ady881,
daca intr-adevar CFC este de neinlocuit, vitala pentru economie, strategica pentru Romania si NATO, ok, in acest caz ar fi existat o solutie :
CFC pe mijloc, iar pe marginile ei cate trei benzi/sens DNCB, daca, daca terenurile respective ar fi apartinut statului roman. Greseala uriasa s-a facut dupa 1990, imediat dupa Revolutie, cand aceeasi oameni ai PCR care au venit cu ajutorul lui Iliescu din nou la putere si avand pregatirea profesionala pe care o aveau..., au inceput sa-si imparta Romania(terenurile agricole si intravilane) ca pe o mosie:
-o parte la  asa-zisii revolutionari(mii, apoi zeci de mii, sute de mii mai tarziu, de fapt oamenii pcr de dinainte de revolutie, asa, ca un bonus). o parte la cei carora statul le-a nationalizat averile dupa 1947 si o parte la ati smecheri(gen Beca...)care prin schimburi dubioase au pus mana pe terenurile f. bune, statul alegandu-se cu buza umflata. Or, ca sa faci o sosea dubla, pe ambele parti ale CFC ar fi nevoie de expropieri de miliarde euro...Nu ma crezi? Beca... spunea ca averea lui din Pipera este(inainte de criza imobiliara...) undeva la 3 miliarde euro(avand cateva zeci de ha. la marginea Bucurestiului, !...)
Aduc aminte ca statul german(RFG, tara capitalista de cand lumea)detine terenuri uriase, paduri, etc. care 'nu se vand'...., din contra, am auzit povestea unui sat izolat din Bayern care prin anii 50 s-a depopulat complet(nefiind nici macar electrificat) si la care statul a obligat pe ultimii locuitori sa se mute, iar casele au fost daramate, in locul caselor s-a plantat padure(satul se afla in mijlocul unei enorme paduri a statului...)

Unde mai pui ca aceeasi 'profesionisti' din pcr au lasat constructia de case, chiar noi cartiere la marginea CFC, au lasat firme mari sa construiasca f. aproape(!) de fosta DNCB, haos al neprofesionalismului endemic.  Acum e cam tarziu pentru planuri marete cu DNCB, de aceea ideea(materializata probabil in secolul urmator) cu A0, materializare care nu poate juca nici un rol pentru milioanele de automobilisti bucuresteni, fiind f. departe de centrul orasului....

Aha, deci nu ne intereseaza cum sa facem o autostrada de centura a Bucurestiului (ma refer la A0) pentru ca ea va fi de folos ne-bucurestenilor (provinciali aflati in tranzit);
deci ne concentram pe centura actuala s-o facem autostrada, sa scoatem trecerile de pietoni de pe ea (si sa le inlocuim cu pasarele supraterane, chiar daca pietonii nu ar fi multumiti de solutia asta), sa facem tuneluri rutiere si alte nebunii.

2 benzi pe sens cu sensuri giratorii la intersectii? E un mizilic, o jignire la adresa cetatenilor.
De la 3 benzi pe sens in sus discutam... si faceti ceva sa dispara odata sensurile alea!

Ce mai incoace si-ncolo, nu conteaza cat costa, statul sa plateasca (treaba lui e sa gaseasca banii) si bucurestenii s-o foloseasca cu 100km/h viteza medie de deplasare!

P.S.
Conul Leonida fata cu reactiunea
--------------------------------------
"EFIMIŢA
Dacă n-o mai plăti niminea bir, soro, de unde or să aibă cetăţenii leafă?
LEONIDA (în luptă cu somnul)
Treaba statului, domnule, el ce grije are? Pentru ce-l avem pe el? E datoria lui să-ngrijească să aibă oamenii lefurile la vreme."

A0 se va face... nu se stie cand... si va avea ca ocolire zona balotesti-saftica din cate am inteles ... asa ca      

Goldmund wrote:
ady881,
daca intr-adevar CFC este de neinlocuit, vitala pentru economie, strategica pentru Romania si NATO, ok, in acest caz ar fi existat o solutie :
CFC pe mijloc, iar pe marginile ei cate trei benzi/sens DNCB, daca, daca terenurile respective ar fi apartinut statului roman. Greseala uriasa s-a facut dupa 1990, imediat dupa Revolutie, cand aceeasi oameni ai PCR care au venit cu ajutorul lui Iliescu din nou la putere si avand pregatirea profesionala pe care o aveau..., au inceput sa-si imparta Romania(terenurile agricole si intravilane) ca pe o mosie:
-o parte la  asa-zisii revolutionari(mii, apoi zeci de mii, sute de mii mai tarziu, de fapt oamenii pcr de dinainte de revolutie, asa, ca un bonus). o parte la cei carora statul le-a nationalizat averile dupa 1947 si o parte la ati smecheri(gen Beca...)care prin schimburi dubioase au pus mana pe terenurile f. bune, statul alegandu-se cu buza umflata. Or, ca sa faci o sosea dubla, pe ambele parti ale CFC ar fi nevoie de expropieri de miliarde euro...Nu ma crezi? Beca... spunea ca averea lui din Pipera este(inainte de criza imobiliara...) undeva la 3 miliarde euro(avand cateva zeci de ha. la marginea Bucurestiului, !...)
Aduc aminte ca statul german(RFG, tara capitalista de cand lumea)detine terenuri uriase, paduri, etc. care 'nu se vand'...., din contra, am auzit povestea unui sat izolat din Bayern care prin anii 50 s-a depopulat complet(nefiind nici macar electrificat) si la care statul a obligat pe ultimii locuitori sa se mute, iar casele au fost daramate, in locul caselor s-a plantat padure(satul se afla in mijlocul unei enorme paduri a statului...)

Unde mai pui ca aceeasi 'profesionisti' din pcr au lasat constructia de case, chiar noi cartiere la marginea CFC, au lasat firme mari sa construiasca f. aproape(!) de fosta DNCB, haos al neprofesionalismului endemic.  Acum e cam tarziu pentru planuri marete cu DNCB, de aceea ideea(materializata probabil in secolul urmator) cu A0, materializare care nu poate juca nici un rol pentru milioanele de automobilisti bucuresteni, fiind f. departe de centrul orasului....

Cu scuze pentru of-topic, dar hai să ne aducem aminte cine dorea păstrarea CAP-urilor transformate în ferme model și cine urla că trebuie retrocedat pământul, indiferent cum, unde, și cât sau ce a fost construit pe el în ultimii 50 de ani. Și cum era cu faimoasele discursuri democratice cu „PROPRIETATEA PRIVATĂ ESTE SINGURA SOLUȚIE DE PROGRES”

Una e dreptul de proprietate asupra unui teren intravilan si alta e dreptul de a construi dupa cum te taie capul pe acel teren, cu fatada casei la marginea drumului sau a caii ferate.

Mie mi s-a parut din ce am vazut pe GoogleMaps si am publicat in pagina anterioara ca cel putin la unele intersectii CB cu drumuri radiale din Bucuresti (Biruintei, Sos. Colentina, DN1, poate si altele) constructiile din apropiere sunt de pe vremea Ceausescului.

De exemplu casa cu acoperis rosu de la piciorul pasajului DN1 peste CB are un singur nivel, iar dupa 1990 se dau aprobari de constructie pentru imobile de minim P + 1.

La alte intersectii exemplificate mai sus am vazut din GoogleMaps case cu acoperis de tabla, uneori ruginit, asadar cu mare probabilitate de a fi fost construite inainte de 1989.

problema aceasta este generala. Vedem noi mai bine la Bucuresti, dar in tara li s-a dat voie sa isi faca case in zonele de inundare controlata a lacurilor de acumulare. Numai in locul inginerilor care tb sa deverseze un lac sa nu fii: sa ai de ales in a inunda 5-10 case sau sa tzi se rupa barajul.

Revenind la DNCB: dezinteresul e important. 15% plati doar azi pentru portiunea A1 - DN7 la 1 an de la inceperea lucrarilor vorbeste de la sine. Constructorul de acolo mai mult ca sigur lucreaza pe banii lui, caz in care, faptul ca deja toarna asfalt sa nu i se prapadeasca terasamentele e laudabil.

Speranta mea (care stau pe langa Bucuresti si depind de centura nord) este ca odata facuta DNCB SUD cu bani europeni, o parte din traficul comercial o va lua pe acolo: sunt mai putine puncte sensibile pe sud decat pe Nord.

Cat despre centura feroviara, din ce am vazut la nemti de exemplu, drumul de fier nu trece niciodata lipit de autostrada, ci undeva intre inelele de autostrada, a.i. pasajele peste CF sau peste autostrada sunt simple, intr-o singura directie. Dar ar fi prea mult sa le ceri sa refaca CF la 4-5 km de DNCB si pana in A0. Nu in tara asta unde n-au facut nici un KM nou de CF in 25 de ani.

Goldmund wrote:
ady881,
daca intr-adevar CFC este de neinlocuit, vitala pentru economie, strategica pentru Romania si NATO, ok, in acest caz ar fi existat o solutie :
CFC pe mijloc, iar pe marginile ei cate trei benzi/sens DNCB, daca, daca terenurile respective ar fi apartinut statului roman....... Or, ca sa faci o sosea dubla, pe ambele parti ale CFC ar fi nevoie de expropieri de miliarde euro...Nu ma crezi?

1. Becali si-a primit banii in epoca cretinismului imobiliar, acum sunt alte preturi, mai apropiate de normalitate
2. Daca vei verifica traseul DNCB, vei putea vedea ca sunt constructii si terenuri cumparate in preajma intersectiilor majore (cum ar fi intersectiile cu DNuri), adica 85% din teren este cam liber, si sunt sigur ca apartine de CFR.
3. Iar pentru a mai scadea din costuri intersectiile clasice de autostrada desenate de mine anterior se pot restrange, astfel incat bretelele sa fie situate cat mai aproape de axele drumurilor, adica asemeni nodului la intersectia DNCB cu DN1 http://old.wikimapia.org/#lat=44.5324686&lon=26.0686879&z=18&l=29&m=b
4. Exproprierile se pot face la niste preturi rezonabile, declarand modernizarea centurii "lucrare de utilitate publica"
Deci solutia este absolut fireasca, logica. Mai ales fata de solutia propusa de CNADNR, giratoriile suspendate      , care ar costa cel putin 35mil Euro fiecare:

danielstan wrote:
Aha, deci nu ne intereseaza cum sa facem o autostrada de centura a Bucurestiului (ma refer la A0) pentru ca ea va fi de folos ne-bucurestenilor (provinciali aflati in tranzit);

Nu sunt deacord, si DNCB poate ajuta atat aia in tranzit, cat si bucurestenii, diferenta intre DNCB si A0 ar consta doar in capacitatea de transport pe artere si prin faptul ca A0 va fi proiectata ca autostrada direct.

danielstan wrote:
deci ne concentram pe centura actuala s-o facem autostrada, sa scoatem trecerile de pietoni de pe ea (si sa le inlocuim cu pasarele supraterane, chiar daca pietonii nu ar fi multumiti de solutia asta), sa facem tuneluri rutiere si alte nebunii.

Eu consider la moment ca ar fi deajunsa si modernizarea pana la statut de drum express.
Construirea unor pasarele pietonale pe centura este o necesitate, este inacceptabila situatia de astazi  din preajma localitatii Mogosoia, unde sunt trecerei peste treceri, si are loc o risipa de bani pe semne rutiere(sunt instalate din 10 in 10m, limitari de viteza: 70....50....30....trecere .....70....50....30....tre....) este o bataie de joc. Insa la noi este tot pe dos, in oras se fac treceri subterane, iar pe centura se face treceri simple.
Tuneluri sau pasaje rutiere subterane, sa le faci pe centura este incorect, pasajele subterane sunt pentru oras (cu scopul de a deranja mai putin vizual si a diminua din poluarea fonica) sunt mai scumpe, iar pentru zone extraurbane (adica centura), sunt cel mai bune pasaje supraterane.



Sursa imagine:http://www.b365.ro/sens-giratoriu-suspendat-pe-cel-mai-aglomerat-punct-de-pe-centura-capitalei_193807.html

Te contrazici singur.
<<Construirea unor pasarele pietonale pe centura este o necesitate,
Insa la noi este tot pe dos, in oras se fac treceri subterane, iar pe centura se face treceri simple.>>
Pana la urma esti pentru sau contra pasajelor denivelate pietonale ?
Ca pana acum erai contra, acum esti pentru.
Ce, pe centura umbla numai oameni in putere, nici o dezabilitate, nici un carucior, nici un batran, numic, nimic ?
Nu inteleg de ce te incurca pasajele subterane pietonale,  eu nu am nici o problema mentala sa ma bag pe sub pamant sa traversez o strada. Mai ales ca pasajele subterane pietonale orasenesti le poti organiza si cu un chiosc de vandut ziare, merdenele, bikini, biscuiti , banane, blablabla.
<<Tuneluri sau pasaje rutiere subterane, sa le faci pe centura este incorect, pasajele subterane sunt pentru oras...>>
Este exclus dpdv constructiv, pentru ca :
De exemplu ( dar exemplul este identic si la alte intersectii ) la intersectia CB cu Stefanestii de Jos ai deja un pod, nu poti face pod peste pod ca te duci la 10 - 11 metri inaltime cu al doilea pod. Acolo merge la fix pasaj subteran pentru sensul trigonometric.

andrei11 wrote:
Te contrazici singur.
<<Construirea unor pasarele pietonale pe centura este o necesitate,
Insa la noi este tot pe dos, in oras se fac treceri subterane, iar pe centura se face treceri simple.>>
Pana la urma esti pentru sau contra pasajelor denivelate pietonale ?
Ca pana acum erai contra, acum esti pentru.

Nu, nu m-am contrazis, m-ai inteles incorect:
1)DNCB nu face parte din oras, este zona extraurbana
2)DNCB are rolul de a atrage soferii care sunt in tranzit, sau pe aia ce au treaba in oras, deci trebuie sa fie cat mai comoda si sa aiba un trafic fluidizat, iar acele treceri incurca acest fapt.
Insa am exemplificat totul mult mai bine uite aici https://forum.metrouusor.com/viewtopic.php?f=16&t=2897&start=182, mesajul care se incepe cu "Referitor la pasajul rutier PPL, exact cum am intuit ..."

andrei11 wrote:
Ce, pe centura umbla numai oameni in putere, nici o dezabilitate, nici un carucior, nici un batran, numic, nimic ?

Sa stii ca pe DNCB nu prea sunt cartiere, unde ar putea sa locuiasca acei handicapati sau pensionari, si nu prea sunt constructii in genere, iar unde sunt, sunt fabrici si depozite, iar in ele nu prea vezi sa munceasca pensionari si handicapati.

andrei11 wrote:
Nu inteleg de ce te incurca pasajele subterane pietonale,  eu nu am nici o problema mentala sa ma bag pe sub pamant sa traversez o strada. Mai ales ca pasajele subterane pietonale orasenesti le poti organiza si cu un chiosc de vandut ziare, merdenele, bikini, biscuiti , banane, blablabla.

Tu nu ai, insa pensionarii si handicapatii au, dar sunt sigur daca ai face o cercetare sociologica in populatie, majoritatea ar prefera trecerile simple(din motive simple  - mai putin mergi, este mai putin obositor, este mai putin probabil sa fii atacat, nu prea isi face cineva nevoile pe trecerile terane.....).
Pasajele pietonale denivelate mai au urmatoarele neajunsuri:
-  incurarjeaza "speedingul" in zonele urbane, cu cat mai lung este drumul fara treceri pietonale simple (cu semaforizare), cu atat mai fregventata este acea artera de  tampti pe superbikuri si masini sport.
- semafoarele aferente trecerilor de pietoni, in contextul in care sunt conectate la SMT, servesc ca niste dozatoare de trafic, astfel incat este mai usor de obligat traficul sa circule cu viteza legala, si ii va fi mai usor SMT-ului sa isi modifice fazele la intresectiile ce urmeaza.

andrei11 wrote:
<<Tuneluri sau pasaje rutiere subterane, sa le faci pe centura este incorect, pasajele subterane sunt pentru oras...>>
Este exclus dpdv constructiv, pentru ca :
De exemplu ( dar exemplul este identic si la alte intersectii ) la intersectia CB cu Stefanestii de Jos ai deja un pod, nu poti face pod peste pod ca te duci la 10 - 11 metri inaltime cu al doilea pod. Acolo merge la fix pasaj subteran pentru sensul trigonometric.

Teoretic este posibil sa il faci (am in vedere unul subteran pe DNCB), insa ar iesi scump: varianta a)



Desi in desenul de mai sus apare si un giratoriu, care si el ar costa, iar daca sa faci schimbari minime, asa ar putea arata pasajul subteran :



Sau chiar se poate face asa: varianta b )



pentru a evita constrctiile subterane.
Insa cel mai simplu si eficient totusi este aceasta intersectie clasica:



Din motivele:
- nu trebuie sa faci pasaj subteran (pentru DNCB), in cazul variantei a)
- nu trebuie sa faci 3 poduri, in cazul variantei b)

Sorin62 wrote:
Cu scuze pentru of-topic, dar hai să ne aducem aminte cine dorea păstrarea CAP-urilor transformate în ferme model și cine urla că trebuie retrocedat pământul, indiferent cum, unde, și cât sau ce a fost construit pe el în ultimii 50 de ani. Și cum era cu faimoasele discursuri democratice cu „PROPRIETATEA PRIVATĂ ESTE SINGURA SOLUȚIE DE PROGRES”

As fi ultimul cetatean al UE care nu ar respecta cu strictete cel mai normal drept al cetatenilor: dreptul la proprietatea privata, eu am criticat modul improprietaririlor facut de oamenii lui iliescu. Mai este o problema cu Romania in comparatie cu Belgia(de ex.)
-in Romania prea multi oameni traiesc in mediul rural, avand in medie 3 ha de teren. In Vest(respectiv Belgia) unde proprietatea privata e chiar 'sfanta', probabil ca 2-3 % locuieste in mediul rural si au destule ha de teren ca sa fie productivi, dar lasa statul sa detina suprafete mai mari de teren decat in 'mare' Romanie! -ideea

In alta ordine de idei,
ideea cu 'giratoarele suspendate(precum la DNCB sud), au o mare problema:
-daca DNCB se intersecteaza cu o sosea judeteana(gen Cernica), un sens giratoriu suspendat pe directia Cernica e in ordine, dar ce faci in intersectia DNCB si o sosea rapida, o autostrada? Acest model nu mai e valabil, nu mai este o solutie...
Eu vad intr-adevar o mare problema doar pentru intersectiile DNCB cu A1, A2 si A3 - rezolvarile actuale sunt o catastrofa.

Exista solutii si pentru intersectia cu A1 si celelalte ca ea:
semaforizarea intersectiei, cu cate 2 benzi pe sens si banda suplimentara de facut stanga din CB.

Bineinteles ca solutia asta nu e pe placul celor care vor viteza, dar asta e viata: la volan mai si opresti, mai si cedezi trecerea.

Pasajul suprateran al A1 peste calea ferata e facut la nivelul tehnologic al anilor 1970 cu grinzi mai scurte decat s-ar putea face in zilele noastre.
De aceea nu se poate face un sens giratoriu sub el, iar cand CB va fi pe 4 benzi si acolo, semaforizarea va rezolva haosul care se prefigureaza din partea celor care intalnesc "Cedeaza trecerea".

Iar ca sa reconstruiesti pasajul A1 peste calea ferata si sa lasi Bucurestiul fara A1 cateva luni... hmm! nu stiu care factor de decizie si-ar asuma raspunderea perturbarii traficului.

danielstan wrote:
Exista solutii si pentru intersectia cu A1 si celelalte ca ea:
semaforizarea intersectiei, cu cate 2 benzi pe sens si banda suplimentara de facut stanga din CB..... iar cand CB va fi pe 4 benzi si acolo, semaforizarea va rezolva haosul care se prefigureaza din partea celor care intalnesc "Cedeaza trecerea".

Este ce mai ieftina, insa nu si buna.

danielstan wrote:
Iar ca sa reconstruiesti pasajul A1 peste calea ferata si sa lasi Bucurestiul fara A1 cateva luni... hmm! nu stiu care factor de decizie si-ar asuma raspunderea perturbarii traficului.

Aici la fel sunt solutii, precum vad in imagine podul este compus din 2 parti (cate 2 benzi/sens), respectiv  se poate demola pe rand cate o parte (care sa fie dublata temporar cu circulatia pe viitoarele bretele de legatura), dupa ce termini o parte din pasaj, faci din partea opusa bretele, demolezi  partea opusa a pasajului...
Adica este elementar.

PS Referitor la giratoriu sub pod, s-a aplicat o solutie de gen, cam in acleasi  conditii, in nodul DNCB/DN1, acolo sa facut  un giratoriu low cost.

Completare, dn1-cb ... Semi eficient, low cost, dar extrem de util... A se vedea zecile de accidente cu masini facute efectiv acordeon ori tiruri urcate pe despartitoarele de beton... la iesirea spre pipera ori la cealalta (care nu ii mai tin minte localitatii de acolo)
Morala O solutie ieftina, dar e un rau necesar... In lipsa de fonduri...

Am notat lectia elementara despre cum s-ar putea reconstrui pasajul A1 peste CB.

Avem 3 solutii ieftine (fara demolari si expropieri  masive):
- sensuri giratorii (acolo unde spatiu de sub pasaj permite, deci nu la A1)
- semaforizare
- intersectii in T cu cedeaza trecerea si banda suplimentara de facut stanga din CB

Sensul giratoriu are meritul ca forteaza in mod fizic reducerea vitezei si eu o apreciez ca fiind cea mai adaptata la stilul de condus al soferilor romani.
Reducerea vitezei prin mijloace de constrangere fizica este cea mai buna metoda de reducere a numarului de accidente la intersectii.
Totodata solutia de la CBxDN1 de a lasa o banda (cea lipita de calea ferata) scoasa in afara sensului giratoriu e excelenta si echivaleaza cu jumatate de pasaj subteran d.p.d.v. al conflictelor de circulatie.

Semaforizarea duce la reducerea vitezei, dar nu prin mijloace fizice, deci tot lasa posibilitatea bizonilor de a forta trecerea pe galben-spre-rosu. Ar trebui insotita de montarea de camere video de supraveghere, ceea ce nu cred ca este o investitie prea costisitoare.

Intersectia in T (precum cele de la Stefanesti si Tunari) e cea mai proasta solutie pentru ca cei care vin pe drum cu prioritate nu respecta indicatoarele de reducere a vitezei. In caz de accident cel de pe drum cu prioritate iese nevinovat, chiar daca depasise viteza legala (lucru greu de demonstrat), deci nimic nu il retine sa mearga tare.

Dar sunt convins ca nu despre aceste solutii se doreste sa se discute aici, ci despre solutii care sa duca la evitarea conflictelor de trecere intre fluxurile de trafic care intra in intersectii.