In topicul despre supralargirea Buzesti - Berzei, Goldmund a ridicat o problema extrem de interesanta, a necesitatii (sau lipsei de necesitate) de a avea in Bucuresti "tramvaie peste tot", ca sa pastrez exprimarea lui. Intrucat subiectul este mult mai complex, am hotarat sa deschid topic separat unde putem discuta mai pe larg despre asta sau alte subiecte conexe.

massimiliano wrote:
Si eu am o problema cu tramvaiele. Sunt prea multe linii de tramvai, mentenanta lor e zero, iti rupi masina in 2 intersectii din 3. Plus ca n-ai cum sa mergi cu tramvaiul la serviciu pt ca faci 2 ore (nu includ aici linia 41). Singura solutie este metroul.
Ideea e ca intr-o capitala civilizata din vest (nu din spatiul comunist) nu sunt asa multe tramvaie si troleibuze cum sunt in Bucuresti (in unele nici nu exista). Sunt o gramada de linii de autobuz care duc in toate zonele, vin la un interval decent si au banda lor speciala pe care pot circula si taximetrele. Noi am ramas la fel de comunisti ca acum 20 de ani.

In  primul rand argumentul cu mentenanta nesatiusfacatoare a liniilor de tramvai nu are nici o legatura cu tramvaiul in sine ca mijloc de transport. Nu poti  motiva desfiintarea liniilor numai prin  faptul ca sunt prost intretinute (desi argumentul cu costurile „prea mari” de refacerea a caii de rulare coroborat cu vechimea si uzura mare a vagoanelor au fost motivele oficiale pentru desfiintarea tramvaielor in Brasov si Constanta, probabil in curand  Resita si Botosani). Daca infrastructura ar fi de exemplu ca cea din Viena sau Melbourne probabil ca altfel ar fi privit tramvaiul ca mijloc de transport. Iar lucrarile care se fac sa fie de calitate, nu in  balcanismul mioritic cu dale de linie deja crapate dupa cativa ani de exploatare si sina denivelata. Totusi, asta nu raspunde la intrebarea lui Goldmund si massimiliano: de ce avem nevori de tramvaie si de ce nu extindem reteaua de  metrou si benzi speciale de autobuze, ca in orasele „civilizate” din vest?

Bun, acum sa discutam  mai pe larg de ce sunt necesare tramvaiele in Bucuresti. In primul rand, comparatia cu alte orase mari europene este nepotrivita, fiindca Bucurestiul are o densitate mai mare decat orice alta capitala europeana. Asta este consecinta planurilor  urbanistice comuniste despre  care s-a mai discutat pe forum si numai reiau discutia asta aici. Nu voi spune decat ca daca Bucurestiul (si Romania) urma planurile urbanistice sovietice, cu cartiere mari si spatii largi intre blocuri, altfel s-ar circula acum in Bucuresti.

In primul rand, sa ne aducem aminte ca  orasele mari europene si nord-americane (cu exceptia orasului Madrid) care si-au desfiintat tramvaiele in anii 50-70, au in majoritatea lor retele foarte dense de metrou construite in principal acum zeci de ani (in aceeasi  perioada in care s-au desfiintat tramvaiele) cand costurile de constructie erau mult mai mici decat in prezent. New York, Londra si Paris sunt cazuri tipice. Deci o solutie pentru  Bucuresti, ar fi constructia unei asemenea retele de metrou, dar sa ne amintim cati kilometri de metrou am fost in stare sa construim in utimii 20 de ani.

In plus, in ciuda gogosilor vandute de politicieni, cele 2 linii de metrou despre care se discuta serios in prezent (spre Drumul Taberei si Otopeni) nu vor face mari minuni si vor exista in continuare pentru multe zeci de ani, zone intinse (si suprapopulate) din Bucuresti fara acces facil la metrou. In plus, adeptii metroului nu trebuie sa uite de costurile mari de constructie a metroului si de exproprierile care trebuie facute pentru  constructia statiilor, depourilor, zonelor cu  piese  speciale de cale (care nu pot  fi facute numai cu sapatura deschisa, nu merge cu TBM-ul, singura exceptie fiind eventual asa-numitele „statii-ochelari”, care daca ne uitam la Dristor 1 vedem ce prost au iesit). Mai mult, dupa 89 cuvantul „expropriere” a fost prescris in Romania; sa ne amintim scandalurile pentru bordelele de la Pasajul Basarab. Mai mult la metrou si cheltuielile de exploatare sunt mari comaparativ cu transportul de suprafata.

V-ati gandit vreodata cata energie electrica se consuma la metrou, nu neaparat necesara pentru trenul de metrou in sine, cat pentru instalatii conexe: sisteme de siguranta a circulatiei, iluminarea statiillor, a tunelelor, a depourilor si remizelor? La care adaugam costuri pentru intretinerea statilor, salariile vanzatorilor de cartele din fiecare statie, salariile personalului care verifica noaptea calea de rulare si instalatiile de siguranta a traficului etc. Toate aceste cheltuieli sunt  STRICT NECESARE si INDEPENDENTE de frecventa de circulatie a trenurilor de metrou. Prin comparatie, pentru transportul de suprafata aceste cheltuieli fie nu exista, fie sunt  mult diminuate fata de metrou.

In al doilea rand se pune problema capacitatii de transport. Metroul bucurestean in cel mai bun caz poate circula la un interval minim de 2 minute (s-a mai discutat de ce si nu mai reiau discutia aici). Asta inseamna 30 de trenuri/ora. Capacitatea maxima a unui tren este de 1200 de calatori. Teoretic, asta ar insemna o capacitate maxima de 36000 calatori/ora/sens. In practica, daca parcul circulant este dimensionat in asa fel incat fiecare tren sa transporte in medie 1200 de calatori, se vor crea „dopuri” pe traseu, fiindca trenurile vor stationa mai mult in statii pentru urcarea si coborarea calatorilor. Acest aspect era foarte evident (se mai intampla si acum) de exemplu pe M2 la orele de varf unde inainte de suplimentarea de acum 2-3 ani, metrourile stateau la Piata Unirii minute bune precum trenurile in gara, fiindca urcarea si coborarea calatorilor dura extrem de mult. La fel era si in anii 80 in statii aglomerate, cum era Piata Unirii, deci daca trenurile sunt incarcate la maxim la orele de varf este IMPOSIBIL sa asiguri un interval REGULAT de 2 minute fiindca numai debarcarea si urcarea calatorilor dureaza atat daca nu mai mult.

Teoria ne spune ca parcul la orele de varf  trebuie dimensionat in asa mod incat un tren sa aiba o incarcare medie de 90% la ora de maxima solicitare in decursul orei de varf in punctul cel mai aglomerat din traseu. La Bucuresti, asta ar insemna 1080 calatori/tren sau o capacitate  maxima de transport de 1080*30 trenuri/ora = 32400 de calatori/ora/sens. Tot teoria ne spune ca metroul NU SE JUSTIFICA pe un coridor de transport daca cererea de transport la ora de maxima solicitare in decursul orei de varf in punctul cel mai aglomerat din traseu nu este CEL PUTIN 1/3 DIN CAPACITATEA MAXIMA posibila a liniei (in cazul Bucurestiului, 30 de trenuri/ora, sau aprox. 32400 cal/ora/sens. Asta ar insemna 32400/3 = aprox. 10000-11000 de calatori. Cu alte cuvinte, daca cererea nu este de cel putin 10000-11000 de calatori/ora/sens, nu are rost sa te gandesti sa construiesti metrou fiindca nu se justifica economic.

Acum haideti sa analizam un pic si situatia cu benzile speciale de autobuze. Un autobuz  nearticulat de 12m are o capacitate de aprox. 100 de calatori (asa e la Citaro, dar cam toate marcile tot asa sunt). Din motivele prezentate mai sus, si la autobuze daca vrei sa asiguri un interval de urmarire sub 2 minute nu poti avea un grad de incarcare mediu mai mare de 90%, deci capacitatea PRACTICA a unui autobuz este de circa 90 de calatori. Ciclurile de semaforizare sunt tot de circa 2 minute, deci in medie nu poti avea mai mult de aprox. 30 de autobuze/ora/sens, CU EXCEPTIA CAZULUI in care unele autobuze de pe traseu opresc in toate statiile (autobuze locale), iar altele numai in statiile importante (autobuze expres).

Mai mult, in zona statiilor de autobuz trebuie sa existe benzi speciale de depasire, astfel incat autobuzele sa se depaseasca unele pe altele. Bineinteles ca nici nu se poate discuta de intervale de 2 minute la autobuze (si de fapt la orice mijloc de transport de suprafata) atat timp cat nu exista benzi speciale pentru transport in comun, delimitate ca atare, nu folosind „morcovii stricati” si la propriu si la figurat facuti de firma pUTI. Cel mai bun exemplu demonstrativ: linia 32. Observati ce bine merge in Rahova, si ce prost intre Chirigiu si Unirii. Desi intervalul de succedare programat la ora de  varf e de circa 2 minute, oricine care foloseste acesta linie stie ca intre Chirigiu si Unirii intervalul de succedare SUSTINUT nu este de 2 minute, pentru ca este practic imposibil.

Revenind la autobuze, este clar ca in Bucuresti  chiar daca vor exista benzi speciale pentru autobuze STRICT DELIMITATE de trafic (am dubiile mele ca acest lucru se va intampla), in nici un caz nu vor exista si benzi de depasire, fiindca pur si simplu pe majoritatea strazilor nu exista loc pentru asa ceva. Presupunand totusi prin absurd ca pe benzile speciale s-ar putea circula sustinut la 2 minute (desi, repet, acest lucru NU E POSIBIL fara benzi speciale de depasire), asta ar insemna 30 de autobuze pe ora sau o capacitate MAXIMA de transport de 30 autobuze/ora/sens*90 calatori/autobuz = 2700 de calatori/ora/sens. Chiar si la autobuze articulate (o capacitate maxima de 150 de calatori si o capacitate de traseu de 130 calatori (la grad de incarcare de 90%), cu 30 de autobuze pe ora, abia obtii o capacitate de 3900 de calatori/ora/sens.

Chiar si orase ca Sao Paolo (Brazilia) sau Ottawa (Canada) care folosesc extrem de eficient benzile dedicate de autobuz nu reusesc sa transporte mai mult de circa  4500-5000 de calatori/ora, chiar daca „reclama”spune altceva.

Deci sa recapitulam:

autobuze scurte capacitate maxima 2700 calatori/ora/sens
autobuze articulate capacitate maxima 3900 calatori/ora/sens.
metrou capacitate MINIMA peste care metroul se justifica economic: 10000-11000 calatori/ora/sens.

Deci, care este solutia  optima pentru zonele in care cererea este mai mare de 3000-4000, dar mai mica decat 10000-11000 de calatori/ora/sens? Ati ghicit: tramvaiul.

Revenind la ce am scris postul anterior, ca o consecinta a suprapopularii orasului ca urmare a planurilor cretine de urbanism exista foarte multe zone in Bucuresti unde cererea de transport este in aceasta zona intermediara intre autobuz si metrou, unde cel mai adecvat mijloc de transport este tramvaiul. Cel mai bun exemplu: metroul usuratic 41. Isi face treaba excelent si a inceput sa fie o victima a propriului succes. De ce credeti ca cea mai aglomerata statie de metrou este Crangasi? Tocmai datorita celor care fac transbordare acolo intre metrou si tramvaiul 41.

Acum sa ne imaginam Bucurestiul anilor 2050 traversat de la un capat la altul de asemenea linii de tramvai, care in zonele cerntrale sa fie subteran, iar in zonele periferice suprateran. Asa este de exemplu in multe orase din Germania. Exemplul lor a inceput sa fie imitat la greu de  orase din tari care  traditional sunt „anti-tramvai” cum ar Australia, Canada sau Statele Unite.              
Cei care sunteti impotriva tramvaielor: dati un „Search” pe Gogule sa vedeti ce linii de tramvai faine se construiesc in Canada, SUA, Isreal,  Maroc, Australia, Franta etc..

Credeti ca ce  vedem in orasele de mai sus e imposibil la Bucuresti? De ce? Pana la urma, ce intelegeti prin metrou: un tren electric alimentat „pe dedesubt” de la sina a3’a sau infrastructura subterana aferenta care permite viteze sporite de deplasare? Un tramvai (sau daca vreti termenul de „metrou usor” sau LRT este la fel de eficient ca un tren de metrou daca are infrastructura subterana dedicata si cererea potentiala de transport nu justifica constructia de metrou in sensul clasic al  cuvantului. Plus ca un metrou usor este si mult mai flexibil decat metroul greu: poate circula subteran, EXACT CA METROUL, dar alimentat prin catenara in loc de sina a 3’a in zonele centrale, unde traficul nu permite constructia de benzi speciale, si suprateran, asa cum e linia 41 in zonele mai periferice. Oricum, asa ceva este mult, mult mai ieftin decat metrou si chiar mai eficient din prisma conceptului de cerere/oferta de transport.

Deci ca  sa sumarizam, parerea mea este ca cea mai eficienta solutie de transport pentru Bucuresti este tramvaiul pe cale proprie din motive:

1.    metroul e prea scump, necesita prea multe exproprieri si are durata prea mare de implementare.
2.    exista zone in Bucuresti unde metroul nu se justifica economic, dar cererea de transport este mai mare decat cea maxima oferita de autobuze pe benzi speciale.
3.    intr-un oras cu densitatea Bucurestiului, ar fi nevoie de investitii imense in multe linii de metrou care nici macar la oriznturi de 20-30 de ani nu sunt planificate.
4.    ca sa renunti la tramvaie, ar trebui sa  indesesti la greu statiile de metrou, si sa suplimentezi foarte mult  numarul de trenuri. Parerea mea este ca in aceasta situatie ar fi nevoie de un interval de 2-3 minute la orele de varf pe majoritatea liniilor si 5-6 minute in restul timpului. In afara de cateva balbaieli timide ati auzit ceva in aceasta privinta?

Ati auzit voi de asemenea planuri de la oficialitatile noastre de tot rahatul si rasul, care mai spun cateodata ca tramvaiele ar trebui scoase ca incurca traficul? Eu nu. Care trafic sa-l incurce, maica? Poate al banilor negri proveniti din ciordirea motorinei care s-ar scoate daca ar circula autobuze in locul tramvaielor si troleibuzelor si care ar rezulta din vanzarea la pret de fier vechi al cuprului inalt aliat din reteaua de contact si a otelului din sine.

Vedeti ca tot la politica am ajuns?

Nu vreau sa spun ca ideile de mai sus sunt 100% corecte. Asta este parerea mea, pe care mi-am format-o dupa ce ani intregi de observare a  dinamicii transportului in comun si  de studii in domeniu, nu neaparat profesioniste, ci ca urmare a  pasiunii mele pentru acest domeniu, asa cum sunt si altii pe acest forum. De aceea, astept si parerile voastre ca sa putem avea o discutie constructiva, bazata pe exemple de implementare a diferitelor sisteme de transport in comun.

Wow!!! Ce mult ai scris    Am stat sa citesc, dar fara suparare, nu sunt de acord cu toate spusele tale. Eu raman la parerea ca tramvaiul (cel care nu e separat de carosabil) trebuie eliminat si investit in metrou. Iti dau dreptate ca asta nu o sa se intample cel putin in viata asta, dar inca sper.

Dominatrix wrote:
Mai mult, in zona statiilor de autobuz trebuie sa existe benzi speciale de depasire, astfel incat autobuzele sa se depaseasca unele pe altele.

Cum ar arata astfel de benzi? O alveola mai mare in statia de autobuz, astfel incat autobuzul local cand este in statie sa lase banda unica libera?

Daca ar face alveola mai mare ar fi plina de taxiuri. Nu exista solutii. Cred ca o bomba atomica rezolva totul.

Sunt de acord cu aproape tot ce a scris Dominatrix, de ex. e ilar faptul ca vom avea metrou in zona Parc Bazilescu avand in vedere densitatea de locuitori acolo...e drept, a fost conceput si inceput cu alta filosofie si acum doar va fi terminat, but still...

In rest...as propune separarea de trafic pe cat mai mult din liniile 34, 5 si 21 si un terminal intermodal la Unirii care sa "uneasca" cu adevarat terminalele Sf. Vineri, Sf. Gheorghe si capatul lui 32. Am inteles de asemenea ca odata cu terminarea Pasajului Basarab se va crea o linie circulara, ceea ce iarasi ar fi excelent.

In afara de sugestiile astea, as mai zice ca ar trebui alocate tramvaiale mult mai coerent...de ex. eu folosesc relativ frecvent tramvaiul 19, care din pacate vine destul de rar. Pe el sunt numai diverse tipuri de V3A-uri, ceea ce reprezinta prea multa capacitate pentru aceasta linie (de obicei sunt max. 30-40 de persoane in el). De ce nu aloca niste Tatre care sa asigure o frecventa mai buna si o capacitate mai redusa, astfel optimizand folosirea liniei?

Un exemplu bun ar fi Stuttgartul si Koln+Bonn. Cu mentiunea ca la momentul cand s-au apucat de trecerea la o retea pre-metro tramvaiele low-floor nu erau o optiune si au ales (pentru toata reteaua in Stuttgart si pentru primele linii transformate in Koln+Bonn) vehicule cu podea si peroane inalte.

Cateva tuneluri de tramvaie care sa traverseze zona centrala in care sa se scurga diversele ramuri modernizate si separate de trafic (daca e necesar) de pe arterele de drenare ale marilor cartiere (gen Rahova, Ghencea, Timisoara, Giulesti, Colentina, Pantelimon) ar face minuni: infrastructura existenta mult mai bine folosita, si omul chiar si-ar lasa masina acasa. Si cu trenuri de tramvaie de pana in 90m de o capacitate de circa 750 calatori si sistem de semnalizare corespunzator nici nu ar mai fi nevoie de metrou "adevarat". Liniile actuale de metrou sunt asa de aglomerate pentru ca nu exista alternative.

Tot masinile ingreuneaza si tramvaiul, corect. Pana nu se delimiteaza linia de tramvai nu se poate circula cu tramvaiul. Daca nu se poate face, atunci sa scoata linia de tot.

massimiliano wrote:
Tot masinile ingreuneaza si tramvaiul, corect.

Ba se poate, daca s-ar respecta regulile de circulatie, si s-ar interzice accesul pe linia de tramvai atunci cand strada are o singura banda de circulatie pentru automobile pe sens. Exista foarte multe exemple exemple de orase in  strainatate unde se procedeaza asa. Poate cel mai faimos este Melbourne, Australia. Tot timpul cand ma duc acolo ma entuziasmez nu numai de cat de bine organizata si activa este comunitatea BDSM din oras , dar si de cat de eficient au echilibrat balanta intre organizarea transportului public si a celui individual. Melbourne-zii au stiut sa-si construiasca si autostrazi si infrastructura rutiera in afara orasului, dar centrul l-au lasat cu strazi inguste cu o banda pe sens, dar si linii de tramvai evident neseparate de trafic. Oricum, nu prea indrazneste nimeni sa intre cu masina pe linia de tramvai, ca te poti trezi cu o amenda de te usuca.
Si acolo oamenii sunt la fel de indiferenti ca si noi, dar "bâta" i-a civilizat. La fel si la romani, fara cateva "bâte" zdravene peste ceafa nu se va face nimic niciodata.

massimiliano wrote:
Pana nu se delimiteaza linia de tramvai nu se poate circula cu tramvaiul. Daca nu se poate face, atunci sa scoata linia de tot.

Sa presupunem ca sifonierul tau e plin de molii care iti mananca hainele. Dupa logica de mai sus, ar trebui sa arunci la gunoi sifonierul cu haine cu tot ca sa scapi de molii? Sau daca ai patul plin de plosnite si paduchi, ce faci: arunci patul la ghena de gunoi ca sa scapi de paduchi, sau chemi dezinsectia? Si nu uita, chiar daca arunci patul, de paduchi tot nu scapi fiindca ti se suie in cap. Tot asa cum aruncand patul la gunoi nu scapi de paduchi, tot asa nici nu vei descongestiona traficul daca scoti tramvaiul.

E chiar asa de greu de inteles ca in Bucuresti este strict necesar transportul de mare capacitate (tramvai si metrou), dar exista zone in care totusi metroul nu se justifica la valorile de trafic, si altele in care chiar trebuie metrou, dar se va face metrou cand va zbura porcul, fie din lipsa de fonduri, fie din lipsa de interes din partea factorilor de decizie?