Daca metroul tau merge pe liniile CFR de ce nu vrei tren, de ce neaparat metrou ? Dar un tren care sa se miste mai repede intre statii, si cu franare / accelerare rapida.

andrei11 wrote:
Daca metroul tau merge pe liniile CFR de ce nu vrei tren, de ce neaparat metrou ? Dar un tren care sa se miste mai repede intre statii, si cu franare / accelerare rapida.

In momentul actual trenurile de metroul circula la intervale de timp mai mici decat cele de la CFR (facand abstractie de distanele parcurse si numarul de statii).
Cred ca vroia sa zica sa existe un interval mai mic de timp intre trenuri si statii mai dese, sa se poata ajunge indiferent de ora in locatia dorita; atunci poate va devini mai practic transportul pe calea ferata. In momentul de fata, la CFR, daca ai pierdut trenul de ora X mai ai de astepat Y ore pana la urmatorul si atunci e mai bine sa iei autobuzul / maxitaxi spre locatia dorita.
flobir corecteaza-ma daca gresesc.  

Trebuie corelat si cu mersul trenurilor actual - dar pe ruta Bucuresti - Ploiesti - mi se pare OK un tren la 20 minute. Nu stiu de gradul de folosire a acestui tren, este o alta problema.

andrei11 wrote:
Daca metroul tau merge pe liniile CFR de ce nu vrei tren, de ce neaparat metrou ? Dar un tren care sa se miste mai repede intre statii, si cu franare / accelerare rapida.

Cind spun metrou ma refer la un tren integrat in reteaua de transport metropolitan. Nu vreau sa fiu rau cu CFR dar ma indoiesc ca mersul trenurilor CFR este corelat cit de putin cu transportul local din Bucuresti, Ploiesti si localitatile dintre cele doua orase. Nu cred sa existe nici un fel de colaborare cu autoritatile locale. CFR gindeste la nivel national, nu local. "Metrou-ul"  de care vorbesc eu trebuie gestionat (orar, numar de locuri, interval de succedare, statii, etc) de autoritatile locale conform cu nevoile locale de transport; si obligatoriu subventionat de acestea. Neaparat trebuie completat cu o retea locala de transport in fiecare localitate, care sa aduca calatori in plus din toate localitatile.

Deasemeni nici garile CFR nu sunt gindite exclusiv pentru transportul de calatori. Multe dintre ele au o locatie veche de cel putin 50 de ani, cind orasele/localitatile aratau altfel. Multe sunt gindite (ca amplasare) in principal pentru transportul de marfa si nu de calatori. De exemplu "metroul" meu ar putea folosi puncte de oprire in bloc, daca acestea sunt mai accesibile pentru calatori.

Modelul ar fi tenurile S-bahn din tarile germanice. Desigur acestea au caracteristici ce nu pot fi introduse imediat la noi (peroane inalte, subtraversarea orasului, etc). Dar cred ca e pacat ca nu se face nimic cind avem deja infrastructura (inca) in stare buna. Cred ca ce am propus eu ca prima faza necesita investitii minore.

andrei11 wrote:
Trebuie corelat si cu mersul trenurilor actual - dar pe ruta Bucuresti - Ploiesti - mi se pare OK un tren la 20 minute. Nu stiu de gradul de folosire a acestui tren, este o alta problema.

Nu am cum sa dovedesc utilitatea acestui tren. Pentru asta e nevoie de un cap destept care sa modeleze cererea de transport pe aceasta ruta. Dar pot sa-ti dau un exemplu:

In firma la care lucrez am 2 colegi din Ploiesti care fac zilnic naveta cu trenul. Ei vin tot timpul la acceasi ora si pleaca la aceeasi ora, altfel durata calatoriei se dubleaza/tripleaza. Din ce mi-au spus, trenurile cu care vin si pleaca sunt mereu pline, si vorbesc de Rapid nu de Personale. Microbuzele sunt deasemeni pline (si sunt destule). Nemaivorbind de Chiajna, Chitila, Peris, etc. Si catre Ploiesti de calatorii posibili din Romanesti, Barcanesti, ...

Eu cred ca ar avea ceva utilitate o astfel de linie.

Nu am inteles prea bine din discutia de mai sus daca propunerea se refera la introducerea de rame de METROU (adica alimentate de la sina a 3'a in reteaua Metrorex, si prin pantograf de la catenara CFR, desi ar fi necesare schimbari importante la componentele electronice pentru alimentarea duala la 750 V c.c. in oras si 27000 V c.a. in reteaua CFR, dupa modelul aplicat cu succes la tramvaie in Germania la Karlsruhe si Kassel)? Sau e vorba de introducerea unor trenuri de parcurs scurt/mediu, dupa modelul S-Bahn de la nemti?

Prima varianta nu mi se pare prea buna dpdv econmic. Banuiesc ca ar fi nevoie de fonduri importante pentru modificari si oricum frecventa de circulatie in afara orasului ar fi mult mai mica decat in interiorul lui, deci e mai simplu sa existe transbordare, care nu ar fi asa un mare inconvenient daca nodurile "intermodale" sunt bine gandite. Despre a doua varianta se tot discuta de ceva ani, si intr-adevar ar fi o solutie buna (desi s-ar putea sa nu se justifice pe o distanta de 60 km, pana la Ploiesti), dar eu vad 3 probleme aici:

1)O mare parte din fostele linii industriale sau aflate in proprietatea CFR in jurul orasului fie au fost deja desfiintate, fie  ar necesita investitii mari pentru a fi utilizate pentru un ipotetic S-Bahn (in principal, ar fi necesara desfiintarea tutoror trecerilor la nivel din oras si construirea de pasaje denivelate, pentru fluidizarea circulatiei auto. Treceri la nivel de genul celor care inca mai exista pe linia Gara Cotroceni - Gara Progresul nu au ce cauta intr-un oras modern. Parerea mea).

2)Multe din liniile care au ramas in functiune fie ocolesc prea mult orasul si nu ajung in zone cu flux mare de calatori, fie daca trec prin asemenea zone nu au legaturi bune cu transportul public de medie si mare capacitate (tramvai si metrou). Asta chiar nu vad cum s-ar rezolva, fiindca ar fi necesare exproprieri masive pentru extinderea liniilor, si stim cu totii cat de greu e sa expropriezi si un WC din fundul curtii in Romania.

3)Vor fi probleme mari pentru ca localitatile din jurul unui mare oras nu doresc sa-si stirbeasca autonomia, in primul rand din motive de orgolii personale ale primarilor cu 2 clase mai mult ca trenul si mentalitati pe masura, si in al doilea rand din motive de afaceri sau dispute politice. Daca nici macar in Bucuresti, dr. Oetker nu poate lucra eficient impreuna cu primarii de sector, am dubii mari ca el sau urmasii lui ar putea lucra bine cu primarii din zeci de comune suburbane. Dar la ce sa te astepti? De unde nu e, nici Dumnezeu nu cere. Asa oameni, asa tara.

O prima varianta ar fi introducerea a un tren rapid Bucuresti nord - Buftea (cu desiro care acum cirula pana la otopeni   ) care ar avea o frecventa foarte buna (20 de minute mi se pare bine). Trenul s-ar opri eventual si la Chitila. Cu aceasi ocazie, s-ar infinta o linie de autobuz/midibuz (firma nu conteaza, sa fie RATB e doar vis) care ar lega gara Buftea cu restul orasului Buftea (semicursa de vreo 3-4 km) si care ar avea graficul de circulatie legat cu trenurile.

Nu.
T1 Buc. N - Otopeni (tentativa de expres), T2 Buc. N - Buc. Obor (alta tentativa cu rebrusare in Pantelimon), T3 Buftea - Fundulea, T3b Fundulea - Buc. Obor. T4 Buc. Obor - Buftea.
De la Bucureti Nord pana in Buftea se pot folosi personalele care merg spre Ploiesti, nu trebuie traseu dedicat.
Ca sa nu nu mai zic de alte legaturi locale spre sud. (Buftea-Chitila-centura-Progresu. etc)

Indiferent cine a facut planurile ! viitoarei dezvoltari a metroului ,  sint irealiste . Nu poti face planuri pe min 20 de ani atita timp cit Bucurestiul nu are un plan de dezvoltare pe aceiasi perioada . Cine stie in ce zona se vor dezvolta puncte de interes , cine poate sti care va cerinta de transport ?
Daca privim doar prin prisma transportului actual si al legaturilor actuale , daca se dorea o dezvoltare unitara , nici nu trebuia metrou in Dr Taberei . Dr Taberei are transport , are legaturi cu orasul , are strazi ce permit traficul auto .
O zona care are probleme majore ACUM , nu are transport , nu are strazi de legatura cu orasul spre cartierele invecinate sau centru , este RAHOVA .
Dar , normal , s-a preferat Dr Taberei ,atit din motive -sociale - cit si a posibilitatii de incarcare a facturii . Se va construi fara probleme , spatiu este , banii sa curga ca stim noi sa umflam facturi .
Daca se construia pe Rahova mai trebuia facuta o remodelare urbana , deci proiect mult mai complex , poate prea greu pentru mintea celor ce hotarasc soarta orasului .
In tot cazul , devine din ce in ce mai jenant sa traiesti in orasul acesta , expresia de sat fara ciini , este putin spus ...

Dominatrix wrote:
Nu am inteles prea bine din discutia de mai sus daca propunerea se refera la introducerea de rame de METROU (adica alimentate de la sina a 3'a in reteaua Metrorex, si prin pantograf de la catenara CFR, desi ar fi necesare schimbari importante la componentele electronice pentru alimentarea duala la 750 V c.c. in oras si 27000 V c.a. in reteaua CFR, dupa modelul aplicat cu succes la tramvaie in Germania la Karlsruhe si Kassel)? Sau e vorba de introducerea unor trenuri de parcurs scurt/mediu, dupa modelul S-Bahn de la nemti?

Automotoare electrice alimentate la reteaua cfr de 27kV, adica un fel de S-Bahn. In nici un caz insa ansamblu vagoane + locomotiva, si never never Desiro de la Bucuresti la Ploiesti.

Deasemeni obligatoriu una sau doua opriri in fiecare localitate (dar nu neaparat in gara), dublate de linii autobuz/microbuz/caruta in fiecare localitate. Acestei linii ar lega gara/punctul de oprire de centrul localitatii respective si eventual alte comune/sate invecinate.

Daca ne limitam doar la un rapid Buc. - Ploiesti mai "des" nu va iesi nimic. Notiunile de rapid, accelerat si personal de la CFR nu se potrivesc realitatilor transportului local (metropolitan). Ar fi nevoie de viteza unui rapid dar acesta are prea putine locuri in vagon si prea putine opriri. Un personal e ok ca locuri si opriri dar e prea lent. Si trebuie sa scapam de locomotiva caci 120t in plus e prea mult.

Dominatrix, nu vad cum se aplica remarcile tale 1 si 2 la o linie Bucuresti-Ploiesti. Punctul 3 este pe cit de adevarat pe atit de greu de rezolvat.

MirceaG wrote:
Daca privim doar prin prisma transportului actual si al legaturilor actuale , daca se dorea o dezvoltare unitara , nici nu trebuia metrou in Dr Taberei . Dr Taberei are transport , are legaturi cu orasul , are strazi ce permit traficul auto .

Nu sunt de aceeasi parere. Daca nu era Ceausescu cu ideile lui temebele, probabil ca inca din anii '80 s-ar fi construit metrou in Drumul Taberei. Cartierul acela este si mare, si foarte aglomerat, si depinde numai de autobuze si troleibuze pentru legatura cu centrul. Tramvaiul 41 este folosit pentru legatura indirecta cu zona centrala, prin transbordare la statia de metrou de la Crangasi (probabil acesta este si motivul pentru care Crangasi este cea mai utilizata statie de metrou din Bucuresti, dpdv la numarului total de imbarcari/coborari zilnice. Multumesc userului "subway guru" pentru statistici               ). Conform monografiei RATB, in anii '80, ITB'ul a facut cereri de introducere a tramvaielor in cartier, fiindca se ajunsese la frecevente aiuritoare a liniilor de autobuz si troleibuz, de circa 100 vehicule/ora/sens la orele de varf, dar nu s-a aprobat tot din cauza lui Ceausescu.

Chiar ma bucur ca in sfarsit se va face o linie cu metrou cu cap in Bucuresti dupa 20 de ani de balbaieli. Si e foarte bine ca statiile vor fi dese, desi am impresia ca s-a ales acesta solutie, pentru ca baietii destepti sa aiba de unde "sa-si traga turta", fiindca cheltuielile de constructie si mai ales de finalizare ale unei statii sunt mai mari decar saparea tunelului propriu-zis. Dar asta e alta problema.

Parerea mea este ca problema transportului in Rahova de care ziceai s-ar putea rezolva mai ieftin decat constructia metroului daca pur si simplu s-ar construi un tunel pentru tramvaie incepand de la Chirigiu pana in zona centrala, facand jonctiunea cu linia 21 la Unirii si continunad subteran pana la Izvorul rece, sau chiar pana la Bucur Obor. Restul linie ar putea fi la suprafata, separat de traficul general. Tunelul s-ar putea construi cu un gabarit corect pentru a putea permite transformarea lui in tunel de metrou, candva in viitor, daca fluxul de calatori o cere. Oricum, acesta varianta ar fi si mult mai ieftina,si s-ar putea construi si intr-un timp mult mai scurt decat o linie completa de metrou Alexandria – Colentina. Parerea mea.

flobir wrote:
Daca ne limitam doar la un rapid Buc. - Ploiesti mai "des" nu va iesi nimic. Notiunile de rapid, accelerat si personal de la CFR nu se potrivesc realitatilor transportului local (metropolitan). Ar fi nevoie de viteza unui rapid dar acesta are prea putine locuri in vagon si prea putine opriri. Un personal e ok ca locuri si opriri dar e prea lent. Si trebuie sa scapam de locomotiva caci 120t in plus e prea mult.

Nu e numai greutatea locmotivei, ci consumul mult mai mare al unui astfel de tren. De fapt, eu cred ca lipsa de automotoare suficiente e o problema mare la CFR. De aia s-a ajuns la situatii in care vedem ditamai locomotiva electrica de 5100 kW remorcand trenuri personale de 3-4 vagoane pe majoritatea sectiilor.

flobir wrote:
Dominatrix, nu vad cum se aplica remarcile tale 1 si 2 la o linie Bucuresti-Ploiesti. Punctul 3 este pe cit de adevarat pe atit de greu de rezolvat.

Eu am crezut ca te refereai la un tren integrat in reteaua de transport metropolitan, care sa foloseasca eventual liniile periferice si cele industriale (sau macar ce a mai ramas din ele) pentru legaturi facile cu punctele de interes major. Chiar am citit pe undeva un proiect interesant de acest gen pe undeva. De aceea ziceam ca ar fi greu de realizat asa ceva, mai ales daca vor fi necesare exproprieri. Daca e vorba numai de niste trenuri Bucuresti - Ploiesti, atunci de acord, situatia e mult mai simpla, dar ramane problema transportului intre gari centrul localitatilor, care tare mi-e teama ca tot cu dubele se va realiza...

Cu riscul de a fi off-topic, pentru rute gen Bucureşti - Ploieşti (eventual Sud că e mai mare gara şi e loc destul) ar trebui trenuri din 30 în 30 de minute, personale, cu rame electrice, cu opriri în Chitila, Buftera, Periş, Crivina, Brazi, iar o dată la 2 ore unul cu oprire în toate staţiile. Primele trenuri ar putea face 50 de minute pe traseu, celelalte 65 de minute. Dar asta e greu, mai ales că CFR urmăreşte să te ciupească de bani dacă ţii morţiş să cumperi bilet. De aia acceleratele opresc în Buftea (şi oamenii merg cu naşul la greu, cine e atât de nebun să dea 7 RON pentru 20 km?!).
Nu văd CFR-ul în stare să facă aşa ceva... poate doar să vină o firmă privată (Regiotrans, TFG sau Regional). De exemplu, TFG a introdus perechi de personale (!) cu mers de accelerat (!!) pe Cluj - Oradea şi Cluj - Bistriţa, trenuri ce opresc doar în staţiile din care au clienţi de luat la orele alea, nu în toate PO-urile din mijlocul câmpului, astfel că timpul de parcurs e similar (sau chiar mai mic!) cu cel al unui accelerat pe aceeaşi rută, dar biletul e de 3 ori mai ieftin. Dar mulţi călători care plătesc un bilet ieftin aduc mai mult profit decât puţini călători care plătesc bilet scump + mulţi care plătesc ,,neoficial" la naş, că tariful de accelerat e enorm, mai ales pe distanţe mici. De aia TFG face profit cu 3 vagoane încărcate 40% cu călători plătitori de bilet, decât CFR-ul cu ditai GM/DA+3 dormitoare + 3 vagoane de clasă, pline de blatişti.€

Dr2005 wrote:
Cu riscul de a fi off-topic, pentru rute gen Bucureşti - Ploieşti ...

De ce sa fii OFF ??? Conform wikipedia.ro:

Un sistem de metrou este o formă de transport urban care utilizează trenuri.

Un tren Bucuresti - Ploiesti deserveste doua (viitoare) zone metropolitane. Trenurilor CFR actuale le lipseste complet intercorelarea cu transportul local.

Dr2005 wrote:
Nu văd CFR-ul în stare să facă aşa ceva... poate doar să vină o firmă privată (Regiotrans, TFG sau Regional).

Poate chiar Metrorex?

Dr2005 wrote:
De aia TFG face profit cu 3 vagoane încărcate 40% cu călători plătitori de bilet, decât CFR-ul cu ditai GM/DA+3 dormitoare + 3 vagoane de clasă, pline de blatişti.

Am oferit deja o solutie pentru a scapa de blatisti: peroane cu usi automate care dau acces in vagon (exista in mai multe orase, ce-i drept cu scop de a preveni accidentele) si controlul accesului cu cartele (idem Metrorex).€