flobir wrote:
Notiunea de "metrou usor" a fost inventata de politicienii bucuresteni. Termenul este fals si ca atare nu este folosit nicaieri. Notiunea de Light Rail inseamna tramvai. Ca acesta este uneori separat de traficul auto, este doar o imbunatatire, dar tot tramvai ramine (vezi "Rail, Light" aici).

Imbunatatirea de care vorbesti poate fi substantiala in cazul in care calea de rulare este complet separata, in sensul sporirii capacitatii de transport. In primul rand, intervalul de succedare poate scadea pana la circa 2 minute pe linii de suprafata, asa cum e tramvaiul 41 de la noi, si chiar mai putin daca circulatia se face subteran, asa cum e de exemplu, in Germania. In al 2'lea rand, exista cazuri de orase din lume care folosesc pe aceste linii trenuri de 2-3 sau mai multe vagoane cuplate, astfel incat lungimea unui tren de acest gen poate depasi 100 de metri. Evident, este dificil sa implementezi asa ceva intr-un oras daca nu exista cale de rulare separata.

In rest, sunt de acord ca tot de tramvaie e vorba, dar sa stii ca termenul de "metrou usor" nu a fost inventat de politicienii romani, ci este o traducere, poate nefericita, a termenului "Light Rail Transit" (LRT). Nu stiu daca stii ca prin 2000-2001, deci inainte de modernizarea liniei 41, se vehicula termenul de "Transport pe Sina Usoara" care era o traducere si mai nefericita pentru "Light Rail Transit" (LRT). Iar termenul de "LRT", avand in vedere caracteristicile superioare ale acestor linii fata de liniile "clasice" de tramvai, nu mi se pare deloc fals. Ca fapt divers, "inventatorii" acestui termen au fost de fapt americanii in anii '70 (LRT) si nemtii in anii '60 (Stadtbahn). Probabil ca initial a fost vorba de o definitie comerciala pentru a face diferenta dintre tramvaiul clasic, invechit, considerat de multi un anacronism la acel moment (mai ales in America) si tramvaiul modern, in sit propriu.

In Germania metroul se cheama Stadtbahn, insa se foloseste termenul U-Bahn din acelasi motiv pentru care si in America se spune "subway" si daca liniile de metrou sunt supraterane. Asa a prins la public.

Strassenbahn – tram/streetcar – tramvai
Stadtbahn = U-Bahn – metrou

In unele locuri tramvaiul poate circula pe aceleasi linii ca si metroul insa folosesc peroane diferite (de exemplu, pina nu demult, cazul tramvaiului 15 din Stuttgart).

Da-mi voie sa te contrazic. Stadtbahn'ul de care vorbesti are intersectii la nivel in zone periferice? Exista diferente la partea de actionare si alimentare intre "tramvaie" si "vehicule Stadtbahn" (ma refer la modul general)? Exista posibilitatea de traversare a liniilor de Stadtbahn in unele zone tot asa cum se pot traversa liniile de Strassenbahn (tramvai clasic)? Ca daca e asa, atunci Stadtbahn'ul nu e deloc metrou (sau U-Bahn), ci e un sistem LRT, adica "metrou usor".
Cel mai bun exemplu: Frankfurt U-bahn, care are intr-adevar calea de rulare separate, dar are si treceri la nivel, semnalizate cu "crucea Sf. Andrei". In realitate, e un Stadtahn "deghizat".

Si din cate stiu eu in Germania nu exista decat  4 orase cu U-Bahn (adica metrou adevarat): Berlin, Munich, Nuremberg si Hamburg, cu vehicule si cale de rulate de metrou, in sensul general, despre a carui definitie am mai avut o discutie aici.  Restul (inclusiv Stuttgart) nu au metrou, ci numai Stadtbahn/Strassenbahn. Un argument in plus este si cel prezentat de tine – anume ca in unele locuri Strassenbahn'ul foloseste aceeasi cale de rulare cu Stadtbahn'ul. Faptul ca folosesc peroane diferite este cu totul irelevant. Sistemele cu adevarat hibride sunt cele de "tramvai-tren", care exista in Karlsruhe, Saarbrucken, Chemnitz si Kassel, si cele folosite si in sens "invers", adica vehicule feroviare pe linii de tramvai, asa cum se preactica la Zwickau si intr-o masura mai mica in Nordhausen.

Expresia "transport pe sina usoara" este mult mai aproape de adevar (Light Rail Transit) decit "metrou usor", chiar daca este mult mai putin spectaculoasa. LRT este echivalent cu tramvai. Dar asa cum si sistemele de metrou sunt de diverse forme, tot asa si tramvaiele vin in multe arome. Unele sunt mai avansate, apropiindu-se de metrou, altele mai putin (aducind a carute ). Ideea ca LRT inseamna un sistem mai evoluat decit tramvaiul este falsa. Diferenta majora intre LRT si metrou este intradevar "sina" (adica toata infrastructura, de la calea de rulare pina la materialul rulant). Foarte multe rezulta de aici, unele sunt avantaje altele nu:
- capacitate de transport mai mica
- vehicule mai usoare
- posibilitatea utilizarii in comun a drumului cu autovehiculele
- lipsa peroanelor inalte. desi pare banal acest lucru este foarte important pentru a reduce timpul de stationare si automat a creste capacitatea de transport. Imaginati-va Piata Unirii (statia de metrou) la ora de virf fara peroane inalte...
- viteza mai mica, de unde si posibilitatea abordarii uneor curbe mai strinse, lucru specific oraselor.
- cost mult mai redus
Evident ca exista exceptii sau ca exista hibrizi intre tramvai si metrou, intre tramvai si tren, etc. Acestea de obicei nasc discutii. Le putem spune hibrizi sau le putem include in categoria cu care seamana cal mai mult. Dar aici discutiile sunt mai mult filozofice.

Unele LRT se apropie mai mult de metrou decit altele. Dar asta nu le incadreaza in alta categorie. Si 41 si 11 sunt ambele LRT chiar daca sunt evidente avantajele liniilei 41 si ar fi ideal sa avem toate liniile de tramvai asa.

Revenind la separarea completa. Daca:
- te afli intr-o tara unde legea e respectata
- in zone unde valorite de trafic rutier si pietonal iti permit (cred ca toate orasele germane au o densitate de locuitori cel putin de doua ori mai mica decit Bucuresti-ul)
- poti asigura prioritatea vehiculelor pe sine prin corelarea semafoarelor (vezi din nou prima conditie)
de ce sa arunci bani aiurea pentru a separa complet metroul de rutier si pietoni?
Cit am stat in Stuttgart nu am vazut nici un tren de Stadtbahn (adica U-Bahn) sa aiba macar o tentativa de reducere a vitezei la apropierea de o intersectie.

Asa cum am mai explicat metroul nu presupune separare completa ci prioritate exclusiva. Si asta am discutat , prioritatea exclusiva este definita de americani de exemplu atunci cind se asigura trecerea pentru 95% din vehiculele de un anumit tip. Cum realizezi prioritatea eclusiva depinde de la situatie la situatie. In marea majoritate a locurilor nu se poate decit denivelat. Parca am fi talibani, chiar conteaza forma mai mult decit scopul?

Nu vom avea nicidata metrou "la nivel" in Bucuresti datorita densitatii de populatie foarte mari. Dar nici nu sunt de acord ca o eventuala linie de metrou pina la Aeroport (doar ca exemplu, nu stiu traseul ramas definitiv) sa fie neaparat complet  subterana, doar pentru ca asa suntem noi obisnuiti. Nu cred ca e cazul sa bagam bani in tuneluri sau pasaje chiar si acolo unde trec doar 3 carute.

flobir wrote:
Asa cum am mai explicat metroul nu presupune separare completa ci prioritate exclusiva. Si asta am discutat , prioritatea exclusiva este definita de americani de exemplu atunci cind se asigura trecerea pentru 95% din vehiculele de un anumit tip.

imi retrag aceasta afirmatie pina la noi deliberari, @dominatrix: sorry, am citit prea tirziu raspunsul tau din celalat topic

flobir wrote:
Ideea ca LRT inseamna un sistem mai evoluat decit tramvaiul este falsa. Diferenta majora intre LRT si metrou este intradevar "sina" (adica toata infrastructura, de la calea de rulare pina la materialul rulant). Foarte multe rezulta de aici, unele sunt avantaje altele nu:
- capacitate de transport mai mica
- vehicule mai usoare
- posibilitatea utilizarii in comun a drumului cu autovehiculele
- lipsa peroanelor inalte. desi pare banal acest lucru este foarte important pentru a reduce timpul de stationare si automat a creste capacitatea de transport. Imaginati-va Piata Unirii (statia de metrou) la ora de virf fara peroane inalte...
- viteza mai mica, de unde si posibilitatea abordarii uneor curbe mai strinse, lucru specific oraselor.
- cost mult mai redus

LRT/Stadtbahn este "mai evoluat" unui tramvai/Strassenbahn in sensul ca permite o capacaitate mai mare de transport si cuplarea in trenuri de 3 sau chiar mai multe vagoane ceea ce e foarte greu de facut "in strada". In rest sunt de acord cu ce ai spus, dar n-am inteles ce ai vrut sa spui cu inaltimea peroanelor. Accesul in vehicul este in primul rand constrans de prezenta scarilor, care la un vehicul 100% low-floor nu exista. Metroul (U-Bahn'ul) si unele linii de LRT (Stadtbahn) au peroane inalte dar accesul calatorilor se face "la nivel", neexistand trepte. Singura diferenta e cel mult de capacitate, nu la acces in vehicule.

flobir wrote:
Unele LRT se apropie mai mult de metrou decit altele. Dar asta nu le incadreaza in alta categorie. Si 41 si 11 sunt ambele LRT chiar daca sunt evidente avantajele liniilei 41 si ar fi ideal sa avem toate liniile de tramvai asa.

41 este LRT, 11 nu prea, fiindca nu are linie separata pe Viilor si Oltenitei, dar are sectiuni care pot fi considerate LRT.

flobir wrote:
Cit am stat in Stuttgart nu am vazut nici un tren de Stadtbahn (adica U-Bahn) sa aiba macar o tentativa de reducere a vitezei la apropierea de o intersectie.

Asa cum am mai explicat metroul nu presupune separare completa ci prioritate exclusiva. Si asta am discutat , prioritatea exclusiva este definita de americani de exemplu atunci cind se asigura trecerea pentru 95% din vehiculele de un anumit tip. Cum realizezi prioritatea eclusiva depinde de la situatie la situatie. In marea majoritate a locurilor nu se poate decit denivelat. Parca am fi talibani, chiar conteaza forma mai mult decit scopul?

Asa cum ai observat si tu, am explicat deja in topicul celalalt de ce e necesara separarea completa la metrou. Din cate am inteles din ce am citit despre el, Stadbahn'ul din Sttutgart este cel mult un "metrou usor" mai evoluat, sau daca vreti "un LRT injectat cu steroizi" Daca are treceri la nivel, nu e metrou/U-Bahn, indiferent cum se numeste.

flobir wrote:
Nu vom avea nicidata metrou "la nivel" in Bucuresti datorita densitatii de populatie foarte mari. Dar nici nu sunt de acord ca o eventuala linie de metrou pina la Aeroport (doar ca exemplu, nu stiu traseul ramas definitiv) sa fie neaparat complet  subterana, doar pentru ca asa suntem noi obisnuiti. Nu cred ca e cazul sa bagam bani in tuneluri sau pasaje chiar si acolo unde trec doar 3 carute.

E sau nu cazul, daca se va face linia spre Otopeni, aceasta va fi subterana. Terenurile in zona aia nu sunt ieftine, iar cuvantul "expropriere" a iesit din vocabularul curent dupa '90. Daca ne uitam la mareata lucrare de pe str. Berzei si Pasajul Basarab (si alte lucrari) vedem de ce.

@dominatrix, mai intii mea culpa, ai dreptate cu metroul, prin definitie este separat complet. Am inteles eu mai greu, dar am reusit pina la urma.
Apoi, termenul de LRT cuprinde si tramvaiele clasice, nu doar pe cele "imbunatatite". LRT cuprinde tot de la tramvaie pina la, exclusiv, metrou.

Corect este intradevar accesul calatoriilor "la nivel" cu podeaua vehiculelor. Insa la metrou (cel putin la cel clasic, pe sine) sunt mai fezabile peroanele inalte decit vehiculele (ultra) low floor. Astfel, ele sunt obligatorii pentru metrou, nu pentru LRT (sunt insa clar o imbunatatire si pentru acestea).

Asa cum suna definitia metroului, intradevar Stadtbahn-ul (cel putin cel din Stuttgart) nu este metrou. Este insa atit de apropiat ca performante incit folosirea termenului de U-Bahn nu este (pentru calator) doar o chichita publicitara.

Acum, sa fiu constructiv, ce mi se pare util si aplicabil pentru noi la ce am vazut in Stuttgart ar fi (nu stiu termenul corect) "organizarea" liniilor. Avem o coloana vertebrala reprezentata de S-Bahn, liniile de U-bahn radiale si autobuzele care fac legatura cu statiile de U-Bahn. In Bucuresti pare ca RATB vrea sa rezolve totul ca si cum metroul (greu si usor) nu ar exista. (vezi de exemplu linia 102, 335, etc). Ar fi interensant de stiut cind a fost facut ultima planificare a traseelor la RATB si pe baza caror date.

Nu stiu exact daca e asa, dar traseele RATB par inghetate de foarte mult timp. Poate s-ar cistiga mult din reorganizarea traseelor.

flobir wrote:
Apoi, termenul de LRT cuprinde si tramvaiele clasice, nu doar pe cele "imbunatatite". LRT cuprinde tot de la tramvaie pina la, exclusiv, metrou.

LRT se refera mai mult la infrastructura propriu-zisa, nu la vagoane. Dar ai dreptate, din punct de vedere a vagoanelor, nu e nici o deosebire fundamentala intre tramvaie "clasice" si tramvaie pentru linii LRT. Desi majoritatea oraselor care au reintrodus linii de tramvai (deghizate sub termenul de LRT sau echivalentul in limba "bastinasilor") au comandat in general vagoane bidirectionale ca se evite buclele de intoarcere. Practic, daca nu exista trepte in interiorul vehiculului nu se pierde spatiu in configuratia bidirectionala.

flobir wrote:
Corect este intradevar accesul calatoriilor "la nivel" cu podeaua vehiculelor. Insa la metrou (cel putin la cel clasic, pe sine) sunt mai fezabile peroanele inalte decit vehiculele (ultra) low floor. Astfel, ele sunt obligatorii pentru metrou, nu pentru LRT (sunt insa clar o imbunatatire si pentru acestea).

Din cate stiu, cand nemtii au inceput sa construiasca primele linii de Stadtbahn in anii '60, au ales solutia cu peroane inalte din simplul motiv ca inca nu se inventasera vehicule cu podea coborata si cu atat mai putin "100% low-floor". La fel s-a intamplat de exemplu si in Belgia, la Bruxelles (primele linii de "pre-metro"). Dar majoritatea oraselor cu sisteme noi de LRT/Stadtbahn  au comandat de la bun inceput tramvaie cu podea coborata. Parerea mea este ca atat timp cat nu exista trepte la urcarea in vehicul (fie pentru ca folosesti tramvaie "low-floor", fie ca e vorba de metrou propriu-zis sau Stadtbahn/LRT cu peron inalt), inaltimea propriu-zisa a peroanelor e irelevanta.

flobir wrote:
In Bucuresti pare ca RATB vrea sa rezolve totul ca si cum metroul (greu si usor) nu ar exista. (vezi de exemplu linia 102, 335, etc). Ar fi interensant de stiut cind a fost facut ultima planificare a traseelor la RATB si pe baza caror date.

Nu stiu exact daca e asa, dar traseele RATB par inghetate de foarte mult timp. Poate s-ar cistiga mult din reorganizarea traseelor.

Marea porcarie cu transportul in comun din Bucuresti este ca nu exista o autoritate de transport care sa coordoneze RATB'ul si Metrorex'ul. Sunt practic 2 societati diferite, care nu numai ca nu con-lucreaza, dar in unele cazuri fac concurenta unul altuia. Poate cea mai buna dovada sunt planurile cu linia de metrou M7 (Alexandria - Colentina) care e in planurile Metrorex'ului de vreo 20 de ani, dar nu cred ca cineva a studiat cum se pot imbunatati actualele linii de tramvai, cu refacerea legaturii prin centru. Nu stiu daca ar fi bun un asemenea plan, dar macar ar fi trebuit studiat fiindca oricum e mult mai ieftin decat un metrou pe acelasi traseu. Pe de alta parte, dublarea metroului de unele trasee de suprafata e buna, fiindca orasul e supraaglomerat si in unele zone numai Metrorex'ul (sau numai RATB'ul) nu ar face fata. Daca ar exista o Autoritate Metropolitana de Transport, poate altfel ar sta lucrurile. Probabil ca tot de aia in Bucuresti nici macar nu exista un plan coerent de dezvoltare a transportului public (mai ales cel de suprafata).

In ceea ce priveste reorganizarea liniilor, nici eu nu prea inteleg de ce nu se face asta, dar probabil ca sunt si motive de orgoliu al unor sefi (dupa principiul "cu cat mai putine trasee/linii, cu atat mai putina bataie de cap") si motive care tin de practica "veche", cand ITB'ul incerca pe cat posibil sa scape de cat mai multi calatori fiindca nu putea asigura capacitatea de transport necesara.

Dominatrix,eu nu stiu de ce te legi tu tot timpul de M 7 si tot sustii ideea cu 2 tramvaie care sa se uneasca ( 21 si 32 ).
De ce nu esti atat de autoritar(ă) si in cazul lui M 5 ? Un tramvai construit acolo ( eventual "trenulet" - sunt de acord cu el asa cum am spus pe altundeva ) rezolva problema in cartier, si repede si fara costuri ca la un metrou adevarat. Hai sa inghetam actuala retea de metrou si sa ne apucam de construit linii de tramvaie ca se rezolva problema transportului in Bucuresti.
Sunt de acord cu tine, si eu am impresia ca RATB - ul si Metrorexul sunt 2 societati care unde se intalnesc se faulteaza. Si parca au o satisfactie deosebita in a o face.

Nu draga Andrei11. M-ai inteles gresit. Ce vroiam sa spun este ca atunci cand faci un proiect de asemenea anvergura, mai ales intr-o tara saraca si corupta cum e Romania, intai trebuie sa analizezi bine variantele inainte sa decizi ce vrei sa construiesti. In privinta M5, sunt de acord ca acolo trebuie metrou. Drumul Taberei e un cartier foarte aglomerat si nici n-ai pe unde baga tramvai sau altveva, mai ales ca linia trebuie legata de centru. Deci metroul acolo e necesar. In privinta legaturii Alexandria - Colentina e mai discutabil, mai ales ca ai si infrastructura (de tramvai) pe o mare parte a traseului. De aia trebuie studiata bine problema, dar tare mi-e teama ca peste vreo 20 de ani vom sta pe forumuri si ne vom gandi de cand se zice ca se face metrou in Rahova sau se traverseaza Piata Unirii cu tramvaiul si nu s-a facut nimic.

Nu poti sa introduci tramvai in Dr. Taberei ? Afirmatia asta este un bluff si stii foarte bine la ce ma refer. Mai apoi ai o optiune : ori legi in zona Razoare tramvaiul de reteaua existenta ori faci o linie pana la Eroilor si mai departe pe Dinicu Golescu.
Daca faceau treaba asta din anii ' 90 nu mai era nevoie acum de metrou in Dr. Taberei. Si eram sa uit : trenulet de tramvaie.

ce ziceti de un traseu de "metrou usor" care sa plece de la pipera pe linia lui 16/36 pina la petricani, apoi de-a lungul lui A3 pina intersectia cu calea ferata ce duce la Urziceni si de acolo, pe calea ferata, fie catre Moara Vlasiei, fie catre Caciulati-Otopeni?

Ma gindesc ca a fost expropiat ceva mai mult decit strict spatiul necesar pt autostrada. Poate mai e loc de o linie de tramvai.

Cred ca trebuie sa redescoperim tramvaiul ca mijloc de transport in comun. Sa-i creiem conditii de deplasare cat mai bune ( depinde si de costuri ) si sa-l modernizam la nivelul anului in care suntem din punct de vedere al confortului. Si neaparat sa prevedem si posibilitatea de a forma "trenulete" de tramvaie. Pentru Bucuresti cred ca la ora actuala o capacitate de 500 - 600 de persoane / capacitate de transport mi se pare suficienta. Este o parere subiectiva si neargumentata.
Sa reluam constructia de tramvaie adevarate la nivelul anului 2010, eventual sub licenta, cu o capacitate de cel putin 2 tramvaie / saptamana. ( Iarasi este o perceptie 100 % subiectiva ).(Ma gandesc numai la Bucuresti aici )
Tramvaiul - pentru Bucuresti si pentru alte orase din tara s-a dovedit o investitie care a rentat pe termen lung. Inclusiv s-a dovedit a fi cel mai bun mijloc de transport ( de suprafata evident ) in conditii de iarna.

flobir wrote:

ce ziceti de un traseu de "metrou usor" care sa plece de la pipera pe linia lui 16/36 pina la petricani, apoi de-a lungul lui A3 pina intersectia cu calea ferata ce duce la Urziceni si de acolo, pe calea ferata, fie catre Moara Vlasiei, fie catre Caciulati-Otopeni?

N-as putea sa spun cat de eficient ar fi asa ceva dpdv al fluxului de calatori, dar tehnic ar aparea probleme mari fiindca linia Bucuresti-Constanta e electrificata. Iar daca tramvaiul ar folosi partial linia ferata, ar trebui modificari serioase la alimentarea catenara si la partea electronica a tramvaielor pentru a permite alimentarea duala (27000 V vs. 750 V, nominal). Pe acest principiu functioneaza de exemplu, Stadtbahn'ul din Karlsruhe.

andrei11 wrote:
Nu poti sa introduci tramvai in Dr. Taberei ? Afirmatia asta este un bluff si stii foarte bine la ce ma refer. Mai apoi ai o optiune : ori legi in zona Razoare tramvaiul de reteaua existenta ori faci o linie pana la Eroilor si mai departe pe Dinicu Golescu.

Cred ca nu m-am exprimat bine. Stiu ca e loc de o linie de tramvai in Drumul Taberei dar problema este ce faci de la Razoare spre centru. Daca faci tramvai in Drumul Taberei si il opresti la Razoare, nu ai rezolvat problema legaturii cu centrul fiindca linia de tramvai existenta (prin Trafic Greu – Timisoara – Milea) e parte din inelul central si ocoleste prea mult centrul.

Deci chiar daca ai pune (prin absurd) tramvai pe acolo, ca sa ajungi in centru ar trebui sa iei iar transportul de suprafata de la Razoare.. Asa ceva e inadmisibil. Mai bine faci un metrou "greu" cu statii mai rare si chiar daca trebuie sa mergi mai mult pana la o statie decat ai merge daca ar exista "metrou usuratic" (ceea ce in cazul lui M5 e discutabil fiindca statiile de metrou, asa cum apar in plan, sunt foarte dese), dar macar stii ca atunci cand te-ai suit te duce mai repede unde vrei sa ajungi.

Iar daca faci tramvai subteran spre Eroilor sau mai departe spre Universitate, problema sunt strazile inguste, unde nu e loc de linie de tramvai separata de trafic, deci linia trebuie sa fie subterana. Tunelul e tunel, iar costurile initiale pentru portiunea subterana vor fi cam aceleasi, indiferent daca prin el vor circula tramvaie sau metrouri. Iar daca in perspectiva mai indepartata vrei sa prelungesti linia mai departe spre Pantelimon - ceea ce dupa parerea mea nu e idee rea, fiindca practic s-ar crea o magistrala rapida est-vest - atunci cu atat mai mult tramvaiul nu are rost, fiindca ar trebui sa fie subteran cel putin pana la Iancului, si probabil si mai departe, pana la Electroaparataj.  Si daca tot trebuie sa faci un mega-tunel Razoare – Electroaparataj pentru tramvaie, si linie normala in rest, mai bine il faci metrou de la bun inceput, subteran pe toata lungimea pentru ca obtii si capacitate de transport mai mare si dezvoltare mai buna in perspectiva.

Cu cat portiunea pe care trebuie "sa sapi" e mai lunga, cu atat tramvaiul e mai impractic, fiindca diferenta de costuri dintre tramvai si metrou e mai mica. Iesi mai ieftin cu portiunile la nivelul strazii (asa cum e linia 41), dar costurile pentru subteran sunt cam aceleasi. Deci de aia am spus ca tramvaiul in Drumul Taberei e total impractic, nu pentru ca n-ar fi loc de asa ceva STRICT in interiorul cartierului.

Iar dupa parerea mea, si M5 in forma actuala cu capat la Eroilor mi se pare o idee proasta fiindca de acolo va trebui sa te sui iar intr-un autobuz sau troleibuz (daca va ramane) ca sa ajungi la Universitate/Romana, ceea ce o aberatie. Alta posibilitate ar fi sa faci 2 transbordari cu metroul (la Eroilor si la Piata Unirii), dar in acest caz o alta problema s-ar putea sa apara la Piata Unirii, fiindca nu stiu daca pasajul ala de corespondenta ar putea face fata si la fluxul suplimentar de calatori care ar exista odata cu deschiderea lui M5 cu capat la Erolilor. Parerea mea e ca linia asta (M5) ar trebui sa fie construita de la inceput pana la Universitate, altfel s-ar putea sa fie probleme mari cu transbordarea de la Piata Unirii.

Dominatrix, daca asteptam pina renteaza ca numar de utilizatori, s-ar putea sa nu mai putem face nimic. Vezi Pipera.

Nu ma refeream la linia CF spre Constanta ci cea catre Urziceni-Buzau (partial folosita de sageata GdN - Otopeni, sper sa nu le confund). Nu mai tin minte daca e electrificata sau nu. Oricare ar fi situatia, cred ca solutii tehnice exista.

Cred ca extinderea transportului feroviar de orice tip este o solutie pentru scaderea densitatii de populatie in Bucuresti. Avem peste 8500 loc/kmp in timp in Ilfov sunt sub 200/km2. La o densitate mare si problemele de transport sunt mai greu de rezolvat. Orice mica disfuntionalitate se transforma rapid in dezastru. Acum, cunoscind capacitatea de gestiune a problemelor de transport si trafic a primarilor/ratb/metrorex/etc cred ca solutia potrivita pentru transportul public este scaderea (sau modificarea) cererii de transport. Asta presupune "depopularea" Bucurestiului sau mai bine zis exact invers decit ceea ce a facut Ceasca - relocarea bucurestenilor inapoi in Ilfov. Prima conditie este existenta unui transport suburban/regional/naveta convenabil.

Un alt avantaj ar fi ca (inca) este mai usor de realizat, in unele locuri, o linie de metrou usor/tren naveta (e de discutat ce ar fi mai potrivit) decit o noua linie de metrou. Punctele in care se poate face ceva (legarea metroului de o linie suburbana) ar fi:
Basarab - catre Chitila
Pipera - pe linga A3 apoi fie pe linia CF spre Constanta, sau mai departe folosind linia spre Urziceni,
Republica/Pantelimon si Berceni - acces la centura CF.

Solutiile acestea "inovative" in care se aplica o geniala solutie prin care un tip de transport public imparte aceeasi cale de rulare cu alt tip de vehicul ramane o mare carpeala. Pare ieftina pe termen scurt dar pe termen lung este risipa curata. Intr-un oras mare iti poti permite sa construiesti trasee optime pentru vehicule, trebuie doar sa vrei.

In prezent, referitor la transportul public problema mare in Bucuresti este legata de liniile de tramvai prost sau deloc separate de trafic. O alta greseala a fost scoaterea tramvaiului de pe rute cu mare cerere cum era cazul in Militari, Kogalniceanu sau Axa N-S doar pentru ca a aparut metroul. Cat timp nu faci tramvaiul atragator si nici nu oferi o alternativa decenta prin metrou sau tren suburban, Bucurestiul ramane capitala jegoasa balcanica pe care o cunoastem prea bine. Nici un proiect nu a fost terminat sau inceput si sfarsit asa cum era proiectul poate mai logic initial.