Pariu ca le tin in conservare pana in septembrie, dupa care vor duce 1-2 siameze la Giulesti dezmembrate pe corpuri pentru inlocuirea lui 4042 si eventual marire de parc?

Utilizator anonim wrote:
#4040 era pregatit de plecare dimineata, acest vagon apartine de Dep. Victoria.

Toate vagoanele de la depoul Giulesti, plus oamenii care le conduc, apartin de depoul Bonaparte (pardon, Victoria).
Toate, in afara de plugul 06 si de 034, "furat" de alexandria. Mai era si magarul 6094, daca o mai fi. Restul sunt ale lui Napoleon (Bonaparte).

4042 a ajuns la depoul Victoria, 4039 ajunge si el saptamana viitoare, cele 4 vagoane vor fi duse la Giulesti imediat dupa deschiderea traficului in zona pasajului Basarab.

V3A-2S-93-urile de la Giulesti stau sigilate in curtea depoului pana la redeschiderea liniei 44.

Sigiltate sunt si V2A-urile 4042 si 4039.

4038, 4040 si 4042 au fost introduse in circulatie incepand de astazi pe liniile Dep. Victoria. 4038 si 4040 au circulat pe linia 34 pana la ora 12 cand s-au retras la depou. 4042 a fost trimis pe linia 46 ca tur normal si si-a primit "botezul" din prima zi de traseu  .

Numai eu vad ca 4042 e lovit?

Chev Celios wrote:
Numai eu vad ca 4042 e lovit?

Pai daia am zis ca si-a primit "botezul"... Se schimba masca, cand i se va face alta la URAC.

Utilizator anonim wrote:
#4038, linia 34, cea mai nepotrivita alegere pentru aceste vagoane. Sper sa le mute pe toate pe 20 unde le sta cel mai bine.

Am observat ca de la o vreme RATB-ul prefera sa trimita vagoanele noi, indiferent de tip, pe liniile modernizate. Mi se pare deci logic ca siamezele sa fie trimise in 34, in loc sa "le rupa" pe liniile distruse din Bucurestii Noi si 1 Mai.
Iar ideea fixa cu capacitatea redusa a bidirectionalelor datorita prezentei scarilor pe ambele parti mi se pare complet falsa, fiindca in locul treptelor de pe sensul nefolosit incap mai mult de 2 calatori, cat ar fi incaput pe cele 2 scaune care ar fi existat acolo daca vagonul era unidirectional.

Azi am mers o statie cu 4040 pe linia 34, cred ca ar trebui mutate urgent pe liniile 46/20 in cel mai rau caz, incurca mult scarile de pe sensul opus si usile prea putine, in special in statii ca Obor...

#4039 este ultimul tramvai de acest tip produs dar si ultimul tramvai cu actionare reostatica produs de URAC.

Ma intreb cat de greu ar fi fost sa implementeze macar pe ultimele 4 vagoane fabricate anul acesta un sistem de comanda a ambelor randuri de usi din aceeasi cabina, si un sistem de actionare cu chopper, in loc de actionarea clasica reostatica.
Puteau sa lase caroseria asa cum e, cu podea ridicata si fara masti din fibra de sticla la capete.
Doar din curiozitate, are cineva idee care ar fi fost diferenta de pret intre sistemul cu contactori si cel cu variator de tensiune (chopper)?

Sau macar PPC, ca sa nu se complice cu choppere si alte echipamente care costa. Nu prea tine partea ca nu putea ala cu caruciorul sa se aseze undeva. Poate ceva sistem de siguranta in plus la usa dela partea opusa si sa-l aseze acolo.

Bucurestiul ar avea nevoie de cam 40-50 de bidirectionale - pentru a sustine o linie mai grea (sau un trunchi de linii) in caz de lucrari (gen gaura de la Unirii) sau sectionari a liniei in doua (de exemplu inlocuirea pieselor de cale dintr-o intersectie).

Bucur LF-ul ar putea fi facut usor bidirectional - ar avea doar 4 usi pe fiecare parte.

Parerea mea este ca nu s-au complicat cu podea coborata la siameze fiindca ar fi trebuit reproiectata caroseria, ceea ce ar fi dus la costuri suplimentare. Dar daca se incerca sistemul de actionare cu chopper, singurele cheltuieli in plus ar fi fost cu echipamentele electronice. Avantajul indirect era ca nu ar mai fi fost necesare doua circuite separate pentru alimentarea motoarelor de tractiune, care sunt absolut necesare in cazul folosirii actionarii reostatice comandate manual (asa cum e acum). Si nu ar mai fi fost necesare nici 2 pantografe, s-ar fi putut pune un singur pantograf, montat pe mijloc (ca sa nu apara probleme cu electromagnetii de la macaze).

Aceste tramvaie, in configuratia actuala, sunt poreclite pe buna dreptate "siameze" fiindca, electronic vorbind, sunt practic doua tramvaie separate, singura parte "comuna" este caroseria. De aceea ma intrebam care era diferenta de pret dintre sistemul cu variator de tensiune (mai scump, e adevarat) versus sistemul clasic, care pe langa ca este invechit, implica si costuri in plus cu dublarea circuitelor de alimentare + 2 pantografe.

Stie cineva daca aceste tramvaie au doua randuri de surse statice (cate unul pentru fiecare circuit)? Sau exista un set separat de contactori pentru alimentarea dintr-un circuit in altul?