Sper ca termenul hybrid este prost inteles si folosit de CFR, pentru ca totusi nu este o tehnologie care sa se preteze la vehicule mari care necesita autonomie mare. Ma gandesc ca vor sa spuna ceva de genul "diesel SI electric" (ceea ce ar fi chiar dragut si, mai ales, posibil).
Greseala e, totusi, posibila, avand in vedere ca intr'o anumita regie de transport local din tara costul exploatarii se calcula "pe km parcurs" la autobuze si "pe ora de functionare" la troleibuze (de parca ar fi fost aspiratoare). Deci avem specialisti de tot felul, prin institutii de tot felul...

puidemorosan wrote:
Astia vor 60 de rame electrice sau hybrid pana la sf. lui 2015 si inca 50 - 60 dupa. Numai exprimarea rame electrice sau hybrid imi face dovada faptului ca este vorba cel putin de amatorism.

Mai bine ne-am documenta inainte de a face afirmatii gratuite la adresa unei companii cu ceva istorie la activ in domeniul feroviar. Asta pentru a nu lasa chiar noi (cei din domeniu) impresia de amatorism.

http://www.bombardier.com/en/transportation/products-services/technology-solutions/eco4-technologies/mitrac-hybrid-technology.html

http://www.bombardier.com/en/transportation/projects/project/project-lightbox.agc-france.html

http://www.remarul.eu/Document_Files/Produse_List/00000007/3w3g8_Fisa%20AGC%20Bombardier.PDF

Stim cu totii ca CFR nu trece in acest moment printr-o situatie prea buna si interfata cu calatorul nu este de cea mai buna calitate, insa asta nu inseamna ca acolo nu exista profesionisti, specialisti de valoare, si chiar pasionati de ceea ce fac.

cos wrote:
Sper ca termenul hybrid este prost inteles si folosit de CFR, pentru ca totusi nu este o tehnologie care sa se preteze la vehicule mari care necesita autonomie mare. Ma gandesc ca vor sa spuna ceva de genul "diesel SI electric" (ceea ce ar fi chiar dragut si, mai ales, posibil).

Termenul este corect folosit. Vehiculul este hibrid. Merge permanent cu motoarele electrice, alimentate de la retea cand se afla sub catenara si de la generatoarele diesel pe portiunile neelectrificate. Nu exista in paralel si transmisie diesel-mecanica sau diesel-hidraulica.

Daca sapati putin veti vedea si cine are licenta pentru a produce asa ceva la noi si deci cine va castiga.
Hint: http://www.remarul.eu/Images/FCK/file/fise%202012%20AGC%20Bombardier%20RO%20web.pdf

Exact la acest gen de functionare ma refeream si eu, dar tocmai in transmisia diesel-mecanica sau hidraulica m'am incurcat

IK4 wrote:
Stim cu totii ca CFR nu trece in acest moment printr-o situatie prea buna si interfata cu calatorul nu este de cea mai buna calitate, insa asta nu inseamna ca acolo nu exista profesionisti, specialisti de valoare, si chiar pasionati de ceea ce fac.

Eu sunt fan CFR si imi doresc foarte mult ca lucrurile sa functioneze mai bine. In aceasta logica voi face cateva observatii cu privire la cateva lucruri observate empiric in ultima perioada, in care am tot vazut trenuri in zona Vaii Prahovei.

Exista o miscare de-a dreptul browniana, incredibila in ce priveste compunerea vagoanelor. Asist aproape zilnic la schimbarea componentei unor trenuri precum IR 1622 (care, desi figureaza in MT pe tot parcursul cu vagoane de bicicleta, martea trecuta a primit un vagon ptr persoane cu handicap, doar improvizat pentru bicicleta, abia in Brasov, nu in Fagaras, unde m-am urcat eu; ulterior l-am tot vazut ba cu vagon de bicicleta, ba cu 2 vagoane ptr persoane cu handicap...), IR 1646 (altul care ar trebui sa aiba vag. de bicicleta, cel putin in vechiul MT; ieri avea, de regula nu are...lungimea si compunerea trenului e intotdeauna variabila!), IR 1528 si perechea (oscileaza intre 3 si 5 vagoane), R 3001 (care, de exemplu, are un vagon de bicicleta a carui orientare si amplasare se schimba incredibil, de nu poti niciodata intr-o statie mai mica sa nimeresti pe stiute usa corecta, in doar 1 min) si exemplele pot continua.

Nu inteleg - ba chiar deloc! - de ce vagoane noi, modernizate stau prin revizii si pe trenuri sunt vagoane vechi. De exemplu, pe ICN 346 (DACIA) ar trebui sa fie vagoane de dormit noi-noute, construite la Grivita, insa vara asta am vazut ca in niciuna dintre garniturile Dacia nu exista un astfel de vagon, exista doar ASTRA si cele nemtesti vechi, modernizate la noi, dar care au ajuns intr-o stare discutabila. Pe ICN 472 si perechea exista doar un singur astfel de vagon, in loc de doua, cum ar fi normal. De ce?

Adaug un incident sper izolat, anume calatoria cu IR 1931, la care doar pentru ca nu mai erau deloc locuri la clasa a II-a (vagoane cu 8 locuri in compartiment sau spatiu central, dar modernizate, cu aer conditionat) am luat bilete la cls. I, unde circula un jeg de vagon 19 - 55, vechi, fara aer conditionat, murdar si fara lumina functionala. Vorba controlorului, "aer conditionat e doar la a II-a"... Si atunci ce sa mai pretinzi? Poti cere cuiva sa mearga de la Mangalia la Oradea cu un astfel de vagon?! Asta in timp ce sunt vagoane clasa I Astra, noi, care nu merg, din cate inteleg...

In incheiere, cred ca nu ar fi asa greu sa se asigure o componenta cat de cat constanta si totodata decenta a trenurilor IR, macar, cu afisarea in gari a componentei, cum s-a si incercat la un moment dat si cum in vest e practica curenta. Daca exista compuneri diferentiate in week-end, ceea ce e normal, se poate afisa si acest lucru. Insa, nu ar trebui sa fie un secret, o enigma, o adevarata ghicitoare daca un tren care TREBUIE sa aiba vagon de biciclete chiar ARE acest vagon si UNDE, si am dat doar un exemplu.

Salutare, incerc sa gasesc pe internet care este pozitia in timp real a unui tren din Romania (ultima gara prin care a trecut, daca este la program sau nu). Exista asa ceva?
Merci.

Introduci numarul trenului si aflii unde este.Il poti folosi doar la trenurile de calatori.

http://www.infofer.ro/index.php/cauta-tren

stefan_br wrote:
Introduci numarul trenului si aflii unde este.Il poti folosi doar la trenurile de calatori.

http://www.infofer.ro/index.php/cauta-tren

Multumesc mult Stefan!

Avem prea multe serii de vagoane fiecare cu doar cateva vagoane(vezi la prezentarea vagoanelor de calatori), de aceea e greu sa asiguri mentenanta si de aceea iese haos.

sab wrote:
Povesti pe care le auzim de ani buni...Si la Academian Militara pe M5 trebuia sa fie o gara in subteran. S-a mai auzita ceva legat de subiect ?

Ca exercitiu de imaginatie, sa vedem, ochiometric, geometria liniei:

Prima varianta, cu acces direct (la limita) la revizia Grivita, cu ceva modificari pentru accesul la depoul de locomotive

• s-ar desprinde de pachetul principal de linii unde se desprind si liniile care ajung la gara Basarab (altitudine 83m)
• pana la Grozavesti (altitudine 75) sunt cca 1200m
• metroul la Grozavesti sa zicem ca e la 15m adancime, deci niste tunele CF pe sub statia de metrou ar fi sa zicem la 25m adancime, adica 50m peste nivelul marii
• deci in 1200m trebuie sa coboare 33m -> rampa de 27.5 la mie
• deci doar rame electrice sau EA + max X vagoane, altfel cu impingatoare

A doua varianta, pentru o rampa de max 15 la mie:

• subtraversarea tunelurilor de metrou Basarab - Crangasi, care sa zicem ca tot pe la 15m adancime sunt, deci tot pe la 25m adancime ar trebui sa fie si tunelurile CF.
• 25m cu rampa de 15 la mie -> aprox 1700m
• liniile ies la in dreptul str. Atelierele Noi, deci rateaza ambele revizii (trenurile ar iesi din Grivita sau Basarab doar prin niste manevre complicate via Gara de Nord, Gara Baneasa sau statia Bucurestii Noi), dar prinde legatura si cu M800 si cu M900

Alte probleme:

• pentru niste peroane de 400m la Gara Razoare, aceasta ar trebui sa se intinda pana la partea cea mai ingusta a bd. Geniului, care are cca 45m
• cu aceleasi latimi ale peroanelor ca cele din Gara de Nord ar incapea la limita 6 linii (3 peroane centrale)
• ar mai incapea 5 linii de 200m daca sacrificam o linie de 400m

^^^asta daca nu vrem demolarea unei parti importante din frontul de case de pe Bd. Geniului


Deci ar fi doar o gara secundara, cu peroane cam adanci (cca 25m pentru rampa de 27.5 la mie, si cca 30m pentru 15 la mie)
Cum Gara de nord (inclusiv peroanele Basarab) nu e la capacitate, nu prea vad rostul decat in contextul unei retele tip S-Bahn (adica continuarea tunelului spre sud si legatura la gara Progresu). Iar in cazul asta nu cred ca ar avea rost sa fie deservita de altceva decat de trenuri suburbane...

Vise...

 
Nu suntem in stare sa facem tunele de metrou pentru M 5 in zona centrala, gata, ne-am apucat ( deja ) sa facem tunele CFR pe sub tot Bucurestiul  

Da, construim tuneluri imaginare pe sub alte tuneluri lafel de imaginare, cand o creste procentul de utilizare al Garii de Nord peste 50%, adica mai incolo, atunci sa mai discutam.

NOTA
M-am uitat in DEX, vad ca e corect si tunele si tuneluri.  

Distractie azi cu IR402, plecare la 19:30 - primul vagon de la locomotiva e mixt(compartimente + salon central), in compartiment e doar un bec chior, in rest lumina de pe culoar, in 5 minute de la plecare trece nasul, dupa 2 minute toti care au injurat becul chior isi doresc sa nu fi facut asta, ca se sting toate luminile din vagon, se circula in bezna pana la intrarea in Ploiesti cand, tocmai intra trenul la peron luminile se aprind doar ca sa se stinga din nou la iesirea de la peron, logic nasul nu isi mai face de treaba prin acel vagon, la Buzau dureaza mai mult, dupa ce prietenii mei coboara din vagon la lumina telefoanelor se aprinde si lumina in vagon doar ca sa se stinga din nou dupa cateva secunde, trenul a plecat mai departe cu vagonul in bezna spre Iasi, unde ar trebui sa ajunga pe la 3 dimineata
Bravo CFR Calatori, ce sa mai vorbim de climatizare, acum nici macar lumina nu se mai poate garanta, prieteni mi-au promis ca data viitoare incearca TFG-ul.