PUZ ala oricum era expirat, deci n-au facut decat sa anuleze ceva expirat.

Demolarea nu se face chiar oricum, ori se face in baza despagubirilor aprobate de primarie si acceptate de catre demolat in baza studiului de fezabilitate, ori in baza deciziei de utilitate publica care obliga primaria la plata despagubirilor stabilite in instanta daca amiabil nu se poate.

Acestia sunt doar niste baetasi care au anumite interese de a frana dezvoltarea. Si ca ei multi in tara asta. In Japonia trece autostrada printr-o cladire si noi ne ***** la o sosea amarata. Asta incurca acolo ca si strandul de la Palatul Copiilor unde intotdeauana a fost o cocina. Dar nu domnule fara dezvoltare.

Toata lumea vrea dezvoltare in principiu, da cand te trezesti ca te demoleaza pe tine, sau iti trece tie prin fata geamului, instantaneu esti expertul care a descopeirt proiectul pagubos, super-cetateanul care o sa-si dea si ultima suflare ca sa nu se iroseasca banul public si geniul nedescoperit care o sa pacaleasca pe toata lumea, vax, ce destepti sunt aia si ce prosti suntem noi.

Daca are dreptate atunci sa faca scandal pentru despagubiri cat mai mari, ca a investit, ca are amintiri, ca s-a jucat cu @@@@-n praf in fata portii, alea alea, si sigur o sa obtina mai mult la final, da asa e la noi, totul sau nimic.

Oare Nicusor Dan asta are altceva de facut decat sa conteste peste tot, orice ar duce la dezvoltarea orasului ? Crearea acestui nou traseu nu va adduce nici un traffic suplimentar catre centrul orasului, doar va redistribui o parte din ce este acum pe iuliu Maniu. Sunt convins ca proiectul e 100% util si trebuie facut. Ma uit la motivatiile celor ce se impotrivesc si imi vine sa rad. Oare ai putea sa construiesti in oricare alt loc in Bucuresti fara sa tai macar cativa copaci, fara sa darami cateva case sau sa deranjezi cu ceva natura ? Dupa principiul asta nu mai construim nimic. Singura mentiune cu care sunt de accord din ce spun ei este constructia de parcari noi si eliberearea primei benzi peste tot pe unde se poate !

Pentru cei care se @@@@ in viata celor afectati de acest proiect, numai de bine!
Pe polemica ieftina a celor ce posteaza, vezi Doamne din interes pentru urbe si nicidecum din interes de gasca sau personal nu merita cheltuiala: care bucurie si la voi sa fie! Pot sa va spun doar ca nu stiti unde, cat si in ce forma !!!
eu

Fratele meu, tradu si tu da' nu cu Google, sa ne prindem si noi, ca esti in sfere prea inalte fata de bobor.

#fuscobal
Dezvoltarea orasului, daca inteleg bine ce ai spus tu, inseamna sosele si pasaje si tot ce este necesar pentru a facilita transportul cu masina personala. Crezi ca avem toti loc cu masina in Bucuresti? Crezi ca asta e solutia pentru un oras ca al nostru? Esti sigur ca un oras placut este cel de tip "door to door"? Eu nu zic ca e neplacut sa fie asa, dar spun ca pur si simplu nu avem toti loc, fizic, ca sa facem asta. Iti dai seama ce ar insemna ca 6-700.000 de oameni ce folosesc zilnic metroul sa se urce in masini? Ar fi dezastru.
Asta ar trebui sa ne dea de gandit si sa intelegem ca ne indreptam intr-o directie gresita. Din fericire pentru ei si din pacate pentru noi, vest-europenii si-au dat seama de acum 30-40 de ani de acest lucru. In timp ce tot Vestul si Nordul nu mai stie ca sa faca sa imbunatateasca si mai mult conditiile pentru transportul alternativ (bicicleta, mass-tranzit, mers pe jos) la noi Oprescu, in stradania lui de a-si asigura voturile, ne promite o mare dezvoltare a orasului. O dezvoltare foarte scumpa, pentru care vom plati noi toti, nu el si care in final nu va face decat sa umple si mai rau strazile de masini care fac galagie si polueaza si ne pun vietile in pericol.
Nu vreau sa te simti atacat de mine dar iti spun, prieteneste, ca trebuie sa gandesti un pic si out of box. Recunosc ca pana acum vreo 2-3 ani la fel gandeam si eu: pasaje, tunele, sosele suspendate. Dupa cateva vizite prin vest, citit cateva carti de Jan Gehl, participat la cateva proiectii (de exemplu "The human scale") si workshopuri mi-am schimbat total conceptia. Sunt de cu totul alta parere si o sustin in fata oricui cu argumente solide.
Nu-l privizi cu ochi rai pe Nicusor Dan ci multumite-i pentru ca a salvat de curand de la betonare cateva zeci de hectare din parcul tineretului. Multe monumente sunt inca in picioare datorita lui. N-o avea el carisma lui Oprescu (sau smecherie dupa parerea mea) dar este un om care ar fi foarte util orasului prin modul de gandire. Tocmai asta vre: dezvoltarea orasului. Un oras durabil nu inseamna neaparat o megainfrastructura pentru masini, ci inseamna un oras in care mobilitatea exista cu adevarat, un oras in care aerul e mult mai curat fata de acum, un oras in care sa ne simtim bine si in care ne putem creste copiii in siguranta. In acest moment Bucurestiul nu este asa. De ce oare?

Ziceti ca Oprescu a facut bine cu Uranus? Mie imi aminteste mai mult de Ceausescu. Voi credeti ca pleiada de arhitecti ce au lucrat pro-bono pentru a salva Hala Traian sunt batuti in cap? Au vreun interes?

@telvanni

Ca sa-l citez pe Mihai Petre: "N-ai doar 3 de DA, ai sute de DA!"

@telvanni - si mijloacele de transport in comun trebuie sa aiba pe unde sa circule, nu numai autoturismele. Nu putem compara Bucurestiul cu orase in care nu s-au facut interventii majore in infrastructura in ultimele 50 de ani si/sau care au o trama stradala echilibrata - fie cu pasaje si bulevarde largi si tunele si ce vrei tu, raspandite uniform in tot orasul, fie cu strazi inguste, vechi de sute de ani, dar care s-au dezvoltat organic si coerent, mai ales in zona centrala. Orasul asta are o infrastructura facuta pe jumatate - bulevarde largi care se continua cu stradute sau cu nimic, trasee traditionale intrerupte de noi bulevarde, legaturi ineficiente intre anumite zone ale orasului. Ca atare, trebuie facute strapungeri, supralargiri, penetratii, completate si fluidizate inelele, terminata noua diametrala, modernizat ceea ce nu mai corespunde necesitatilor actuale. Imi plac si mie modelele utopice pe care le propui, dar aplicarea lor ar avea sens daca am construi un oras nou de la zero, sau daca Bucurestiul in sine s-ar fi dezvoltat intr-un mod unitar si echilibrat, iar noile interventii ar perturba acel echilibru.

Nici masinile, oricat le-ar uri unii, nu vor disparea prea curand. Parafrazand postul tau, ma intreb si eu ce ar fi daca toti oamenii care folosesc automobilul pentru deplasari in mod curent ar lua brusc cu asalt mijloacele de transport in comun. Sa nu uitam ca sunt deja supraaglomerate, chiar si cele cu frecventa si capacitate decente.

Revenind la subiect, nu sunt convins ca aceasta strapungere este cea mai inspirata idee; Splaiul deja este sufocat de trafic, mai ales in zona centrala. Pe de alta parte, daca strapungerea este realizata, din punctul meu de vedere ar trebui asociata cu recopertarea Dambovitei intre Piata Natiunilor Unite si Piata Unirii, la fel cum era in perioada interbelica si ulterior in comunism. Acolo e veriga slaba. Piata Unirii are capacitate arhisuficienta de preluare si distribuire a traficului, Piata Natiunilor Unite il concentreaza de pe trei mari artere (Calea Victoriei, Bulevardul Natiunilor Unite, Splaiul din amonte), dar intre ele e gatuirea. Lungimea copertata ar fi similara cu cea deja acoperita chiar in Piata Unirii, si nimeni nu isi pune problema sa spargem piata ca sa se vada raul ca la 1900. Copertarea ar permite un flux mai bun, cu mai putin timp pierdut la semafoare (de altfel, cea mai poluanta situatie), ar permite largirea trotuarelor (la Curtea de Apel scarile de la intrare ajung aproape la bordura), ar crea spatiu pentru benzi dedicate transportului in comun - practic, avantajele ar fi enorme. Insa, daca se face strapungerea si segmentul respectiv al Dambovitei este lasat sub forma actuala, rezultatele vor fi absolut dezastruoase, cu cozi kilometrice pe splai.

telvanni, poezia suna minunat, din pacate viata e proza. Orasul pe care-l iubesc este Amsterdam, din pacate, Bucurestiul nu poate ajunge un oras verde, plin de pietoni, biciclete si canale navigabile curate, never, ever! Traim intr-un oras dormitor si suntem un popor primitiv si necivilizat, caracterizat de lant, ghiul, maieu cu burta, slapi si bemveu. In decembrie 2008, pe ploaie, am facut cu masina 4 ( patru ) ore din Baneasa in Vitan! Criza si nu ambuteiajele au injumatatit masinile care circula zilnic in oras, astfel incat, acum se poate circula, de bine, de rau. Pana la urma trebuie sa fim echilibrati in deciziile privind dezvoltarea stucturii rutiere a orasului, nici petrol head, nici talibani verzi. Trebuie terminata Centura, trebuie adaugate cele cateva spite lipsa ( strapungeri ) la roata de bicicleta care este Bucurestiul, trebuie un transport in comun care sa ne ajute sa ajungem unde avem treaba, trebuie un transport preorasenesc civilizat ( fara dubele mortii ), pentru ca dimineata si seara au loc marile migratii auto din zona metropolitana spre locurile de munca din Bucuresti. Ca Suspendata e-o prostie, cred ca toata lumea este de acord, dar zidarul din Bolintin nu vine in Bucuresti la munca pentru ca are Strapungerea Ciurel si nici Timisoreanul nu blocheaza Piata Unirii in drum spre Marea Neagra, decat pentru ca nu are Centura.

Parerile sunt impartite, eu cred ca Iuliu Maniu trebuie dublat, este infernal! Stau in Militari de 45 ani,imi traiesc jumatate din viata la volan, stiu toate stradutele, dar Iuliu Maniu il parcurg in intregime de maxim 2 ori pe an, este groaznic, il ocolesc in orice fel, pe Timisoara, Splai, Centura.

Stiu ca e offtopic aici, dar daca tot s-a infiripat discutia imi permit sa postez un articol din http://www.b365.ro/de-ce-are-capitala-p ... 89471.html
Ma bucur ca usor usor lumea incepe sa inteleaga. In naivitatea mea, eu tot sper intr-o schimbare si fac tot ce-mi sta mie in putere sa o aplic.

Bicicliştii din Bucureşti acuză Municipalitatea că nu ține cont de eşecurile altor administraţii, care au încercat iniţial să decongestioneze traficul prin construirea de infrastructură rutieră. Totodată, ei spun că primarul general şi-a ales un moment prost să dezvolte proiecte de infrastructură rutieră extrem de scumpe, în loc să planifice transportul ţinând cont de oameni.
"Decongestionarea reţelelor de străzi ale oraşelor prin construirea de infrastructură rutieră s-a încercat peste tot în lume, în urmă cu o jumătate de secol, însă, de fiecare dată, proiectele au eşuat. De atunci, s-a constatat că problemele se pot rezolva mai repede şi mai simplu printr-o planificare a transportului care să ţină cont de oameni. Însă, actuala administraţie din Bucureşti nu ține cont nici de eşecurile altor administraţii care au încercat această abordare (învechită) şi nici de faptul că România şi Europa se află în plină criză economică, un moment extrem de prost pentru a alege modele depăşite, scumpe și fără nicio șansă de succes într-un oraș așa cum este Bucureștiul", spun reprezentanţii Organizaţiei pentru Promovarea Transportului Alternativ în România (OPTAR).

În opinia bicicliştilor, un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă reprezintă soluţia în cazul problemelor de transport din zonele urbane. Pentru implementarea unui astfel de Plan, profesioniştii din întreaga lume au stabilit care trebuie să fie ordinea priorităţilor adminstraţiei unui oraş: pietonii, bicicliştii, transportul public, transportul motorizat individual, susţin oficialii OPTAR.

Respectarea acestor priorităţi simple ar permite, potrivit bicicliştilor, creşterea calităţii vieţii, creşterea accesibilităţii şi a mobilităţii, reducerea costurilor de transport ale administraţiei şi ale cetăţenilor, decongestionarea reţelei de străzi, scăderea poluării etc. De asemenea, dacă tot mai mulţi oameni ar alege să se deplaseze eficient, problemele generate de ambuteiajele din trafic, aparent de nerezolvat, ar dispărea de la sine.

"Însă, pentru ca oamenii să aleagă transportul public sau bicicleta, este necesar ca aceste moduri de transport să devină atractive. Or, în ultimii 5 ani, realizarea pistelor pentru biciclete pe trotuarele din Bucureşti nu a făcut decât să descurajeze atât folosirea bicicletei, cât şi mersul pe jos. Din păcate, în acest moment, anunţurile legate de materializarea infrastructurii pentru biciclete par să nu ţină cont de opiniile profesioniştilor din toată lumea. De aceea, OPTAR a cerut celor implicaţi fie să respecte toate condiţiile legale și criteriile calitative pe care trebuie să le îndeplinească o infrastructură pentru biciclete, fie să oprească orice proiect de irosire a banilor publici. Conform prevederilor legii, cele mai importante condiţii pe care trebuie să le îndeplinească infrastructura, indiferent cărei categorii de participanţi i se adresează, sunt fluenţa şi siguranţa. Codul Rutier are toate prevederile necesare protejării vieţii şi integrităţii participanţilor la trafic, inclusiv a bicicliştilor. Simpla respectare a legii oferă siguranţă circulaţiei pe drumurile publice", declară membrii OPTAR.

Potrivit aceleiaşi surse, pentru a deveni cu adevărat atractivă pentru bicicliști, infrastructura trebuie să răspundă următoarelor criterii calitative: să ofere siguranţă, să fie directă, continuă şi accesibilă, atractivă şi confortabilă. Aceste criterii sunt recunoscute la nivel internațional ca principii directoare autorizate. La aceste condiţii necesare, special pentru România, adăugăm şi necesitatea utilizării infrastructurii în orice condiţii meteo.

"În concluzie, dat fiind că este unanim recunoscut faptul că situațiile periculoase și teama de a pedala în trafic sunt descurajări majore în utilizarea bicicletei, iar percepția siguranței este vitală pentru a atrage mai mulți utilizatori, toate cele precizate mai sus reprezintă condiții esențiale pentru încurajarea oamenilor să folosească bicicleta. Şi, pentru ca problemele de trafic să dispară cu investiţii minime, este necesar ca atenţia administraţiei să se îndrepte spre pietoni şi către transportul public. Politica de încurajare a folosirii autovehiculelor individuale a permis creşterea numărului de maşini înregistrate în Bucureşti de 12 ori în 20 de ani. În acealaşi timp, amenajarea de parcări prin ocuparea carosabilului şi a trotuarelor a redus la jumătate capacitatea de trafic a străzilor şi a trotuarelor", mai arată membri OPTAR.

Oficialii Organizaţiei pentru dezvoltarea mobilităţii urbane spun că planurile prezentate de primarul Sorin Oprescu, prin care acesta a anunţat investiţii de 13 milarde de euro în infrastructura rutieră, sunt specifice unei planificări depăşite a transportului. Astfel, dacă se iau în calcul actualele venituri ale oraşului, rezultă că ar trebui ca bugetele pentru infrastructură pe următorii 40 de ani să se îndrepte spre aceste proiecte de infrastructură mari și costisitoare şi tocmai acest tip de planificare, focalizată spre trafic, şi nu spre oameni, este contestat de profesionişti, spun bicicliştii.

Comparaţia dintre modelul de planificare propus de administraţia Bucureştiului şi ceea ce trebuie să fie un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă, dar şi detalii despre condiţiile pe care trebuie să le îndeplineacă o infrastructură pentru biciclete pot fi consultate aici.

OPTAR este o asociaţie care susţine dezvoltarea mobilităţii urbane prin oferirea de alternative viabile de deplasare pentru cetăţeni, indiferent cum aleg să se deplaseze: pe jos, cu bicicleta, cu transportul public sau cu autoturismul.

O persoana nu poate sa aiba alt fel de interes decat personal, acum daca 300 de oameni au interesul personal sa nu se faca iar 30.000 de oameni au interesul personal sa se faca, atunci apare interesul obstesc sa se faca.

Nimeni de aici nu a sustinut ca lucrarea asta salveaza Bucurestiul, ci ca Bucurestiul va fii salvat de toate strapungerile noi prevazute si de inelul exterior de centura; in timp ce Societatea Anti Ciurel (sau cum s-o numi) se bate cu caramida in piept ca au descoperit ei cum ca toate restu sunt necesare mai putin fix asta, si prin marele lor spirit civic o sa se lupte ei ca sa nu se iroseasca sfintii bani ai comunitatii pe o lucrare care e inutila.

Acum daca te apuci sa explici cum ca lucrurile alea spuse de mine mai sus sunt defapt fie minciuni fie ilogice, dupa care o mai dai in sa moara dujmanii mei si capra vecinului, atunci rezulta un mesaj ca cel de mai sus, din care logic ca nu are cum sa se inteleaga ceva.

Cititi asta si spuneti-mi ce parere aveti, dar hai sa ne mutam pe topicul de infrastructura pietonala ca ne cearta MA.
http://www.b365.ro/media/other/201304/d ... 703800.pdf

Acolo scrie foarte bine "Primary objective" : "traffic flow capacity and speed" versus "accesability and quality of life" doar ca cine a scris articolul nu intelege sau se face ca nu intelege ce inseamna asta.

Construirea de noi drumuri intre inelele exterior - mijlociu - interior nu se incadreaza strict la capacitate/viteza trafic, ci se incadreaza lafel demult sau chiar mai mult la accesabilitate, deoarece creeaza alternative. De aceea cand in tarile dezvoltate te apropii de un oras mare ai panouri care iti prezinta alternative de a intra in el, impreuna cu timpii de asteptare pentru fiecare alternativa, si traficul se pliaza dupa interesele fiecaruia. La noi strapungerile sunt asa de putine, de indepartate intre ele si de aglomerate, ca practic, ca timp nu exista alternative.

Intr-adevar, traficul nu are ce cauta in centru, bulevardul mai larg de 2 benzi nu are ce cauta in oras, trebuie transport in comun, trebuiesc piste de biciclete si strazi peitonale, dar astea nu poti sa le faci fara a avea la dispozitie multe alternative, si noi nu le avem. La noi daca se blocheaza un bulevard iti paralizeaza jumate din oras, si asa ai terminat si cu transportul public de suprafata, chiar daca are benzi proprii, ca se blocheaza in intersectii.