Degeaba, acei "altii" sunt fara speranta... Chiar ieri am vazut cateva persoane care sareau din tren inainte sa se inchida usile la Eroilor...

Mai e un anunt stupid si laPiata Unirii 1, respectiv Mihai Bravu ( ? ). Da' de MB nu sunt sigur. La MB sensul spre NG.
Pentru Dristor 2 ( sau  Preciziei ) coborâţi la statia Eroilor. Chestia e de Noaptea Mintii. Or fi fost consiliati si la treaba asta cei de la Metrorex ? Oare de cine si cati bani le-a cerut ?

freyutz wrote:
Aici este partea interesanta. Sa nu uitam ca avem comenzi ATO identice atat pt BM3 cat si pt BM2. Datele din cale sunt aceleasi pentru orice tip de tren. Astfel incat, daca avem o restrictie din cauza gabaritului pt BM3, aceasta va fi tradusa si ptr BM2, chiar daca nu s-ar aplica in situatia de fata.

E o parte si mai interesanta. Ca nu toate merg pe ATO tot timpul. Unele incetinesc mai tarziu ca altele. ATO le-ar incetini pe toate in acelasi punct. Si astfel azi undeva dupa ora 13 la Victoriei au sosit doua Bombardiere la un interval incantator de 3 minute si un pic. Pe primul l-am pierdut pentru ca nu am mers in ritmul obisnuit la transbordare (de obicei il prind).
Da, ar fi interesant de vazut daca limitarea pe galerie este de la gabarit. O teorie ar fi: curentii de aer cand se intersecteaza trenuri in galerie fac CAF-urile sa "serpuiasca" prea aproape de perete (mai bine spus aproape de ce atarna pe pereti). Caz in care evident ca si Bombardierele vor avea limitare datorita turbulentei create si de ele, cu ATO sau fara indiferent. Si evident ca daca serpuiesc prea rau au si liniile de suferit.
N-am reusit inca sa ma prind daca alea care merg fara ATO incetinesc exact cand vad luminile unui tren din sens opus in galerie.

Andrei, cred ca a ramas de cand au inceput sa apara BM2 si pe M3, pentru ca lumea era obisnuita sa se urce in IVE pentru Anghel Saligny sau Preciziei si asa anuntau ca sa stie lumea neorientat incotro merge trenul si daca sa fuga sau nu dupa el.

Ma rog, nu cred ca e un lucru foarte util. Mai degraba ar anunta (prin marcaje) calatorii care se urca pe la ultimul vagon pe sensul spre Timpuri noi ca fiind in curba intrarea in statie, distanta dintre peron si tren e si mai mare... asta daca nu vor o plangere din nou la ANPC

133 313 wrote:
Da, ar fi interesant de vazut daca limitarea pe galerie este de la gabarit.

Nu stiu ce-i asa de gaga. Eu nu circul perpedes prin tunele de nici o culoare sa vad in ce stadiu este terasamentul, in ce stadiu sunt traversele, sinele. Limitarea poate fi strict din conditia caii de rulare (cam asta vezi la CFR la greu   ) nu neaparat din motive de tren. CAF-urile mai au si chestia asta cu designul frontal, cam necorelat cu trenurile care circula prin tubulatura in general.

Asa mai merge, oricum cred ca dimensiunile tunelului nu s-au modificat. Citeste guru si râde de noi.

Ai inteles cumva ca eu imi imaginez un tren care freaca de pereti?   Nu, eu imi imaginez un tren care actioneaza ca un piston si produce curenti de aer care solicita prinderile cablariei de pe pereti atata tot. Ca daca iti sar cablurile si se agata prin boghiuri tot prost este.
De ce zic eu de suporti? Am vazut mai demult o faza haioasa la Dristor cand se prindeau casetele luminoase care indicau peroanele. Au perforat frumos betonul si din gaura curgea un jet fascinant de apa care se aduna intr-o balta pe peron (e vorba de Dristorul pe tunel).

M1, ora 8:10 - interval de  7 minute la Crangasi, 9 minute Piata Muncii.
Full la Basarab, astfel inca nu se mai inchideau usile. La numai cateva secunde dupa un anunt de un minut stationare, mecanicul a inceput sa zbiere la calatori sa permita plecarea trenului din statie.

133 313 wrote:

freyutz wrote:
Aici este partea interesanta. Sa nu uitam ca avem comenzi ATO identice atat pt BM3 cat si pt BM2. Datele din cale sunt aceleasi pentru orice tip de tren. Astfel incat, daca avem o restrictie din cauza gabaritului pt BM3, aceasta va fi tradusa si ptr BM2, chiar daca nu s-ar aplica in situatia de fata.

E o parte si mai interesanta. Ca nu toate merg pe ATO tot timpul. Unele incetinesc mai tarziu ca altele. ATO le-ar incetini pe toate in acelasi punct. Si astfel azi undeva dupa ora 13 la Victoriei au sosit doua Bombardiere la un interval incantator de 3 minute si un pic. Pe primul l-am pierdut pentru ca nu am mers in ritmul obisnuit la transbordare (de obicei il prind).
Da, ar fi interesant de vazut daca limitarea pe galerie este de la gabarit. O teorie ar fi: curentii de aer cand se intersecteaza trenuri in galerie fac CAF-urile sa "serpuiasca" prea aproape de perete (mai bine spus aproape de ce atarna pe pereti). Caz in care evident ca si Bombardierele vor avea limitare datorita turbulentei create si de ele, cu ATO sau fara indiferent. Si evident ca daca serpuiesc prea rau au si liniile de suferit.
N-am reusit inca sa ma prind daca alea care merg fara ATO incetinesc exact cand vad luminile unui tren din sens opus in galerie.

Limitarea de viteza e impusa de ATP (nu de ATO), deci indiferent daca ATO-ul este activat sau nu, mecanicii tot trebuie sa se tina de ea si tot primesc semnal ca trebuie sa incetineasca de la aceleasi balize. Cea ce difera este curba ce adaptare a vitezei la semnal. Mecanicii nu o pot reproduce perfect comportamentul ATC-ului.

Cat despre curentii de aer - ei tind sa se "izbeasca" de perete, deci cablajul ar fi de fapt fixat in perete si nu smuls. Oricum daca ar fi fost intr-adevar o problema cu cablajul, ea ar fi putut fi rezolvata intr-o seara-doua. Cred ca de fapt calea de rulare este problematica, si nu mai absoarbe vibratiile trenurilor cum trebuie.

@mcosmin & 133 313:

Cablurile alea din pereti sunt prinse foarte sanatos, pe cuvant.

Cat despre atingerea peretelui nu cred ca este posibila in nici o circumstanta, ci mai degraba este vazuta ca o masura de precautie.

Limitarea, daca este una permanenta, este inregistrata in tronsonul de cale X, dar trenul nu te franeaza imediat cum intri pe un segment de linie cu viteza redusa fata de viteza curenta decat daca diferenta este mai mare de 10km/h si/sau daca viteza impusa pe tronsonul respectiv nu este atinsa in interval de 6 secunde (nu mai sunt 100% sigur de cuantum) de la prima avertizare sonora.

In conditiile astea nu putem spune ca limitarea este data de ATP sau ATO pentru ca vorbim de circumstante diferite. Ca sa fiu mai clar:

- ATO: Trenul citeste din timp limitarea din cale, aplica franarea din timp in functie de sarcina pe osie (de unde si variatia ca unele franeaza mai devreme/mai tarziu), pentru ca la punctul de intrare pe limitare, acesta sa aibe viteza conforma.
- ATP - caz 1: Trenul intra pe segmentul limitat cu viteza <10km/h: Se produce avertizare sonora, mecanicul trebuie sa franeze trenul pana la viteza stabilita intr-un interval de 6 ( )secunde. Daca franarea nu se produce, trenul va frana singur pana la viteza stabilita
- ATP - caz 2: Trenul intra pe segmentul limitat cu viteza >10km/h: Se produce avertizare sonora, in paralel cu franarea trenului la 0

Calea de rulare, nu cred ca are vreun efect in situatia de fata, daca zici ca nu a fost dintotdeauna limitarea acolo. Configuratia macazelor a fost schimbata cu mult inaintea aparitiei limitarii, iar cand vorbim de Metrorex putem spune sincer ca nu se afla in situatia CFR cu starea caii de rulare. In subteran, in afara faptului ca deobicei se fac lucrari preventive (sau proactive pentru corporatisti   ), nu se practica metoda reducerii vitezei pentru cale de rulare proasta.

Despre design nu comentez (decat o parere personala ca este oribil), nu am informatie despre aerodinamica trenurilor, dar nu cred ca sunt diferente prea mari, pentru ca totusi nu vorbim de viteze considerabile.

Sunt totusi cum se comporta BM3 in special la iesirea din Mihai Bravu pe firul 1 si in zona curbei dintre Unirii 1 si Timpuri Noi...

Well... nu cred ca vom pune mana pe un studiu aerodinamic si nu cred ca putem sta in tunel sa vedem cu ce forta actioneaza turbulentele asupra iomprejurimilor. However... las si eu o schita foarte grosiera si foarte simplificata a potentialelor turbulente in galerie la intersectarea a doua trenuri. Cu cat spatiul intre tren si galerie si intre tren si tren este mai mic cu atat presiunea in spatiile ramase libere este mai mare si turbulentele... mai furioase. La fel si cu viteza de deplasare.

La asa ceva nu ma pricep, dar in traducere inseamna tot "gap"-ul dintre BM3 si tunel, adica intr-un final, gabarit  

Ca o nota amatoristica si strict personala, daca se poate, nu cred ca se aplica aici pentru ca viteza pe interstatie este oricum redusa (70km/h) si nu stiu ce rol important are aerodinamica la viteza asta pentru 2-3 centimetri in plus cat are trenul.

Eu unul nu tin minte sa fi fost chiar atat de mica viteza maxima pe tronsonul ala. Stiu ca se incetinea, dar nu atat de mult...
Asta a fost acum de curand impusa (la limita atat de mica).