shoppy wrote:
Aoleu iar a venit mecanicul auto sa vorbeasca prosti...

Realizez ca nu este o operatiune tocmai triviala  

@guru, stai linistit, chiar daca sparg parola, nu o sa fac lucruri traznite ... ca nu sunt nebun.

Ba din contra, daca reusesti sa faci ceva atunci strica tot ce gasesti, sa-si bage minitle-n cap daca sunt cu ele sorcova.

shoppy wrote:
Aoleu iar a venit mecanicul auto sa vorbeasca prosti...
Da puidemorosan, si daca te pasioneaza sa spionezi traficul cu un wireshark ai cam 90% sanse sa vezi ca fiecare program dinacela in parte face un simplu transfer de fisiere pe ftp.
Da mcosmin, daca baietii au fost destepti si au pus si lista de mac-uri permise la conectare pe wifi nu il spargi niciodata, decat daca esti in zona cand se conecteaza un user ca sa ii captezi traficul. Si chiar daca te conectezi la wifi atunci poti sa vezi pe care dintre toate ip-urile din clasa e deschis portul de ftp si poti sa te apuci sa cauti user/parola(asta daca nu au fost destepti sa puna ftp-ul pe alt port aiurea). Mult succes .

La formula 1 se numeste telemetrie
Stau aia la calculatoarele alea in padock si urmaresc parametrii si modifica real-time putere, consum, frane,suspensie tot ce vrei
Nu cred ca face niciun transfer, (nu e ca la chiptuning cand inlocuiesti un fisier cu altul) iti apare o interfata grafica unde vezi tot felul de date si poti sa modifici anumiti parametrii.
La locomotive (cel putin la alea romanesti) treaba asta se face printr-un cablu legat la laptop, dar metroul fiind mai lung (si mai nou) probabil ca de asta are Wi-Fi pentru asta.

Chiar daca te legi la Wi-Fi iti trebuie si aplicatia ca sa poti sa intri si sa modifici, asa cum nu poti sa asculti muzica daca n-ai soft de ascultat muzica, la fel nu poti nici sa umblii pe acolo fara softu respectiv.

In alta ordine de idei, Trotusul (UT17) a inceput probele pe linia de probe de la IMGB.

oache81 wrote:

shoppy wrote:
Aoleu iar a venit mecanicul auto sa vorbeasca prosti...
Da puidemorosan, si daca te pasioneaza sa spionezi traficul cu un wireshark ai cam 90% sanse sa vezi ca fiecare program dinacela in parte face un simplu transfer de fisiere pe ftp.
Da mcosmin, daca baietii au fost destepti si au pus si lista de mac-uri permise la conectare pe wifi nu il spargi niciodata, decat daca esti in zona cand se conecteaza un user ca sa ii captezi traficul. Si chiar daca te conectezi la wifi atunci poti sa vezi pe care dintre toate ip-urile din clasa e deschis portul de ftp si poti sa te apuci sa cauti user/parola(asta daca nu au fost destepti sa puna ftp-ul pe alt port aiurea). Mult succes .

La formula 1 se numeste telemetrie:D
Stau aia la calculatoarele alea in padock si urmaresc parametrii si modifica real-time putere, consum, frane,suspensie tot ce vrei
Nu cred ca face niciun transfer, (nu e ca la chiptuning cand inlocuiesti un fisier cu altul) iti apare o interfata grafica unde vezi tot felul de date si poti sa modifici anumiti parametrii.
La locomotive (cel putin la alea romanesti) treaba asta se face printr-un cablu legat la laptop, dar metroul fiind mai lung (si mai nou) probabil ca de asta are Wi-Fi pentru asta.

Chiar daca te legi la Wi-Fi iti trebuie si aplicatia ca sa poti sa intri si sa modifici, asa cum nu poti sa asculti muzica daca n-ai soft de ascultat muzica, la fel nu poti nici sa umblii pe acolo fara softu respectiv.

Depinde.

Muzica este un caz special (si exemplu nefericit pt tine pt ca eu programez media playere in timpul liber), ea fiind de cele mai multe ori (99.99% din cazuri) livrata intr-un fisier comprimat. Deci trebuie sa ai si algoritmul de deflatie ca sa poti sa interpretezi muzica. Iar datele pentru initializarea algoritmului de deflatie sunt scrise in header-ul fisierului (de obicei puse la inceputul fisierului), deci daca interceptezi datele la mijlocul transferului, nu o sa poti face nimic cu ele. Un fisier audio este mult mai complex de interpretat decat un fisier de diagnoza.

In cazul fisierelor de date de diagnoza cel mai probabil se foloseste un format simplu: CSV, XML, JSON,  si cel mult pe astea ar putea sa il cripteze. Presupunand ca am trecut de spartul parolei si al criptarii, interpretarea datelor este relativ simpla, mai ales daca folosesc un format inteligibil uman, cum sunt CSV, XML sau JSON. Iar p-astea le poti "repara" daca interceptezi transferul de date la mijloc si nu de la inceput - formatele fiind predictibile. Ma cam indoiesc ca au fost atat de paranoici incat sa foloseasca ceva mai complex de atat. Astea sunt standard si ca sa iti implementezi ceva mai criptic costa bani, bani care nu cred ca s-ar justifica daca reteaua lor e suficient de bine fortificata.

Uite de aia sunt mai bune IVA...
Imposibil de hackuit....

Eu sunt de accord ca folosesc fisiere de genul ala la loguri dar le programarea parametrilor in timp real cred ca e vorba de o aplicatie (poate chiar proprietara a firmei care face ECU).Si cred (sper macar) ca au si protectii hardware ca sa nu te lase sa prajesti motoare de exemplu marindu-le intensitatea cu mult peste cat pot duce ele.

Ca exemplu la mine la Citroen e un soft care se cheama Lexia si merge doar pe Citroen si Peugeot, nu ai ce sa faci cu el pe alte masini si nici fara el nu poti face nimic la Citroen.
Tot asa cred ca are si CAF un soft (probabil merge pe mai multe tipuri de ecu dar fara ala nu ai ce sa faci).

Bun.
Capitolul SW.

COSMOS-ul (HMI+CCU+GW+I/O) are sw dedicat protejat cu parola,
DCU la fel,
APS la fel,
BCU la fel,
PIS la fel,
HVAC la fel
TCU/ICU la fel.
De aceea spun, ca nu inteleg dorinta de a te conecta la reteaua wi-fi a trenului atata timp cat nu poti face nimic acolo.
In fine.

Cu prajitul motoarelor sa o lasam mai moale ca nu este cazul.

Zi buna sa aveti.

1) E amuzant

2) Nu ma intereseaza soft-ul ci datele pe care le trimite prin wifi. Oricum softul este ceva banal din punct de vedere informatic si arhitectural, deci nu am ce vedea acolo.

3) Sunt curios ce fel de regulator foloseste pentru autopilot

Asta e ca si cum ai intreba de ce se hackuiesc chestii pe net, raspunsul cel mai simplu, ca sa demonstreze ca se poate.
Cel mai probabil se trimit listele de erori, listele de alarme, ceva trenduri(adica in genul temperatura motoarelor la fiecare 5min) si ceva statistici(km parcursi, energie consumata).
Regulatorul este un PI cu iesire in trepte(sau mai mult nu se justifica).

Regulator pentru auto pilot      
Woow.

Daca va intereseaza cum merge trenul in ATO, va pot explica un pic.

Sistemul de control al trenului TCMS (COSMOS - denumirea sistemului CAF), preia anumite semnale de la echipamentul Bombardier imbarcat si echipamentele  + buclele de siguranta ale trenului (bucla de usi, de safety de emergency, viteza zero, etc).
Sa zicem ca, toate buclele trenului sunt OK (culoare verde pe HMI) comutatorul regimului ATC este pe regim ATO si pedala om mort a fost apasata, atunci TCMS-ul permite plecarea trenului de pe loc cu activarea lampii conditii de mers.
Totusi, trenul nu se va pune in miscare pana cand TCMS nu primeste comanda de tractiune fie de la MC (master controler) fie de la ATC in regim ATO.
Odata primite aceste informatii, TCMS-ul trimite echipamentelor de tractiune din lungul trenului necesarul de tractiune electrica sau frana electrica dupa caz.
Transmiterea acestor cerinte se fac fie pe linia BUS MVB a trenului atata timp cat TCMS-ul este viu sau prin semnale cablate (electrice atunci cand TCMS-ul este in back-up mode adica cu capacitati reduse).
Sa revenim la cazul nostru de mers in ATO.
Trenul este pregatit de initiere a mersului si mecanicul apasa cele doua butoane mers regim ATO, echipamentu ATC citeste telegrama din cale si pe baza acelei telegrame ii spune TCMS ce doreste sa faca trenul (viteza tinta).
TCMS, pe baza incarcarii si a disponibilitatii tractiunii in tren (sa nu uitam ca trenul poate circula fara reducerea prestatiilor cu un boghiu intreg izolat) calculeaza si repartizeaza necesarul de tractiune/frana electrica in lungul trenului.
Odata initiata miscarea trenului, TCMS monitorizeaza si regleaza permanent necesarul de tractiune/frana electrica in lungul trenului in functie de comportamentul dinamic al trenului (patinari, alunecari, variatii de solicitari pe MET).
Cam asa functioneaza trenul in regim ATO.

Echipamentele de tractiune au incarcate (cu softuri speciale   ) niste scripturi care inteleg limbajul si cerintele TCMS (nu sunt doar semnale electrice), din contra functionarea pe baza semnalelor cablate (cum le numim in limbajul intern) este specifica numai regimului de avarie.

Chiar m-as bucura ca dincolo de criticile (justificate sau nu) ca lumea sa doreasca sa cunoasca mai bine acest tren (dupa parerea mea, foarte bun).
Bine, fiecare cioara isi apara puiul.

Toate cele bune.

Pai ce ai descris tu este un sistem de conducere in timp real, care foloseste si el un algoritm de conducere pentru a atinge si mentine anumite viteze. E un sistem mai complex decat un regulator simplu din anul 3, dar la "inima" are un regulator.

Bun.
Dacă vrei, putem numi regulator sistemul TCMS.
De acord cu asta.

Cred ca el se refera la algortimul de reglare, de obicei este un PID.
Nu conteaza in ce an se preda PID-ul la Automatica si nici ca dupa acea mai sunt cateva cursuri cu tot felul de teorii, am trecut si eu prin ele, si dupaia in industrie peste tot ori procesul era destul de lent incat nu era nevoie de un regulator ori chiar m-am apucat sa calculez un PID si l-am rezolvat cu diferentialul 0, deci doar PI, restul e doar teorie foarte frumoasa de discutat la facultate.
Cu CAF nu prea am drum dar regulatorul il simti foarte bine in BM la intrarea in Eroilor venind de la Grozavesti, o sa vezi ca reglarea se face in trepte care chiar se simt daca esti atent, asta se face pentru ca o reglare continua streseaza prea mult elementele de executie, de aceea spun ca un PI cu iesirea trecuta printr-un filtru de trepte este extrasuficient.

Daca in sistemul TCMS intra referinta(adica viteza dorita data de sistemul ATO) + viteza curenta a trenului de la roti si iese comanda pentru invertoare, atunci acolo se ruleaza codul regulatorului.