Vorbind teoretic: Daca motorul merge cu 1000 rpm la o viteza de 80 km/h nu o sa ajunga niciodata la 2000 rpm decat daca trenul o ia la vale si prinde 160 km/h  

Pleci de la premisa gresita ca trenurile CAF au o curba de franare mai abrupta. Putin probabil, deoarece curba de franare este controlata in mare parte de sistemul ATO, care primeste acelasi instructiuni fie ca e BM fie ca e CAF.

Si chiar daca ar fi asa, tine minte ca trenul trebuie sa fie capabil sa franeze de la viteza maxima la 0 din scurt, la frana de urgenta si apoi sa mearga bine merci, deci clar sistemul de franare este corect dimensionat pentru asa ceva.

alexxd_31 wrote:
Vorbind teoretic: Daca motorul merge cu 1000 rpm la o viteza de 80 km/h nu o sa ajunga niciodata la 2000 rpm decat daca trenul o ia la vale si prinde 160 km/h  

Are cutie de viteze(automata).Dar pentru frana ai nevoie de turatie cu cat mai mare cu atat mai multa frana.Sta in alta treapta la franare decat la accelerare la aceeasi viteza mai ales daca e incarcat.

mcosmin wrote:
Pleci de la premisa gresita ca trenurile CAF au o curba de franare mai abrupta. Putin probabil, deoarece curba de franare este controlata in mare parte de sistemul ATO, care primeste acelasi instructiuni fie ca e BM fie ca e CAF.

Si chiar daca ar fi asa, tine minte ca trenul trebuie sa fie capabil sa franeze de la viteza maxima la 0 din scurt, la frana de urgenta si apoi sa mearga bine merci, deci clar sistemul de franare este corect dimensionat pentru asa ceva.

Pai franeaza de urgenta cu sabotii dar nu e ecologic si nici economic de asta e frana de motor.Cam de la 10 la ora intra sabotii normal.La urgenta intra din prima.

Cutie de viteza? Esti sigur? Nu cumva un reductor?  Eu sunt inginer mecanic (din ala care calculeaza roti dintate, reductoare si cutii de viteza) si nu am auzit de cutie de viteza la vre-un vehicul feroviar in afara de cele diesel mecanice. Nici tramvaiele si troleibuzele nu au asa ceva.

mcosmin wrote:
Probabil nu au venit moduele de la Bombardier inca. Asa au fost si la primele 16 trenuri. Au mers manual o vreme.

Păi dacă nu a venit modulul de ATO BM, poate merge pe ATP (știu că inițial CAFurile au ceva fel de Dimetronic, incompatibil cu M2)? Nu e și ăla tot Bombardier? Cred că este exclus să meargă pe manual efectiv cu călători.

Și ... cutie de viteze la un tren electric? What?  

Daca nu au modulele de la Bombardier nici ATP-ul nu merge pentru ca fara modulul respectiv nu poate sa citeasca informatiile din calea de rulare.

Și ... cutie de viteze la un tren electric? What?  

Nu se cheama asa dar tot ala e rostul, la o anumita turatie a motorului sa poti avea mai multe viteze.
Uite, fa un test intr-o statie, cand trenul intra ai sa auzi niste sunete, care se repeta, de la subtire la gros (frecventa sunetului e direct proportionala cu turatia motorului), si pe urma asculta cand pleaca trenul ca sunetul nu atinge aceeasi frecventa, adica se ajunge pana la o turatie mai joasa la demaraj dupa care se schimba "viteza".
E o problema de fizica chiar simpla.La plecare se comanda trenului sa atinga viteza de 80 sa zicem, cu respectarea parametrilor de curent, dar fara a i se dicta in ce distanta trebuie atinsa viteza (ipotetic daca trenul e enorm de greu nici nu o va atinge ca ii trebuie intensitate prea mare).La franare in schimb distanta de la care trebuie sa franeze e fixa, dictata de balize si atunci cu cat e trenul mai greu are nevoie sa genereze mai multi amperi ca sa faca frana de motor.Si amperii astia de la franare il supraincalzesc,pentru ca se produc direct in motor, fara vreun amestec al protectiilor de pe intrare.Pe urma desigur la o anumita temperatura sau la viteza prea mica cand nu mai e eficienta frana de motor intra si frana normal aia pe saboti ca sa il ajute, dar incalzirea deja s-a produs.


EDIT:Si sa zicem ca intra protectia pe unu din motoare si ramai cu 7 (sau 15) ca nu stiu daca-s 2 sau 4 pe vagon.
Celelalte se vor suprasolicita si daca 2 au intrat in protectie celelalte nu mai pot face fata cu trenul full.

In cazul locomotivelor diesel-electrice motorul diesel antreneaza un generator de curent. Curentul produs de acest generator alimenteaza motoarele de tractiune. Atunci cand motoarele de tractiune nu au nevoie de curent nici motorul termic nu este turat.
In cazul tuturor vehiculelor locomotive de puteri mari, camioane de mina etc. nu se foloses cutii de viteza. Nu inteleg ce nu e asa clar.

Adica e ca o bicicleta cu un singur pinion vrei sa zici.

Pornim de la  P [W] = Ft [N] v [m/s].
Putem creste forta de tractiune scazand turatia motorului prin intermediul unui reductor. (acesta avand un raport de transformare fix) .
Locomotivele 060 EA inmatriculate in clasele 40, 41,42 au aceeasi putere dar datorita acestor reductoare dezvolta viteze si forte de tractiune diferite.

Deci tenurile sunt perfecte.Nu au nimic defect dar totusi raman prin statii si tunele.Inseamna ca e triunghiul bermudelor daca nu e nicio explicatie stiintifica.Daca ai formule calculeaza puterea necesara franarii trenului.Daca stii unde porneste franarea (la cati m de statie) e usor de calculat.Si asa aflii masa maxima care se poate frana cu puterea motoarelor.Ai puterea ai distanta si viteza.Sau cronometrat timpul in cat franeaza (acceleratia tre sa fie intre 1 si 1.2) si gasesti distanta asa.

Prietene, lasa-le'n doamne iartă-ma de motoare ca sunt bine sănătoase.
De relee și contactori ai auzit?
Dacă nu, afla ca sunt unele dintre cele mai păcătoase elemente când se strica prin simplul fapt ca de cele mai multe ori defectele sunt fugitive.
Toate cele bune.

Da nu mai faceti paralele intre tot felul de chestii pe care nu le intelegeti.
Cum adica invarti motorul electric pe post de generator? Faci confuzie intre motor electric si dinam, daca iei mixerul si te apuci sa-i rotesti motorul nu generezi si nu franezi nimic.

Motorul electric de c.a. nu franeaza de unul singur ci franeaza doar atunci cand invertorul(sau ceva) aplica o tensiune ce creaza un camp magnetic contra rotirii, de aici apare curentul si forta de franare, de acea atat forta de franare cat si curentul sunt direct proportionale cu tensiunea, care e controlata de invertor. Deci invertorul va mentine permanent puterea de franare si curentul disipat sub o anumita valoare maxima prin varierea tensiunii, deci daca functioneaza corect atunci puterea de franare si curentul disipat nu o sa depaseasca niciodata limitele normale.

La angrenajele mecanice e alta poveste, acolo nu ai nimic care sa limiteze fortele care apar, deci daca iei un angrenaj mecanic si il rotesti atunci ori o sa apara mai multa caldura decat se poate disipa si atunci diverse componente se topesc sau se gripeaza, ori fortele din angrenaj sunt prea mari si piesele se rup.

Electrica e una si mecanica e alta, mecanica se poate explica la garajul din spatele blocului dar cu electrica e mai greu, daca mai intri si in alternativ iti prinzi urechile foarte rau si foarte repede.