http://www.b365.ro/trafic-deviat-la-ero...42259.html

S-a surpat carosabilul la Eroilor din cauza lucrărilor la metrou. TRAFICUL A FOST DEVIAT!

Vineri după-amiază, din cauza unei surpări în carosabil, la intersecţia Bd.Eroilor-Bd.Eroilor Sanitari, traficul rutier a fost deviat, în această zonă, anunţă Poliţia Rutieră. Groapa are o adâncime de 30 de centimetri, iar surparea s-a produs din cauza lucrărilor la Magistrala 5 de metrou.

Carosabilul s-a surpat, vineri, în jurul orei 15.20, în zona intersecţiei Bd.Eroilor-Bd.Eroilor Sanitari, din cauza lucrărilor la noua magistrală de metrou. Practic, incidentul s-a produs din cauza solului instabil, după ce TBM-ul care efectuează săpăturile în subteran a trecut prin zonă, au declarat, pentru B365.ro, oficialii Metrorex.

"Constructorul a împrejmuit zona şi, din fericire, nu s-a produs niciun accident din cauza surpării carosabilului. O comisie analizează situaţia şi se încearcă repararea carosabilului", a declarat, pentru B365.ro, Evelyne Croitoru, şefa Biroului de Presă al Metrorex.

În urma acestui incident, traficul rutier a fost deviat.

Poliţiştii recomandă conducătorilor auto, să circule cu atenţie, să respecte semnalele poliţiştilor rutieri şi să utilizeze ca rute ocolitoare:

-Pod Eroilor – Bd.Eroilor Sanitari – Str.Gh.Marinescu – Academia Militară;
-Academia Militară – Str.Dr.Rainer – Str. Dr. Lister – Splaiul Independenţei.

Pe 19 mai s-a surpat carosabilul în zona Podului Izvor din cauza unei defecțiuni. Solul a fost erodat din cauza unei conducte de canalizare sparte. După patru zile, Apa Nova a finalizat lucrările de reparații la canalul colector de pe Splaiul Independenței, care a cauzat surparea pământului în zona Podului Izvor.

Daca este vorba de devierea aia pe langa... era lasata de zilele trecute. Dar nu din cauza de lucrari ci mai degraba de nelucrari, adica necompactare corespunzatoare a umpluturii. Tot la capitolul asta la Iancului, o groapa proapat umpluta si asfaltata de-a lui Coni a inghitit o roata de taxi si vreo doua borduri inca de zilele trecute, pe coltul cu liftul de la metrou al lui Pache.

Era lasata de mult, mult mai mult timp.

Poi... io mi-am facut datoria si am pozat balta de ploaie de se forma acolo mai demult. Care balta initial nu era chiar asa mare. Dar nu am vrut sa arunc cu pietre ca nu era cazul. Cum spuneam, canalizarea scoate cu lingurita si nu te baga la banuieli decat in ultima faza, in general. Si marea problema este ca virgula canalizarea in Bucuresti rareori se inlocuieste integral de la punctele de preluare pana la colectoare. Iar colectoarele... si mai rar. In general se peticesc. Bucatile noi si curate au viteze de curgere si curgere libera stas... sectiunile vechi colmatate unde tranzitul este greoi ajung la sectiune plina si na beleaua. Si cu fiecare bucata noua, bucatile vechi incaseaza nota de plata umflata. Problema mare ar fi ca inlocuirile astea sa se faca prost, cu panta zero sau... contrapanta. Panta oricum este mica si daca mai intervin si tasari din alte cauze... Dar nu speculam. Vad in poze ca cineva a si trantit un pafsin acolo... Pentru formarea opiniei publice.   Si intre timp s-a gasit si ceva colet suspect pe la Unirii.
P.S. De asta e bine sa pozezi noroaie.    

Chiar nu ştiu unde în altă parte să pun asta...
Dar e foarte tare articolul.
http://m.mediafax.ro/externe/reportaj-inginerul-de-origine-romana-mihai-horodniceanu-supervizeaza-cel-mai-mare-proiect-de-infrastructura-pentru-transport-in-comun-la-new-york-foto-14918284

La 71 de ani ar putea să stea liniştit la pensie şi să se joace cu nepoţii. În schimb, inginerul Mihai Horodniceanu este neobosit, străbătând în lung şi-n lat o încrengătură de tunele desprinse parcă din filmele cu Indiana Jones, în subteranele Manhattanului.
Şef al diviziei de Construcţii al MTA (Regia de Transport a oraşului New York), “Dr. Horodniceanu”, aşa cum este numit oficial ca o prescurtare a titlului de doctor-inginer, sau simplu “Michael”, de colegii de birou care nu se formalizează cum e obiceiul la americani, a prezentat recent presei locale, pentru prima dată, cel mai mare proiect de infrastructura pentru transport în comun care se realizează la New York, East Side Access.
“Denumirea înseamnă pur şi simplu că realizăm conexiunea magistralei Long Island cu Estul Manhattanului,” îşi începe Horodniceanu prezentarea, explicând pe scurt schiţa proiectului. “Este în prezent cel mai mare proiect de tranzit aflat in desfăşurare în Statele Unite!” a adaugat el.

Proiectul extinde şi redirectioneaza magistrala de cale ferata care face legatura între Long Island si Manhattan, prin construirea unui nou terminal modern, subteran, în partea de est a Manhattanului, chiar sub Grand Central Terminal, cea mai tranzitata staţie feroviară şi de metrou din New York.
În prezent căile feroviare din Long Island au ca punct terminus Penn Station, situata la Strada , în partea de vest a Manhattanului, în timp ce la Grand Central ajung doar liniile ferate de la Nord de New York.
După o scurtă expunere a proiectului făcută în sala de conferinţe a MTA Capital, divizia de Constructii Infrastructura pe care o conduce, chiar în incinta Grand Central, Horodniceanu i-a invitat pe cei câteva zeci de reporteri echipati cu căşti, ochelari de protecţie şi jachete reflectorizante… sub pământ. Trecând pe sub cupola Grand Central printre furnicarul de călători şi turişti, prin subsolul cu restaurante şi ajungând la peroanele liniilor Metro North, după încă o serie de scări, grupul ajunge in zona de şantier subteran.

“Aici se vor afla scările rulante care vor asigura ieşirea la suprafaţă”.“Dincolo, se va afla “staţia de transformatoare, pe care călătorii nu o vor vedea.” În continuare, trecând printr-o porţiune de tunel în care a existat un depou, şi după încă o coborâre cu liftul se ajunge la tronsonul în lucru al platformei subterane şi al celor mai recente tunele, aflate încă în faza de constructie, prin care se vor întinde cele opt linii ferate construite pe sub Manhattan pe directia Nord-Sud. Există puncte de bifurcatie a liniilor, pentru o mai bună “fluidizare a intrărilor şi iesirilor de trenuri”, iar fiecare linie este prevazuta cu platforme de evacuare laterale pe toata distanţa, în caz de urgenţă, dacă un tren rămâne imobilizat în tunel. Construcţia tunelelor suprapuse, la 50 de metri sub pământ, pe sub infrastructura oraşului cu zgârie nori şi pe sub liniile de metrou, a fost cea mai mare provocare ingenerească, implicând detonări, forări in rocă şi transportul şistului rezultat prin intermediul benzilor rulante în afara oraşului tot prin subteran, a explicat Horodniceanu.
Proiectul a început încă din 2007 cu reabilitarea unui tunel pre-existent pe sub East River în dreptul Străzii 63, prin care trenurile vor intra in Manhattan de la Est, după care o vor coti la stânga, printr-o nouă magistrală subterană de la nord la sud, un parcurs de aproximativ 10 kilometri pe sub bulevardul Park Avenue, ajungând în terminalul nou construit, la 50 de metri sub pământ, sub actuala staţiie Grand Central, situată la Strada 42 şi extinzându-se mai departe până la Strada 38, partea de depou. “După ce am terminat de forat am îngropat şi lăsat unul din utilajele de forare acolo, în fundul tunelului, mărturie pentru generaţiile viitoare”, spune Horodniceanu zâmbind. Terminalul nou construit sub Grand Central va avea opt peroane. situate pe două platforme-nivel şi un număr de 17 scări rulante de peste 50 de metri lungime, care vor facilita accesul călătorilor înauntrul si în afara gării subterane. 
Partea cea mai dificilă în construcţia platformei subterane a reprezentat-o înlocuirea şi consolidarea structurilor de rezistenţă existente. “Iată, acolo se pot vedea pilonii pre-existenţi pe care a trebuit să-i înlocuim - vedeţi cât sunt de solizi, iar dinco un zid de temelie al clădirii unei bănci, care ajunge chiar atât de adânc”, arată Horodniceanu reporterilor care îl urmează.
În prezent, stadiul de realizare al proiectului este în jur de 60% şi se preconizează că va va fi terminat în anul 2022. Între timp, costurile au fost revizuite de câteva ori, fondurile alocate până în prezent depăşind 10,2 miliarde de dolari, după ultima rectificare bugetară aprobată recent. Suprafaţa subterană totala a proiectului va fi de aproximativ 32.000 de metri pătraţi, incluzând şi spatii comerciale, când va fi gata.

Noul terminal feroviar se estimează că va prelua aproximativ 160.000 de navetişti şi călători pe zi, adică jumătate din traficul feroviar actual din regiunea est. Totodată noul terminal va facilita legătura mai rapidă cu aeroportul JFK pentru călătorii din regiunea de nord a Statului New York.
Printr-un astfel de proiect, New Yorkul ţine pasul cu celelalte metropole moderne ale lumii  London, Paris sau Shanghai, in materie de transport public, a mai explicat Horodniceanu. Cunoscut ca un susţinător al limitării accesului automobilelor în Manhattan, el nu scapă ocazia să adauge: “Vremea transportului cu automobilul propriu în marile oraşe a trecut...”
Născut în anul 1944 la Bucureşti, Mihai Horodniceanu a emigrat cu familia în Israel în 1961, unde a absovit facultatea de Inginerie la Universitatea "Technion" din Haifa, în 1970. În anii ‘70 a emigrat în Statele Unite, unde  şi-a continuat studiile la Columbia University şi a obţinut un Master degree în Management iar ulterior un doctorat în Ingineria şi Planificarea Transporturilor la NYU Polytechnic, în 1977.
In 1986 a fost numit Director al Departamentului Trafic din cadrul Primăriei New Yorkului, poziţie pe care a deţinut-o până în anul 1990 iar din 2008, în funcţia de preşedinte al MTA Capital, divizia de Construcţii de Infrastructura a Metropolitan Transportation Authority (MTA). Vorbeşte fluent mai multe limbi străine inclusiv româna şi nu se fereşte de presă, comunicând direct şi frecvent cu reprezentantii media, fiind una din personalităţile publice cele mai abordate şi cunoscute publicului newyorkez.
Dspre ieşirea la pensie, nu se gândeşte încă: “Oamenii în general ies la pensie din două motive: nu le mai place ceea ce fac, sau din motive de sănătate. Eu fac ceea ce cred că e bine, pentru generaţiile viitoare. Partea materială mă interesează mai puţin.”
În România a fost in vizită ultima dată în luna martie. “Am fost invitat la o conferinţă. Am vizitat şi metroul din Bucureşti şi pot să spun că şi proiectele lor sunt la acelaşi nivel ca al nostru. Cu ocazia asta am intâlnit foşti colegi de liceu, pe care nu i-am mai văzut de peste 50 de ani .”
(Corespondenţă de la Ilie Fugaru, New York)

Nimeni nu e profet in tara lui...din pacate!...si mai ales in Ro...ca aicilisea e prea multi 'dastepti' pe cm2...proveniti din caruta aia de sa rupse la Caracal...

http://www.hotnews.ro/stiri-administratie_locala-20665148-exclusiv-isu-statiile-metru-din-bucuresti-construite-inainte-1989-nu-aviz-autorizatie-pentru-siguranta-incendiu-cum-ajuns-aceasta-situatie.htm

AMIN !  

EXCLUSIV ISU: Statiile de metrou din Bucuresti construite inainte de 1989 nu au aviz si autorizatie pentru siguranta la incendiu. Cum s-a ajuns in aceasta situatie

Statiile de metru din  Bucuresti construite inainte de 1990 nu au aviz si autorizatie pentru siguranta la incendiu de la ISU, a declarat pentru HotNews.ro, Marin Adrian, purtator de cuvant Inspectoratul pentru Situatii de Urgenta Bucuresti-Ilfov (ISU). Acesta a explicat ca, la fel ca la scoli, obligativitatea acestui aviz/autorizatii nu exista in acea perioada, fiind introdusa abia din 1992, insa asta nu inseamna ca statiile nu au fost proiectate cu respectarea normelor de siguranta la foc.

Intr-un raspuns adresat la solicitarea HotNews.ro, reprezentantii ISU spun ca au descoperit mai multe nereguli, urmand ca acestea sa fie cuantificate intr-un raport. Reprezentantii Metrorex spun insa ca ar exista niste avize de la ISU, dar acestea sunt in reevaluare si  nu au dorit sa ofere mai multe informatii. In fiecare zi metroul bucurestean este folosit de 600.000 de oameni.

"Statiile de metrou construite inainte de 1989 nu au aviz/autorizatie de la noi deoarece nu exista aceasta obligativitate inainte de 1992. Despre cele noi nu stiu. Asta nu inseamna insa ca nu respecta regulile privind siguranta la incendiu. Ele au fost proiectate tinandu-se cont de aceste norme, doar ca nu exista avizele si autorizatiile. ISU trebuie sa stabileasca neregulile si masurile care trebuie luate, toate acestea urmand sa fie trecute intr-o nota de control. De exemplu, s-a contatat ca usile de la statiile de metrou nu sunt deschise asa cum trebuie, o parte fiind blocate", a declarat Marin Adrian, purtatorul de cuvant al ISU Bucuresti, pentru HotNews.ro.

HotNews.ro a intrebat intrr-o solicitarea adresata ISU daca statiile de metrou au numarul de cai de evacuare prevazute de norme, hidranti, sistem de evacuare a fumului si daca usile au latimea corespunzatoare fluxului de calatori.


Reprezentantii ISU au raspuns ca  "s-a efectuat o verificare tehnica de specialitate in urma careia s-a constatat ca o parte dintre cele sesizate se confirma", insa nu am primit detalii care sa lamureasca situatia.


Mai mult, intr-un comunicat de presa postat pe site-ul ISU, pe 30.10.2015, este precizat faptul ca pompieri din cadrul I.S.U. Bucuresti-Ilfov au realizat recunoasteri si verificari la toate statiile de metrou existente in Bucuresti. Insa din nou tacere.


"A fost instiintata conducerea Metrorex sa se prezinte pana in data de 21.12.2015 la sediul institutiei noastre in vederea clarificarii aspectelor ce tin de siguranta calatorilor cu luarea masurilor ce se impun din punct de vedere legal", se mai arata in raspunsul ISU Bucuresti.


Rugati sa lamureasca situatia, oficialii Metrorex dau raspunsuri evazive.  


"Avizele Inspectoratului pentru Situatii de Urgenta se elibereaza pentru proiectele intocmite de SC METROUL SA, care a proiectat statiile si instalatiile aferente (ventilatie, sesizare incendii, stingere incendii cu apa pulverizata, etc). Avizele au fost eliberate etapizat de specialisti din cadrul Inspectoratului pentru Situatii de Urgenta Bucuresti - Ilfov (ISUB-If), in conformitate cu legislatia in domeniu. In prezent, acestea sunt in curs de reevaluare, in conformitate cu legislatia in vigoare, si urmeaza sa fie efectuate expertize tehnice care vor fi avizate de specialisti ISUB-If.Va asiguram ca, pentru conducerea SC Metrorex SA, aspectele legate de siguranta si confortul publicului calator reprezinta cea mai importanta preocupare", se arata in raspunsul Metrorex trimis la solicitarea HotNews.ro.

Pmpierii nu aveau echipamentul necesar pentru a interveni in galeriile de metrou

In 2015, ISU Bucuresti a facut doua simulari in caz de incendiu la statiile de metrou din Bucuresti.

Primul a fost facut, in aprilie 2015,  la statia de metrou de la Republica pentru a observa capacitatea de raspuns a pompierilor profesionisti si serviciului privat pentru situatii de urgenta Metrorex la statia de metrou Republica.

Scenariul a presupus producerea unei defectiuni a garniturii de metrou in tunel, in apropierea statiei Republica, izbucnirea unui incendiu si degajarea unei cantitati mari de fum care punea in pericol viata calatorilor aflati in metrou.

"Scopul exercitiului de cooperare a fost acela de a verifica aplicabilitatea procedurilor comune de interventie, precum si de identificare a vulnerabilitatilor fiecarei statii in parte (in ceea ce priveste caile de acces si de evacuare, existenta mijloacelor de prima interventie, cunoasterea atributiilor de catre personalul administrativ)", se mentioneaza pe site-ul ISU.

In urma acestui exercitiu s-a constatat ca aparatele de respirat utilizate de salvatori nu au suficienta autonomie pentru interventia in galerii de metrou si au fost achizitionate  40 de echipamente care le vor permite pompierilor sa desfasoare interventii de lunga durata in medii ostile, inundate cu fum, cum ar fi galeriile subterane de la metrou sau alte tunele.

"Aparatul de respirat cu autonomie ridicata este solutia tehnica adoptata de salvatorii din intreaga lume. In prezent, aparatele de respirat ale pompierilor nu permit utilizarea in regim de interventie pentru mai mult de 40 de minute. Noile aparate de respirat permit utilizarea de pana la 80 de minute in regim normal, iar cu utilizarea unui dispozitiv aditional atasat acestuia, autonomia poate atinge 240 de minute. Totodata, noile echipamente au prevazute sisteme de protectie pentru salvator care presupun existenta unor senzori de miscare, care sa semnalizeze sonor pozitia statica a acestuia. Se presupune ca lipsa de miscare a salvatorului timp de 25 de secunde consecutive poate insemna ca acesta este ranit sau imobilizat, semnalul sonor foarte puternic fiind singura solutie de identificare a acestuia intr-un mediu cu vizibilitate redusa din cauza fumului", se arata pe site-ul ISU.

Pe 30.10.2015. Inspectoratul pentru Situatii de Urgenta "Dealul Spirii" Bucuresti-Ilfov a desfasurat un nou exercitiu la statia de metrou Pipera.

"Acesta a fost unul inopinat, avand drept scop evaluarea si pregatirea, atat a echipajelor de pompieri, cat si a celorlalte categorii de personal cu atributii in gestionarea unor situatii de urgenta complexe produse la metrou. Situatia tactica generala a exercitiului a presupus gestionarea unei situatii de urgenta la metrou produsa de un seism major. Conform exercitiului, in subteran o garnitura de metrou a deraiat la 50 de metri de statia Pipera sensul de mers dinspre statia Aurel Vlaicu, ca urmare a unui cutremur de 7,2 pe scara Richter. In urma acestui accident doua persoane au ramas incarcerate, doua persoane au fost ranite grav si cinci persoane au fost accidentate usor din totalul de 40 de pasageri. Totodata, a izbucnit un incendiu la nivelul vagonului 3, punandu-se astfel in pericol viata calatorilor aflati in metrou si pe peron.
In conditiile in care aproximativ 600.000 de persoane folosesc zilnic metroul ca mijloc de transport, producerea unei situatii de urgenta complexe in subteran poate genera panica in randul calatorilor", se arata pe site-ul ISU.

Ce nereguli a constatat Curtea de Conturi in ceea ce priveste siguranta la incendiu

Intr-un raport al Curtii de Conturi publicat recent se arata ca  "in caz de incendiu, interventiile pentru stingere si salvare sunt dintre cele mai dificile din cauza conditiilor deosebite impuse de spatiul de interventie limitat, propagarii rapide a incendiului cu degajare de temperatura pana spre 1000 grade C si degajare de fum toxic".

La capitolul "Situatii de urgenta", Curtea de Conturi arata ca activitatea Metrorex cu privire la situatiile de urgenta s-a derulat in colaborare cu celelalte forte care se ocupa de preventie si interventie (Directia Generala de Politie a Municipiului Bucuresti, Inspectoratul pentru Situatii de Urgenta, Serviciul Roman de informatii, Jandarmeria s.a.), atat in ceea ce priveste crearea unui cadru reglementat si procedural, cat si in ceea ce priveste exercitiile tactice comune pentru pregatirea fortelor de interventie si testarea capacitatii de gestionare a situatiilor de criza (incendiu, evacuare calatori, colet suspect, atac terorist s.a.).

Potrivit raportului, desi se acorda atentie aspectelor legate de situatiile de urgenta, exista o anumita retinere / neimplicare pe acest segment in sensul ca nu se manifesta dorinta de a "stapani" problematica, de a identifica toate riscurile, de a elabora proceduri interne specifice, a le testa eficacitatea prin exercitii tactice proprii si a le revizui periodic, precum si de a propune solutii si masuri de perfectionare a cadrului de reglementare.

"In acest sens, la nivelul Metrorex nu sunt elaborate si implementate proceduri specifice pentru fiecare dintre domeniile si riscurile identificate care sa particularizeze si sa detalieze, pentru activitatea si personalul propriu (pe operatiuni, persoane, timpi de reactie s.a.), cadrul legal si cadrul general stabilit prin documentele de referinta semnate in comun cu celelalte forte de interventie", potrivit raportului.

Curtea de Conturi precizeaza ca, desi Metrorex participa la exercitiile tactice comune initiate de autoritatile competente in domeniul situatiilor de urgenta nu deruleaza propriile exercitii pentru toate aspectele tinand de situatiile de urgenta, pentru a testa capacitatea de reactie a personalului de specialitate si a personalului de la firmele de paza s.a., pentru a stabili gradul de cunoastere a procedurilor, nivelul lor de aplicabilitate, ￢punctele slabe" in organizare si in derularea exercitiilor.

"In cadrul exercitiilor tactice comune, efectuate impreuna cu alte forte de interventie, Metrorex nu are cunostinta de existenta unor comisii comune de monitorizare a exercitiilor, de masurare si comparare a timpilor de reactie si de interventie, de punctare si urmarire a respectarii tuturor pasilor procedurali - din raportul carora sa-i fie transmis capitolul referitor la propria prestatie pentru analiza si pentru masuri de revizuire si perfectionare a propriilor procedurilor.


Unul dintre evenimentele prin care Curtea de Conturi indica lacunele sistemului de interventie la nivelul Metrorex s-a produs in vara acestui an, la statia de metrou Piata Romana, unde a fost gasit un bagaj suspect. Potrivit Curtii de Conturi, calatorii au fost expusi unui potential pericol, fiindca au trecut timp de 30 de minute pe langa bagajul suspect.

Concret, pe 16 iunie 2015, la ora 16:10, in statia de metrou Piata Romana a fost semnalat un bagaj suspect sub banchetele de scaune de pe un peron. Dupa alarmarea dispeceratului central, "la ora 16:11, si ora 16:42 cand politia metrou a confirmat ca bagajul era suspect de a avea un continut periculos (cca 30 de minute) - ca urmare s-a dispus de catre dispecer izolarea zonei, evacuarea calatorilor din statie si reorganizarea circulatiei trenurilor - nu se cunoaste cu exactitate si nu s-a analizat in mod formalizat si amanuntit ce anume s-a intamplat efectiv la locul respectiv, cine a intervenit, cum si cu ce eficacitate si care a fost gradul de expunere la pericol (explozia bagajului suspect) pentru calatorii aflati pe peron sau in trenurile care au continuat sa circule si sa stationeze in statia respectiva in intervalul respectiv de 30 de minute", arata Curtea de Conturi in raport.

"Fata de acest eveniment cu potential periculos necunoscut, care din fericire nu s-a confirmat, la nivelul Metrorex nu a avut loc o analiza formalizata cu privire la modul, timpul si eficacitatea in care a actionat efectiv fiecare dintre structurile si fiecare dintre persoanele cu atributii specifice din cadrul Metrorex, singurul raport fiind al dispecerului central care a prezentat derularea evenimentelor din punctul de vedere al actiunilor pe care le-a intreprins.


De altfel, in acelasi raport se precizeaza ca Metrorex nu are nici acum asigurare de raspundere civila in cazul producerii unor accidente, desi legea prevedea asta inca din 2010.

"Managementul Metrorex nu s-a implicat indeajuns in aspectele privind achizitia serviciile de asigurari de raspundere civila pentru pagube produse calatorilor in caz de accidente / incidente feroviare produse in activitatea de transport de calatori pe liniile de metrou, cazuri in care Metrorex ar putea fi pus in situatia de a plati daune / compensatii civile unor calatori afectati.

De abia in anul 2013 au fost facute demersuri concrete pentru achizitionarea, de la o firma de asigurari, a serviciilor de asigurare pentru calatorii transportati.

Procedura de achizitie directa derulata in anul 2014, la care s-au prezentat 4 companii de asigurare, a conturat, in urma negocierii, urmatoarele conditii: Limita raspunderii in agregat: 30 000 000 euro; Limita raspunderii / eveniment: 500 000 euro; Limite eveniment vatamari corporale / calator, din accidente:(Deces: 10 000 euro persoana; Invaliditate permanenta totala: 10 000euro/persoana; Invaliditate temporala / zi / persoana : 25 euro - maxim 100 zile consecutive; Spitalizare/zi/persoana: 25 euro - maxim 100 zile consecutive; Prima de asigurare anuala 26.500 eur.

Rezultatele nu au fost aprobate de catre CA, in luna noiembrie 2014, si abia in luna aprilie 2015, dupa 4 luni, a fost demarata procedura de achizitie a "Serviciilor de expertizare si asistenta de specialitate in domeniul asigurarilor" prin publicarea anunturilor in SEAP - la care nu s-a primit nicio oferta astfel incat, nici in prezent, obiectivul nu a fost realizat ", se arata in raportul Curtii de Conturi.


Curtea de Conturi a mai constatat si faptul ca Metrorex nu a facut investitii privind  protectia civila

"Unul dintre scopurile activitatii Metrorex, conform prevederilor din HG nr.482/1999 de infiintare, este si acela al satisfacerii interesului strategic de protectie civila - art.1 (3); art.4(1), drept pentru care: primeste  de  la  bugetul  de  stat  transferuri  care  sa  acopere  diferentele  dintre veniturile proprii din activitatea de transport de calatori si cheltuielile totale, inclusiv cele determinate de exploatarea, intretinerea si repararea obiectivelor de protectie civila", se arata in raport.


"Diferenta dintre prevederea legala si realitatea de fapt este nu numai semnificativa, dar si ingrijoratoare in sensul ca, in realitate, nu a fost acordata atentia necesara nici din partea  managementului  Metrorex si nici din partea factorului guvernamental, astfel incat nu  au  fost  aprobate  resurse le de finantare necesare si suficiente nici  pentru  exploatarea, intretinerea si repararea obiectivelor de protectie civila si nici pentru investitii aferente.  Prevederea privind nominalizarea distincta in BVC a sumelor pentru exploatarea, intretinerea, repararea si investitiile privind obiectivele de protectie civila a ramas doar la nivel de reglementare.
La dotarile pentru protectie  civila  cuprinse in  documentatiile proiectelor realizate dupa anul 1989, se constata ca, in unele cazuri,  chiar cuprinse in proiect, amenajarile si dotarile nu s-au realizat sau s-a ales
o varianta de amanare prin programarea realizariilor ca proiecte distincte si in perioade ulterioare punerii in functiune a tronsoanelor respective - ceea  ce  face  ca  realizarea lor sa fie greoaie si cu costuri
majorate si, in acelasi timp, amenajarile respective sa nu fie disponibile pentru populatie in cazurile specifice protectiei civil", se arata in raport.


"In  acelasi  timp,  o  situatie  aparte  care  ridica  semne  de  intrebare  o  reprezenta amenajarile si dotarile pentru aparare civila, realizate incepand cu anul 1979 si pana in prezent, care  nu  au  fost  preluate
in  totalitate  ca  mijloace fixe,  se  regasesc  valoric  in investitii in curs si nu sunt preluate cantitativ si valoricin gestiunea de  mijloace fixe puse in functiune (porti speciale de aparare civila amplasate pe vestibule si pe tuneluri (peron) in vederea inchiderii etanse in caz de evenimente, prize de aer si grupuri electrogene s.a. Au fost preluate 32 de porti AC pe vestibule, 23 de porti AC pe tunel (peron), 26 prize de aer din centralele de ventilatie generala si 5 grupuri electrogene nu au fost preluate 42 de porti AC pe vestibule, 89 de porti AC pe tunel (peron), 26 prize de aer din centralele de ventilatie generala si 23 grupuri electrogene", se mai arata in raportul Curtii de Conturi.

Comisia Europeana a aprobat fazarea reabilitarii DN6 Alexandria - Craiova si finantarea primei faze a unui proiect de modernizare pe Magistrala 2 de metrou din Bucuresti
Ca urmare a deciziei de astazi a Comisiei Europene, in cazul proiectului ce vizeaza modernizarea Liniei 2 de metrou Berceni - Pipera, lucrarile cu finantare europeana se vor derula in doua etape, se arata intr-un comunicat remis HotNews.ro.

In prima faza, cheltuielile eligibile pentru achizitionarea a 24 de noi rame de metrou, precum si a echipamentelor de siguranta la bord,  se vor rambursa din fondurile alocate in perioada de programare 2007 - 2013. Valoarea cheltuielilor eligibile prevazute pentru prima etapa a proiectului se ridica la 112,3 milioane de euro,  din care cofinantarea europeana, prin Fondul de Coeziune, este de 95,5 milioane de euro.

Faza a II-a a proiectului va fi implementata in perioada de programare 2014 - 2020 si presupune modernizarea a 18 km de linie dubla de metrou, reabilitarea sistemelor electromecanice pentru tuneluri si realizarea unui nou acces la statia Tineretului.

"Realizarea lucrarilor de modernizare a Liniei de Metrou 2 Berceni - Pipera devine acum posibila prin aprobarea fazarii proiectului. In cativa ani, milioanele de pasageri care folosesc anual aceasta linie de metrou vor beneficia de conditii mai bune de transport, dar si de mai multa siguranta. Datorita acestor lucrari, bucurestenii vor putea ajunge mai repede dintr-un punct in altul al capitalei Romaniei, pe ruta de metrou Pipera - Berceni", a precizat comisarul european Corina Cretu.
http://monitorizari.hotnews.ro/stiri-in...uresti.htm

Multumim Victor Cozmei!

http://www.gandul.info/stiri/statiile-d...u-14921691

The ball's started rolling  

Deci daca nu au autorizatie ISU nici statiile construite inainte de 1989 si nici statiile construite dupa 2002, rezulta prin logica ca intre 1989 si 2002 nu s-a construit nici o statie, corect, nu?

Sunt pe aici pe forum cativa colegi care stiu cu precizie cand s-a pus in functiune fiecare halta de metrou!

De ce a fost ÎNCHIS de mai bine de 20 de ani unul dintre accesele la o staţie de metrou din Capitală

http://www.b365.ro/de-ce-a-fost-inchis-...42551.html

În conformitate cu prevederile Normativului NP 071-02 pentru proiectarea construcţiilor şi instalaţiilor specifice de metrou privind prevenirea şi stingerea incendiilor, în staţiile de metrou persoanele trebuie să aibă acces la cel puţin două căi de evacuare", au declarat, într-un răspuns formulat la cererea B365.ro, reprezentanţii ISU Bucureşti-Ilfov.

Pe lângă staţia Republica, unde se foloseşte doar un acces, în prezent şi alte staţii de metrou au o singură cale de acces funcţională, contrar prevederilor normativului amintit de oficialii ISU Bucureşti-Ilfov. "Staţiile care au un singur acces funcţional de la darea în exploatere sunt Apărătorii Patriei, Tineretului şi Costin Georgian", au mai spus reprezentanţii Metrorex.

Mai e un acces de metrou 'retrocedat' ilegal, accesul de la Basarab pe Titulescu...iar trapa pe unde se pot introduce utilaje in statia Mihai Bravu...e in curtea unui chinez 'apropitar neaos'!!!