Azi am vazut 6 BM-uri diferite pe M2 intre Victoriei si Pipera.4 dimineata si 2 cand am plecat inapoi.
Deasemenea sunt mai rare trenurile si pe M1.
Daca a luat foc partea de tractiune trebuie retrase din circulatie.
Nu are voie sa ia foc sub nicio forma niciun fel de componenta indiferent ca e surub sau motor.
Si acuma sincer comparati si voi un mouse de acum 10 ani cu unul de acum si vedeti care e mai bun.Sau un telefon mobil care daca e model d-asta mai nou si il scapi pe jos imediat se crapa ecranul.
Chiar daca tehnologia a avansat "semnificativ".
Daca au fost proiectate sa care 1202 calatori ceea ce se depaseste frecvent la ore de varf este normal sa crape.
Calcul simplu si verificat de mine in mai multe calatorii.
In spatiul dintre usi de pe stanga pe dreapta vagonului sunt mai mereu 4 randuri a cate 7 oameni.La fiecare usa asta inseamna 4 usi pe vagon deci 24 de usi pe tren.Avem deci 672 calatori doar intre usi, fara aia de la zona burdufurilor pe culoarele dintre scaune si pe scaune.672 si cu 222 locuri pe scaune inseamna deja 900.Mai avem toate culoarele, burdufele si zonele alea 2 cu locuri pentru carucioare in care ar trebui sa incapa doar 300 de persoane?Asta ar insemna 50 de persoane pe vagon pe toate culoarele dintre scaune si burdufuri sau care o fi plurarul.Pai in mod sigur sunt mai multi indesati acolo deci clar se depaseste capacitatea.Plus ca sa fim seriosi media de greutate nu este de 70 de kg cat socotesc astia.

Oameni buni... Ca ia ia foc, trebuie sa se supraincalzeasca. Cand ceva se supraincalzeste undeva se simte. Sa fim seriosi. Eu la asta n-am simtit caldura duhnind prin gapul cu peronul, cum se simte vara la Movia de exemplu, de te opareste. Este altceva. Daca a luat foc, a fost aprindere rapida.
Mai este o chestie. Cand au intrat in circulatie, in momentul in care opreau la peron inceta orice fel de zgomot cu exceptia ventilarii. Acum trenul 1303-2303 de exemplu tiuie in repaos cu debarcarea la peron ca si cum ar primi alimentare in demaraj.

BM-urile se incing asa de la franare. Si dupa cum observi, nu au absolut nici o problema, fie ca e vara fie ca e iarna.
Si apropo, temperatura in subteran e cam aceiasi (+/- cateva grade) fie ca e iarna fie ca e vara, deci vara sau iarna nu are o importanta prea mare.

shoppy wrote:
Daca iei cel mai ieftin aia e, undeva trebuie sa fie o diferenta, speram sa fie la confort si la finisaje...
Mcosmin, ce nu sti tu(printre altele), e ca si BM-urile se intepeneau in macaze, distrugeau linia si ramaneau fara alimentare, si asta cu acelasi argument ca asta e reteaua pe care trebuie sa circule pe care IVA merg foarte bine, mai mult, nici macar bucurestenii de la URAC nu stiau ca vara in Bucuresti e foarte cald si foarte mult praf, de le ramaneau tramvaiele nou-noute blocate pe capete pe 41 ca se supraincalzeau chopperele si a durat vreo 2 luni pana cand s-au organizat aia de la depou sa sufle saptamanal filtrele cu aer comprimat(chiar si americani au descoperit ca praful din desertul arab e altfel decat ala din desertul american, si asta deabia dupa ce au picat niste elicoptere prin 90).
Lasa mentenanta, ei nu sunt in stare sa le dea de cap, intai sa mearga si dupaia vorbim de mentenanta.
Chiar asta e curioasa toata lumea si deja le vine agasant, ce au de nu le dau de cap, ce   tot repara la ele...

Intr-un fel ai dreptate. Dar...

cand BM-urile au venit, noi nu aveam infrastructura moderna.
Nu stiam ce e aia ATC. Nu aveam sistemele de semnalizare potrivite.
Si totusi tranzitia a fost mai "smooth", o tranzitie care a implicat mult mai mult decat punerea unor trenuri in functiune. A implicat inlocuirea sinei pe unele portiuni, modificarea retelei de alimentare in mod corespunzator, instalarea unui sistem nou de semnalizare si multe altele.

Cu ce avem acum pe infrastructura, CAF-urile ar fi trebuit sa fie "plug & play".


Ca tot vorbim de reparatie...nu trebuie sa faca CAF asta? Nu sunt inca in garantie? Sau garantia nu include si incendiile? Sau sunt atat de incompetenti ca nu stiu cum le-au crapat propriile trenuri?

CAF face mentenanta, de aceea am sugerat ca, daca la finalul garantiei intra pe mana Alstom, s-ar putea sa fie mai bine...

Atentie ca daca se suie mai mult de 1202 calatori ceea ce se intampla frecvent atunci supraincalzirea nu face obiectul garantiei.Asa e normal la un contract facut ca lumea.Eu chiar vreau sa privesc lucrurile obiectiv si daca Metrorex a acceptat in contract sa se scrie capacitate maxima 1202 calatori atunci e jale ca teoretic pot cei de la CAF sa zica ca nu au folosit trenurile corespunzator.Ideea de baza e ca la orice firma care a fost sau mai este de stat pilele si spagile sunt la putere si chiar daca nu este rea vointa incompetenta exista cat cuprinde la toate nivelurile.In plus daca se gaseste unu pe care cat de cat il duce capul ala tre sa taca din gura ca daca nu zboara din unitate/firma/regie etc.
Si pe de alta parte nici autoritatile nu isi fac treaba ca bani de salarii nu sunt la unele firme de transport cale ferata dar daca vine AFER-ul se aproba imediat fondul de piscoturi si spritzuri.
Uitati-va la cate firma auto recheama masini in service sa le schmbe x piese si nu neaparat in locuri cheie.Pai daca era CAF firma serioasa isi facea intr-adevar treaba si isi cerea scuze pentru cele inamplate si remedia rapid problema.Dar ei au facut un proiect de genul hai sa participam la licitatie ca aducem x metri cubi de lemne la pret cat mai mic ca pe urma om vedea noi de la cine le furam sau pe cine platim sa le fure, mai furam putin si la cantar si gata.Sau primim banii si fugim cu ei.
Macar sa le doteze cu masti de oxigen pentru cand vor lua foc in tunel cu oameni in ele ca sa limitam numarul de victime.

cos wrote:
CAF face mentenanta, de aceea am sugerat ca, daca la finalul garantiei intra pe mana Alstom, s-ar putea sa fie mai bine...

Sa nu fie mai rau, sa creasca si gravitatea defectelor din cauza uzurii. Oricat ar fi de bune (prin absurd), cand le vine ceasul...
Ex.: Mercedes Citaro, nu mai sunt ca la inceput, scartaie din toate balamalele, s-au dus buretii etc...    Daramite CAF-urile. Mie chiar imi e frica de CAF-urile astea peste vreo 10 ani, sper sa ma insel si sa ne mai auzim - ca nu e asa.

Florinds wrote:
Sa nu fie mai rau, sa creasca si gravitatea defectelor din cauza uzurii. Oricat ar fi de bune (prin absurd), cand le vine ceasul...
Ex.: Mercedes Citaro, nu mai sunt ca la inceput, scartaie din toate balamalele, s-au dus buretii etc...    Daramite CAF-urile. Mie chiar imi e frica de CAF-urile astea peste vreo 10 ani, sper sa ma insel si sa ne mai auzim - ca nu e asa.

Cica in mod normal durata de viata a unui tren este de 30 de ani.Deci mai au 29:p

Teoretic, o firma care se respecta pune si o margine de 10-15% cand vine vorba de calcule d-astea. Daca au fost comandate asa, nu este vina CAF ca nu merg.

Probabil vom plati diferenta pana la pretul unui bombardier pentru motoare noi, sau ceva de genu. Dar nu cred ca gabaritul este problema. Daca era, nu se manifesta problema abia acum (si atunci cand CAF-urile tracteaza alte trenuri nu s-ar fi creat o situatie asemanatoare cu gabaritul depasit? Stim ca au tractat ce putin un BM). S-ar fi depistat din timp. Cred ca este ceva minor care contribuie in timp la degradarea instalatiilor, asta ar explica de ce este asa de greu sa gaseasca cauza.

Treaba ca motoarele s-au ars din cauza ca s-a supraincarcat trenul e absurd, motorul e calculat pentru mult mai mult decat 1200 calatori. Ce, voi credeti ca un lift e calculat pentru numarul de kilograme inscris acolo ? Cred ca poate sa care dublu.

Cel putin triplu, ca asa e la lifturi...
Pana la urma, cate CAFuri sunt acum in circulatie din cele 16?

Caietul de sarcini wrote:
h.    Conditii de functionare la limita:
1)    Un tren format din 6 vagoane incarcat cu 6 cal./m2 va fi capabil sa functioneze continuu daca este defect un singur element al unui subsistem si va fi capabil de functionare continuua cu performante reduse cand doua elemente sunt defecte. Un element al unui subsistem poate fi  invertorul de tractiune, motoarele electrice de tractiune ale unui boghiu, un invertor auxiliar.
2)    Un tren format din 6 vagoane incarcat cu 6 cal./m2 va fi capabil sa remorcheze un alt tren defect incarcat cu 6 cal./m2 pana la statia cea mai apropiata, în scopul evacuării calatorilor din ambele trenuri si sa remorcheze apoi trenul defect pana la depou.

Da eu nu inteleg cum sa se arda un motor de tractiune in C.A.? Eu unu lucrez ca tehnician intretinere stivuitoare, fie ele electrice , fie ele cu motor termic (gaz sau diesel). Spre exemplu am la un client un stivuitor electric cu motoare in C.A. si lucreaza cu el in namol pana la jumatatea motoarelor. nu au nici cea mai mica problema. In schimb la un alt client are un stivuitor diesel, lucreaza cu el in conditi mai bune ( adica platforma betonata, etc) si pana acum au schimbat 3 convertizoare din cauza patrunderi umezelei. Eu zic ca aici conteaza si calitatea pieselor, asa se explica de ce BM 2 si BM 2.1 si unele Cafuri nu au nici o problema cu umezeala din metroul bucurestean si unele cad pe capete. Atentie foarte mare, convertizoarele sunt foarte sensibile, in interiorul lor nu trebuie sa fie nici un pic de umezeala. Izolatia acestora este foarte importanta.

Pai daca ai curent mai mare decat suporta litza din spire il parlestu.Sau daca e usor descentrat iti freaca si se incinge si ia foc de la frecare.Sau daca nu e etansat bine intra mizerie ca atunci cand aspiri moloz cu aspiratorul.

subway guru wrote:
Pana la urma, cate CAFuri sunt acum in circulatie din cele 16?

Aproximativ 8. Unele se repara, se strica altele...