Salut, am auzit adeseori in alte locuri, ideea ca un troleibuz e mult mai scump sa il exploatezi fata de un autobuz, va rog cine stie sa confirme sa sa infirme, afirmatia de mai sus.

In general costurile sunt mai mici la troleibuzele de ultima generatie. Costurile scad prin recuperarea energiei de franare. De ex:

La rândul său, directorul RATUC, Liviu Neag, a explicat că diferenţa de costuri între cele două sisteme, autobuz care funcţionează cu motorină şi troleu care merge pe bază de curent electric, este de 30 la sută. „Costul pe kilometru la transportul cu autobuzul este de 1,30 lei/ călător, iar la troleibuz scade la 0,75 de lei/ călător. De asemenea, noul troleibuz dispune de un motor cu un consum redus de energie electrică cu 40 la sută faţă de vechile troleibuze", a explicat Neag.

Troleul are o capacitate de 149 de locuri, are trapă pentru a facilita accesul persoanelor care sunt imobilizate în cărucior şi un număr de şapte camere video pentru siguranţa călătorilor. Lucrările de transformare a autobuzului în troleu au fost realizate de societ atea Astra Arad.

sursa: CLUJ. Pentru a reduce costurile şi poluarea municipalitatea transformă autobusele în trolee. Primul troleu convertit dintr-un autobuz a fost pus în circulaţie: http://www.romanialibera.ro/actualitate/locale/primul-troleu-convertit-dintr-un-autobuz-a-fost-pus-in-circulatie-223215.html

Discutam asadar de troleibuze cu articulatie si recuperare de energie.

Pe de alta parte tehnologia de recuperare de energie este disponibila si pentru autobuze (hibrid). Pe masura scumpirii motorinei aceasta va fi introdusa, iar autobuzele vor putea circula de asemenea cu consum redus. La Bucuresti diferenta este mai mica sau poate chiar autobuzele sa fie mai ieftine in exploatare, pentru ca:
- ambele sunt scurte (iar avantajele troleibuzelor se evidentiaza mai bine la cele cu articulatie si capacitate mare)
- parcul de autobuze este in medie mai nou, costurile de reparatii mai mici

De asemenea trebuie remarcat ca acest calcul al d-lui Neag de la Cluj prezinta un caz ideal, in care pe termen lung reteaua aeriana de troleibuz nu necesita interventii, de ex. din cauza unor santiere. Orice deviere a retelei si apoi reconstruire pe traseul initial implica costuri. Acest aspect nu este prins in calcul si nici nu poate fi. Pe masura ce salariile vor creste si in România, aceste interventii vor fi din ce in ce mai costisitoare, pentru ca implica multa manopera. Iar angajații care le fac nu pot fi angajați numai in zile in care se face o deviere, ci trebuie plătiți permanent. Asadar la troleibuze apar costuri neprevazute. La autobuze singura mare necunoscuta este cât de multa motorina pot fura angajatii....

In plus calculele legate de exploatare nu includ investitia initiala. Asa daca o luam, un tren pe perne magnetice este si mai ieftin in exploatare, consumul de energie fiind infim, iar viteza fantastica. Investitia initiala este cea care ne opreste sa construim asa ceva.

Investitia initiala poate fie facuta din fonduri europene, argumentul "parcul de autobuze este in medie mai nou, costurile de reparatii mai mici"  nu are pe ce se baza, la un troleu nu prea este ce sa se strice, doar daca ai motoare de tractiune pe curent continuu, ai nevoie periodic sa inlocuiesti niste detalii, in rest daca se sparg rotile la troleu . Dar per total in directia in care bati (costul de constructie si intretinere a retelei de troleu, in o tara civilizata nu ar trebui sa stea, orasele mari de la noi au bugete destul de mari ca sa isi permita niste echipe de intretinere a retelelor electrice)(uite spre ex in Vaslui argumetul tau cu banii pe retea e pertinent), si troleele costa de 2 ori mai mult,  datorita faptului ca tin de 2 ori mai mult.

Eu nu bat spre nimic. Realitatea este scurt pe doi: INVESTITIA INITIALA MAI MARE ESTE CEA CARE A OPRIT DEZVOLTAREA TROLEIBUZELOR. Scurt. Asta este.

Legat de fonduri europene: asta e cu totul alt subiect. Fondurile europene sunt acum importante in România (85%) pentru ca suntem o tara saraca si nou intrata. Dar nu va fi mereu asa. In plus daca se pot cumpara troleibuze cu fonduri europene, atunci se pot cumpara si autobuze, si anume de doua ori mai multe cu aceeasi bani.

Cat despre exploatare, nu exista o regula universala. Cu cat o tara estemai bogata cu atat balanta este mai defavorabila troleibuzelor. Si asta pentru ca e nevoie de FORTA DE MUNCA. Ori intr-o tara cu salarii mari, forta de munca e scumpa. E un "bun" foarte scump si pretios si de aceea deseori inaccesibil. La troleibuze e nevoie de mult mai multa manopera decat la autobuze:
- echipe permanente de interventie
- manopera de mutare temporara sau definitiva a retelei de contact - mai ales intr-un oras dinamic, bogat, se construieste mult, deci avem mutari multe
- manopera de intretinere a statiilor de transformare electrica si a liniilor de alimentare electrica
- manopera la repararea troleibuzelor (autobuzele se pot repara la multe service-uri in orasele mari, deci concurenta, deci pret mic - la troleibuze e nevoie de mecanici specializati, in atelierul propriu al regiilor)

Astfel, la Chisinau de pilda, unde salariul mediu este de 150-200 € / luna, costurile cu manopera aproape ca nu conteaza.
In schimb in Germania un salariat specializat costa 5000 - 10.000 € / luna. La 100 de salariati asta inseamna 1.000.000 € / luna, ceea ce poate fi de 10 ori cat costul pieselor. In Germania costul pieselor abia mai conteaza, de aceea se pun mereu piese de calitate. Acolo manopera rupe la costuri.

De aceea este absolut logic sa se foloseasca troleibuzele in tarile sarace: Coreea de Nord, Republica Moldova, Ucraina, Bulgaria, etc... Si foarte dificil in Germania si Franta. Elevetia este exceptia, insa acolo banii curg in alt fel, mult peste nivelul din Germania sau Franta.
România e la mijloc. Cu salariile de la RATB, de 2400-3000 lei net, adica un cost de vreo 6000-7000 lei / luna = 1500 € / luna suntem in zona de mijloc. Deci trebuie sa analizam riguros si nu sa ne dam cu parerea pe forum la modul: cum zic eu e bine si orice alta varianta nu ma intereseaza. Raspunsul il poate da numai un studiu aprofundat. Aici, pe forumuri, noi putem analiza numai frânturi din cazul complex autobuz versus troleibuz.

Important de retinut: ceea ce e valabil pentru Chisinau sau Berlin sau Paris, nu este valabil si la Bucuresti.

https://sfgate.com/bayarea/article/Muni ... 056671.php

Muni trolley wire 'visual pollution' electrifies debate
'Visual pollution' is price S.F. pays for Muni's hushed, green trolley fleet
John Wildermuth | May 19, 2014

The 24-Divisadero slices through San Francisco's demographics -- starting in Bayview-Hunters Point, one of the city's poorest neighborhoods, and ending in Pacific Heights, one of the wealthiest.

San Francisco -- San Francisco's 78-year-old system of electric trolley buses sounds like a model of green transportation: low-noise, no-emission, high-capacity vehicles that serve the city's busiest Muni routes.

At least until you look up.

The wires that supply power to the buses run above miles of city streets, putting caps of electric lines over some of San Francisco's most traveled intersections before disappearing into rats' nests of overhead wires strung by a motley list of public utilities.

"It's visual pollution," said Anne Brubaker, a founder of the San Francisco Coalition to Underground Utilities. "We're living in what should be one of the most beautiful cities in the world, but you can't see it for all the wires."

Change is coming, albeit slowly, with the improved batteries of the future making it possible for the trolleys to lose their umbilical links to the electric grid. But until then, the people in the antiwire crowd can only grit their teeth and endure.

Necessary evil
Transit officials recognize the green-versus-greener trade-off the trolleys represent.

"For many people, trolley coaches' quieter, cleaner service outweighs the unsightliness of the overhead wires necessary for their operation," according to a background piece published on the San Francisco Municipal Transportation Agency's website.

"Many" doesn't mean all, however, and the city gets a small amount of regular feedback from residents unhappy with what they consider the eyesore of overhead wires.

"You have to ask whether the visual pollution is more important than the operational advantages of the trolleys," said John Haley, director of transit for the MTA. "For example, it's impossible for buses to get up the grade of California Street."

The trolley system requires environmentalists, along with city officials, to constantly juggle the pluses and minuses. Supervisor Scott Wiener, who has a long-running interest in both Muni operations and the growing proliferation of ugly infrastructure along and above city streets, admits he's ambivalent about the trolleys.

"I'm not a fan of overhead wires," he said. "They're not attractive, they can fall down and they cause problems when it comes to improving the streetscape or widening sidewalks."

And still ...
"I take the 24 (Divisadero) line, and sometimes Muni has to use a regular bus on the route," Weiner said. "There are times when that bus can barely make it up the hills."

Get off and walk
That's not a new problem. The diesel buses on the old 55-Sacramento line were notorious for not always being able to carry a full load of passengers up Nob Hill without having to ask people to get off and walk alongside. The problem ended in 1982, when the far more powerful 1-California trolley took over the route.

Even transit riders unhappy with the snarls of transit wires required by the trolley buses are leery of replacing a system that works.

"The wires are way ugly," said Susan Kwan at she waited for a 22-Fillmore on Union Street. "But what can you do? The bus gets me to work every day."

San Francisco is one of the few cities in the country that still uses electric trolleys, joined by Seattle, Boston, Philadelphia and Dayton, Ohio. Muni's fleet of 311 trolleys (out of about 1,100 total transit vehicles) is the nation's largest.

The number of cities nearly dropped to four a couple of years ago, when a special audit recommended that Seattle scrap its trolleys, tear out the overhead wires and cover the routes with new diesel-electric hybrid vehicles. But complaints from riders, along with a closer look at the financial numbers, convinced the city's transit agency that it made sense to buy new trolleys.

That discussion never came up in San Francisco, which will combine with Seattle to buy new trolley buses for its own fleet. Not only does the trolley's quiet, no-exhaust operation fit the city's efforts to lessen the green footprint of its transportation system, but the electricity for the system also is provided free from the city's Hetch Hetchy power operation.

"There's the visual pollution versus the measurable and real pollution from even the cleanest of diesel vehicles," Haley said. The trolleys "are an integral part of the city, carrying a large percentage of our riders over difficult routes and difficult terrain."

Coming to Van Ness
The trolleys aren't going away, either. On the bus rapid transit route now planned for Van Ness Avenue, "the preference is for electric vehicles," Haley said.

The continuing advance of technology, however, could do what city beautification groups have been unable to accomplish.

"This next group of trolleys could well be the last replacements that will need to use wires," Haley said. "It won't be in the next five years, but in 10 to 12 years we could have the battery technology to move the electric buses off the wire."

Putting on pressure
That day can't come soon enough for groups like San Francisco Beautiful or the various neighborhood organizations that have been pressuring city officials to clear the air above the streets by putting utility lines underground and pay closer attention to what gets attached to the poles that dot the sidewalks.

"From my house I can see the Golden Gate Bridge, but only through a maze of overhead wires," said Ray Holland, president of the Planning Association for the Richmond. "There are an enormous number of wires up there."

But while Muni's trolleys are a reason for concern, Holland is willing to give the transit agency a pass.

"Muni lines are a minimal part of the problem," he said. "And the electrified lines mean we don't have to deal with smelly old diesels."

John Wildermuth is a San Francisco Chronicle staff writer. E-mail: jwildermuth@sfchronicle.com
John Wildermuth | Political Reporter

subway guru wrote here:
De ce dublu???
Raportul corect si suficient e 50%.
Troleibuzul nu e tramvai, e cel mai ineficient mijoc de transport in comun.

De ce e troleibuzul cel mai ineficient?

Pentru ca are capacitatea de transport cea mai mica.

Pentru că este legat de firele de contact. Are coordonatele închistate pe o suprafaţă limitată.
a) Pot apărea blocaje involuntare pe traseu (  autoturisme  parcate care blochează traseul ).
b) Nu poţi devia traseul când apar blocaje voluntare ( închidere de străzi pentru lucrări diverse ).
Guru, capacitatea de transport este identică cu a autobuzelor.

Capacitate de transport inseamna fluxul de pasageri nu capacitatea vehiculului. De la mic la mare ordinea e troleibuz, autobuz, tramvai, metrou.

Era legat de firele de contact... ca daca ai autonomie ai scapat de problemele mai sus mentionate. :)

Autonomia inseamna baterii ceea ce se traduce in greutate moarta mai mare pe care o cari degeaba in detrimentul numarului de pasageri.
Ca sa te deconectezi/reconectezi la reteaua de contact trebuie manevrate coarnele, adica timp pierdut si scaderea vitezei comerciale.

subway guru wrote here:
Capacitate de transport inseamna fluxul de pasageri nu capacitatea vehiculului.

Corect, aşa  este, au viteza de deplasare cea mai mică.

subway guru wrote here:
Autonomia inseamna baterii ceea ce se traduce in greutate moarta mai mare pe care o cari degeaba in detrimentul numarului de pasageri.
Ca sa te deconectezi/reconectezi la reteaua de contact trebuie manevrate coarnele, adica timp pierdut si scaderea vitezei comerciale.

Pai si Dieselul e o caprioara gratioasa demna de parada de la Milano si nu stiu eu? Chiulasa, cutia de viteze, rezervorul de motorina, rezervorul de AdBlue, evacuarea etc etc toate astea au masa neglijabila? Nu prea cred.... Cu siguranta, ele cantaresc mai mult ca tractiunea electrica cu toate bateriile de rigoare...

Daca e sa mizezi pe autonomie electrica ai si optiunea autobuz electric, nu-i asa?
Argumente pro si contra se gasesc destule…

Daca ai troleibuz cu baterii pe care le folosesti cel mult 10% din timp in restul de 90% le cari dupa tine degeaba si ai nevoie de motoare mai puternice care atarna si consuma, asta am vrut sa-ti atrag atentia dar te-ai facut a nu pricepe si ai mutat mortul pe aleea diesel.  
Din punct de vedere economic e si o chestiune de eficienta a investitiei.