Din ce ai scris mai sus => ca cea mai eficienta solutie in contextul bugetului limitat este, organizarea unui sens giratoriu dupa exempulul celui de la intersectia DNCB-DN1. Adica ceva de gen:

Nu asta am vrut sa scriu, deoarece pentru un sens giratoriu trebuie spatiu mult mai mare la 'capetele' lui, de circa 8 - 10 benzi de circulatie.

Iar pentru crearea sensului giratoriu si a benzii separate de sens, dar lipita de calea ferata, spatiul dintre pilele (sau pilonii) pasajului A1 peste CB este iarasi cam mic (ochiometric ar incapea 3 benzi intre pilonii de la calea ferata si pilonii urmatori, din poza mea de la un mesaj anterior)
si ar mai incapea inca 2 benzi pe sensul contrar de mers, intre malul de pamant (sustinut acum cu un zid de beton) de la piciorul pasajului A1 si pilonii urmatori.

Cu exproprierea curtilor aflate pe colturile intersectiei CB x A1 poate ca ar incapea un astfel de sens giratoriu, dar inca mi se pare stramt locul respectiv pentru TIR-uri (adica ma astept ca TIR-urile care vin dinspre Chitila si merg inainte sa fie obligate sa calce peste 2 benzi in curba sensului giratoriu)... dar poate ca nu vad eu bine situatia din 'avion'...

Eu tot spre semoaforizare ma gandeam, fara sa demolam si reconstruim A1 acolo.
Dar in cazul semaforizarii avem o distanta prea mica intre cele 2 bretele dintre A1 si CB, deci ar trebui ca timpii semafoarelor sa fie bine ganditi incat sa nu se blocheze spatiul dintre bretele...
Recunosc ca problema ma depaseste, caci fiecare solutie are hibele ei.

Acum ca m-ai facut sa ma gandesc la ambele solutii inclin sa cred ca un pasaj subteran paralel cu calea ferata ar fi de dorit sau chiar obligatoriu, insa nu am citit despre asa ceva prin planurile vehiculate de autoritati.

Spre comparatie (ochiometrica) pun sensul giratoriu de la intersectia CB x Sos. Chitila (latime maxima, estimata ochiometric: 8 benzi);
sensul giratoriu Otopeni (latime maxima ochiometrica: 10 benzi).

mai exista si alte solutii mai complexe:
- la DN1 si DNCB se lasa fix asa dar se interzice stanga. In dreptul intersectiei cu odai se construieste un pasaj pe sensul centurii cu sens giratoriu sub el a.i. cine vrea sa faca stanga sa se poata intoarce pe sub pasaj.
- la DN1 si DNCB a doua solutie care nu stiu cat este de fezabila construirea a 2 pasaje subterane fix cat sa sub-traverseze linia de cale ferata.

- La Pipera, Tunari linia de tren se poate indeparta prin camp cam 4-500m de actuala centura, un pasaj simplu la intersectia sos Pipera Tunari cu calea ferata si problema se rezolva fara sens giratoriu pe centura. La fel si la Domnesti.

panzer01 wrote:
- La Pipera, Tunarilinia de tren se poate indeparta prin camp cam 4-500m de actuala centura, un pasaj simplu la intersectia sos Pipera Tunari cu calea ferata si problema se rezolva fara sens giratoriu pe centura. La fel si la Domnesti.

Exclus, sa muti calea ferata costa, dar nici nu este normal sa faci in secolul 21 o cale ferata noua care sa fie plina curbe in campie.

Pentru cei ce se pricep la constructii de pasaje:
- e vreo problema (greu, dar nu imposibil de rezolvat) cu evacuarea apelor pluviale la un eventual pasaj subteran construit pe sub intersectiile centurii, paralel  cu calea ferata?

Imi aduc aminte ca pasajul Marasesti (construit destul de aproape de raul Dambovita) se mai ineaca uneori in apele ploilor...

Problema cu "treflele" e ca ocupa foarte mult loc, daca luam exemplul A2 peste DN3 din jud Constanta iese ca avem un romb 700/530 cu latura lunga pe CB, prin padure pe unde nu e construit nimic e ok, da la intersectia cu A1 sau DN1 sau DN1A sau... trebuie sa demolezi cam mult, si acolo pamantul e cam scumpisor...

Ca sa evacuezi apa dintr-un pasaj subteran e foarte simplu, in punctul cel mai de jos exista un rezervor (numit basa) unde se strange apa de ploaie, cand se umple pornesc pompele care scot apa de acolo si o deverseaza undeva, singura problema e ca pompele consuma curent si trebuie intretinute, chestie care costa bani, iar dupa un timp basa se umple cu pamant (se colmateaza) si trebuie intervenit ca sa se curete, chestie care iar costa bani. Daca esti intr-un oras atunci pompele deverseaza apa in reteaua de canalizare iar intretinerea se face de catre primarie, daca insa esti in camp deversarea se face intr-un bazin temporar (care se mai colmateaza si ala atunci cand nu da pe afara si inunda terenurile de langa ca cele de la autostrazi) iar intretinerea trebuie paltita de Cnandr, deci e un pic mai complicat.

Ca sa evacuezi apa e foarte simplu... dar solutia are tot felul de aspecte complicate... precum ma asteptam, dar nu le stiam pe toate.

Multumesc de lectia oferita si primita cu interes.

Vin si eu cu o idee pentru rezolvarea problemelor legate de iesirile de pe partea cu CF. Eu propun construirea unor bretele asemeni celor de la Basarab pentru partea cu probleme.Nu stiu daca este cea mai buna solutie, astept impresii.

Cooooostaaaaaaaaa !!!!! Iar statu va zice n'avem bani n'avem bani, n'avem bani, si asa se chinuie sa largeasca la 2 benzi de ani de zile... Tu vrei si sf'uri de genu ) a mai fost sugerat, same answer cooooostaaaaa....

Dupa parerea mea asta ar fi fost o solutie buna, in ciuda costurilor, la intersectiile CB cu DN-uri (nu cu autostrazi, caci o astfel de iesire ca la pasajul Basarab pica intr-un unghi de 90 de grade fata de axul drumului, deci trebuie redusa mult viteza).
Probabil ca ar fi implicat niste exproprieri sumplimentare de curti de firme de la coltul intersectiilor respective.

Dar iata cum a facut statul largirea la 3 benzi a pasajului DN1 peste c.f. si CB:
- pe banda 1 nu incape un vehicul greu si este obligata sa 'muste' cativa centimetri, poate chiar 1 metru (precum am vazut in situatii reale) din
banda 2, rezultand deplasarea a maxim 2 vehicule in paralel pe acel pasaj

Pun mai jos poze cu ingustarea benzii 1 de pe pasajul DN1 peste CB.


Vroiam sa spun ca  buna ocazie pentru realizarea unor bretele 'a la Basarab' la Otopeni s-a consumat odata cu 'largirea' la 3 benzi a pasajului (prin anii 200... toamna),
iar acea ocazie a fost pierduta si largirea a iesit ca un fiasco.

Daca s-ar apuca ACUM sau in anii imediat urmatori de o astfel de solutie cu bretele la Otopeni, ar trebui intai sa largeasca din nou pasajul la 3 benzi 'adevarate' si sa supralargeasca la a 4 banda in apropierea bretelelor.
Ar insemna o recunoastere publica a faptului ca largirea la 3 benzi a fost gresit facuta, plus cheltuielile unui nou proiect care sa-l corecteze si sa-l imbunatateasca pe cel vechi.

Recunosc ca nu m-a preocupat atat de mult acest subiect, ca atare nu am luat in calcul aceste aspecte. Multumesc pentru lamutiri!

Presa scrie ce vor cititorii sa citeasca: http://www.zf.ro/zf-24/sapte-orase-din-...t-13052974

Şapte oraşe din România care şi-au făcut rute ocolitoare în ultimii 20 de ani, unele la rang de autostradă, în timp ce Bucureştiul rămâne împotmolit într-o centură modernizată doar pe un sfert

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a plătit peste 700 de milioane de euro pentru cele mai importante şapte şantiere de centuri realizate în regim de autostradă din ţară, cu o lungime cumulată de circa 125 de kilometri.

În tot acest timp capitala Romîniei este încojurată de o centură de 72 de km pe care circulă zilnic 144.000 de maşini. Doar 20 de kilometri sunt reabilitaţi şi lărgiţi la patru benzi de circulaţie pentru a putea oferi circulaţieîn regim de autostradă, finalizaţi integral în anul 2011, iar alţi 20 de kilometri sunt în diverse stadii de execuţie, de 7% până la 20%. Ultimii 32 de kilometri ai centurii nu au nici măcar un termen de începere a lucrărilor.
...

Vo da replica doar pentru centura Pitestiului (orasul meu), dar ea e valabila pentru multe cazuri prezentate in ziar:
- ca pitestean as folosi centura Pitestiului (parte din autostrada A1) doar daca as dori sa ajung de la limita nordica a orasului la limita lui sudica,
altfel daca as avea de mers din nord in sud (dar nu la extremitati), tot prin centru as merge

Niciun oras din provincie nu e destul de mare ca sa fie fiabila centura/ruta ocolitoare pentru deplasat intre diferite zone ale orasului.

Terminati cu prostiile cu centurile ocolitoare din tara... ele au fost facute sa inchida gura lumii care urla ca face prea mult pe drum, nu din alte considerente. Fara sa vrea, guvernantii satuli pana peste cap de prostestele soferilor de week-end care se plangeau de aglomeratie, au realizat doua obiective intr-unul.

Bucuresti, 2014. Luna aprilie, nu conteaza ziua, in timpul saptamanii, ora 16.00. Accident pasarela DNCB-Otopeni. Termin lucrarea si dispeceratul ma trimite pe Sos. Oltenitei la iesire spre Popesti. Estima, aprox. 20km. Cu sirena si girofar pe traseul DN1-PPL-Arc-CdG-PV-Magheru-Pasaj Unirii-Budapesta-Sincai-Vacaraesti-Big-IRA am facut aprox. 23 de min. Asta inseamna mai mult de 1 min pe km dar mai putin de 2. Colegii care au plecat de la Pta. Unirii pe acelasi traseu dar fara sirena si girofar au facut 20 de min. Iar distanta e de aprox. 9km.

Acum, daca o luam pe DNCB, aveam banda de viteza pana in Afumati, corect? Bun... Km 0 la centura e la Otopeni parca (sigur!), La Popesti avem km. 37 mi se pare. Iar de acolo tre sa fac dreapta sa vin in Bucuresti alti 8 km. Corect? Deci 45km. Viteza medie pe DNCB la ora aia e de 20km/h. Viteza mea medie in Bucuresti, unde pot merge pe contra-sens, sa trec pe rosu etc. este de 40km/h. Pe DNCB, traseul DN1-DN3 il parcurgi in 45min fara regim prioritar si in 20min in regim prioritar. Si e vb de aprox. 35km.

Concluzii:
1. Bucurestiul e fff mare. DA! Enorm as putea spune si deja incepe sa plezneasca, aglomeratia urbana devine insuportabila.
2. Circulatia radiala este buna, dar are hibele ei.
3. DNCB nu are alt rost decat sa OCOLEASCA Bucurestiul. Cine are treaba in Bucuresti la N-S sau E-V, mai bine traseul il face prin oras decat pe DNCB.
4. Mai e mult pana departe....