor peste 1000 se face în clasa a 3a!) rezolvă ,,problema" distanţei între acoperiş şi fir.€

andrei11 wrote: Sa ne spuna un specialist in constructii daca Podul Grand - ca asta imi vine in minte acum - ar fi fost cu 25 cm mai "sus" peste liniile CFR cu cat ar fi influentat costul total al lucrarii. Un pod se face respectand anumite cote de gabarit impuse prin proiect si nu cat mai jos posibil. Daca ar fi asa ar fi o harababura totala.

Costul unui pod nu este influentat semnificativ de inaltimea pilelor. Un pod urban (cum e Grant) are insa problema rampelor de acces, pentru care trebuie respectata o anumita inclinare (panta). Cu cât podul mai înalt, cu atât rampele ar deveni mai lungi sau mai abrupte. In oras nu e loc, deci... se face tot posibilul pentru a limita inaltimea podurilor urbane.€

Scuzati off-topicul, dar vreau sa fac niste precizari.

andrei11 wrote:
Ai observat gresit, pantograful nu coboara cu nici un mm fata de restul traseului. Asa, ca fapt divers, spune - ne si noua unde ai observat tu acest lucru, ca sa ne minunam si noi de "fenomen".

andrei11 wrote:
Pantograful se poate plia maxim vreo juma de metru fata de pozitia " normala" si nicidecum "pana la zero".

Andrei, vezi ca te contrazici singur. Am recitit mesajele anterioare si am observat ca eu n-am spus nicaieri ca pantograful se pliaza "pana la zero". Ce am spus este ca se poate plia destul de mult, "pana aproape de zero" si acest lucru se intampla la trecerea pe sub pasaje si ti-am si demonstrat acest lucru cu poze. Cand am scris mesajul ala, nu stiam exact care sunt gabaritele, dar dupa aia le-am luat la mana si ti-am pus la dispozitie si documentatia pentru gabaritele de electrificare. Deci, daca ai citit ce am scris inainte, inaltimea de pozare a firului de contact variaza intre  5150 si 6500 mm, in conditiile in care gabaritul minim de trecere este de 4850 mm (pozitia de pantograf pliat la "zero"). Deci daca intr-un punct firul de contact e pozat la 5150 mm de exemplu, e limpede ca pantograful va fi mai pliat, decat daca firul e pozat mai sus. Sau cu alte cuvinte, plierea maxima fara restrictie de viteza este de 300 mm (5150 - 4850). Nu crezi ca in acest caz descrierea "pliere pana aproape de zero" e buna?

Legat de inaltimea podurilor, vezi ce a zis "vancouver" mai sus. Daca podurile urbane se proiecteaza la inaltimea minima din motive de rampe, atunci e clar ca atunci cand un pasaj din asta traverseaza calea ferata electrificata, poti "jongla" cu inaltimea catenarei in limita regulilor impuse de gabaritele feroviare.

andrei11 wrote:
Si sa continui explicatia ptr Dominatrix, firul de contact al tramvaielor / troleibuzelor / locomotivelor electrice este facut din CUPRU. Acesta la viteze de peste 60 km a vehiculului in contact cu pantograful are o mare problema, si anume se incalzeste suficient de mult ca sa se deformeze. De aceea trebuie tinut de un cablu "purtator" ( cel care este deasupra firului de contact). Asta este toata filozofia.

Stiu asta, si nu cred ca e cineva pe acest forum care sa nu stie din ce e fabricat firul de contact. Dar iar n-ai dreptate in legatura cu cablul purtator. Explicatia ta pentru necesitatea firului purtator (care se numeste fir "catenar" in limbaj tehnic, din cate stiu eu) e  adevarata, dar nu asta e principalul rol al suspensiei catenare. La viteze mari, trecerea pantografului creeaza unde de vibratie in firul de contact, ceea ce da nastere la un contact electric mai prost intre pantograf si firul de contact, ba chiar creste probabilitatea de rupere a firului. Firul catenar ofera un suport mai bun pentru firul de contact, deci "omoara" undele de care ziceam si in plus prin cablurile portante (sarmele alea mici care leaga catenara si firul de contact din loc in loc in zonele fara stalpi) sustine uniform greutatea firului de contact, mult mai uniform decat este posibil prin folosirea suspensiei clasice, monofilare, pentru ca punctele de sprijin sunt mult mai dese. Deci implicit si distantele dintre "stalpi" pot fi mult mai mari, cel putin duble fata de reteaua monofilara, la care iti trebuie un stalp la cel mult 30-35 m unul de altul. Iar ca se elimini problema variatiei de profil a firului de contact cauzat de variatiile de tempratura de care vorbesti reteaua e tensionata uniform, cu sistemul acela de contragreutati care cred ca il stii. Bine, problema e mai complicata fiindca depinde si din ce fel de aliaj este alcatuit firul de contact. Cel mai bun, folosit pe Bucuresti – Campina, Bucuresti – Constanta si in general caile ferate reabilitate este aliajul cupru-argint, fiindca are o rezistenta mecanica foarte mare si conductibilitate electrica mult mai buna decat "melchiorul" de pe majoritatea retelei...

Au aparut ghidajele hobanelor pe pilonul principal.

Au aparut si hobane, azi erau vreo 5-6.

In total la Otopeni sunt 32 de hobane de cate 20-34 toroane fiecare, daca au montat deja 5-6 e nemaipomenit spre exceptional...

Au trecut peste problemele intampinate luna trecuta mai repede decat se asteptau, acum sunt sanse reale ca podul sa fie gata in decembrie, mai ales ca au suprabetonat.

Dar pana la urma a aflat cineva care erau acele 'probleme'???
Dupa cum s-au miscat lucrurile mie-mi pare ca n-au avut nici un fel de probleme si au mers 'snur'...

subway guru wrote:
In total la Otopeni sunt 32 de hobane de cate 20-34 toroane fiecare, daca au montat deja 5-6 e nemaipomenit spre exceptional...

oho . 5-6 hobanne. mai mult  decat exceptional . defapt este modul normal de lucru da pe noi ne mira pentu ca ne ia 3 luni sa astupam o groapa . O sa fie gata centura inaintea pasajului basarab ?

mie mi se pare ca au mers foarte prost cu ultima rampa.

plouis wrote:
mie mi se pare ca au mers foarte prost cu ultima rampa.

Voi aveti ceva cu rampele . Nu e marea problema la rampa . La hobane sa fie ok si atunci totul va merge perfect . stai linistit ca nu se vor incurca iN RAMPA. Uitate la cea de la Plevnei . Este aproape gata si au inceput lucru acum 2 saptamani.

m-am uitat pe poze si timp de o luna tot sub pamant sunt si compacteaza de parca vor sa faca roca. in plus de asta, rampa care-i aproape gata se construieste de vreo 2-3 luni. n-au sanse sa o termine anul asta pe ultima dupa cum se misca acum.

Duminica, daca nu ploua.