60-0510-2, a CFR Calatori in Arad - 17.08.2010


60-0809-8, a CFR Calatori in Timisoara Nord - 15.08.2010


60-0930-2, a CFR Calatori in Arad - 14.08.2010


60-1097-9, a CFR Calatori in Arad - 17.08.2010


60-1124-1, a CFR Calatori in Arad - 14.08.2010


60-1507-7, a GFR in Timisoara Nord - 22.08.2010


60-1631-5, a Servtrans - 14.08.2010

60-1631-5, a Servtrans - 14.08.2010
60-1663-8

Care este motivul pentru care exista locomotive de acest tip cu numere mai mari de 1407? Din cate stiu, in total s-au fabricat numai 1407 de bucati pentru CFR (+alte 160 pentru operatori industriali). Aceeasi intrebare o am in legatura cu locomotivele diesel-electrice din seriile 69/73, din care stiu ca s-au fabricat doar 28 de bucati, dar in poze apar si numere mai mari. Care este motivul renumerotarii?

S-au fabricat 1407 pentru CFR. Cele industriale nu au avut niciodată număr în format UIC, iar unele au ajuns pe la diverşi privaţi şi au primit numere în continuare (de fapt, de la 1500 în sus, nu de la 1408), valabil şi pentru LDH-uri, LDE125-uri şi alte locomotive industriale. Lor li s-au adăugat locomotivele ,,repatriate" de prin Yugoslavia (atât EA-uri produse la Craiova, cât şi EC-uri produse la Zagreb), China, Polonia ş.a.m.d., care au primit si ele numere în continuarea celor existente.
În plus, fiecare operator are dreptul să îşi redenumească locomotivele dacă vrea, aşa că unii au preferat să îşi uniformizeze numerotarea parcului (de ex. DA-urile de la GFR, care între 1501 şi 1536 au şi maşini aduse din China şi maşini industriale şi maşini ex-CFR şi maşini repatriate din Polonia).

Şi cu 69/73 e aceeaşi treabă. Au fost 28 pentru CFR, dar au fost destule industriale, mai precis 111 (de la 1 la 112, că 87 a fost pentru export) pentru România, 3 pentru Polonia şi 10 pentru Irak, cu numere de forma LDE125-abc (cele pentru România... cele pentru export au fost codificate de proprietarii lor de acolo).

O parte din locomotivele industriale au ajuns la privaţi şi au fost înmatriculate în continuare. 73-uri sunt doar 2, modificate din 69.€

Referitor la filmul cu DA-ul, tonajul maxim ce poate fi remorcat de o locomotivă de un anume tip se stabileşte în funcţie de profilul secţiei pe care se doreşte a se face remorcarea şi de caracteristica de tracţiune a locomotivei. Astfel, locomotiva trebuie să poată trage şi, mai ales, să poată frâna trenul peste tot pe secţia de circulaţie, inclusiv să poată urca, opri şi porni în condiţii de siguranţă pe rampa cea mai mare (rampa caracteristică) şi pe panta cea mai mare (panta caracteristică). Atât centura Bucureştiului, cât şi Bucureşti-Craiova, Bucureşti-Piteşti şi Bucureşti-Constanţa (nu ştiu exact de unde venea şi unde mergea locomotiva cu pricina) sunt secţii fără rampe şi pante mari, deci se pot trage trenuri destul de grele pe ele.

----
De la ce vine CIAS? Combinatul de Industria Aluminiului Slatina?€

60-0093-9

811

1058

1269

1058

1012 1044 1088 1089 1253

1099 - Depoul Medgidia

1269

Putini stiu ca prima locomotiva LDE2100 care a suferit modificarea suspensiei secundare, primind arcuri elicoidale (in locul celor in foi) a fost reincadrata in seria 65 (viteza maxima: 100 km/h). Urmatoarele locomotive modernizate astfel si-au pastrat incadrarea in seriile 60/62.

65-1248-7 apartine Depoului Bucuresti Calatori.

Nu cumva 1508 si 1502 ale GFR sunt defapt ND2 exportate prin anii '70-'80 si repatriate acum?