Ca să nu muncesc degeaba,  cât trebuie să fie distanţa minimă între tunel /  respectiv perete mulat şi blocurile aflate în intersecţie ?
La M 5.1, la curba spre Valea Ialomiţei pare-se că peretele mulat al galeriei trece la 3 - 5 metri de bloc.
__________________________
Nimeni nu sesizează că după aproximativ 250 m după intersecţie, pe TV mai avem o curbă dificilă ? Nu cunosc zona, dar m-aş mira ca pe terenul viran de acolo să nu fie deja construcţii.

As lua 2m pana la peretele mulat. La tunel nu exista o regula.
Zona de care vorbesti e in demolari, se face un Lidl.
@sab
Avand in vedere termenele stranse de implementare din PNRR vor face o licitatie proiectare+executie ceea ce permite o mai larga posibilitate constructorului de a alege metoda de executie.

Ce prezint eu acum e o simplă idee, o schiţă << la prima strigare >>.  Dacă e cât de cât ok mergem mai departe, dacă nu, modificăm pe baza ideilor voastre.
Ideea mea este că în curba cu pricina traseul trebuie construit prin săpătură deschisă. Oricât te-ai munci acolo, curbă cu raza peste 200 metri slabe speranţe.
Staţia George Rozorea eu aş vedea-o cu peron dreapta şi poziţionată ca în desenul următor Staţia e cumva în curbă ?
Guru a mai făcut o observaţie, cum că staţia va fi amplasată la oarece distanţă faţă de intersecţie.
Exemple mai sunt la metroul bucureştean, şi anume:
1) Staţia Mihai Bravu
2) Staţia Dristor 1
3) Staţia Nicolae Grigorescu
4) Staţia Costin Georgian
5) Staţia Piaţa Sudului
Toate aceste staţii ( or mai fi şi altele ) sunt la oarecare distanţă  de intersecţiile respective.

La toate stațiile respective este implicata o curba. Poate cea mai grea este cea de la D1.
Stația Rozorea va fi in ampriza bulevardului, nu cred ca va fi oblica. Asta pentru ca trebuie sa se intre cat de cat firesc in statie, dupa curba de la 13 Septembrie. Daca statia va fi in curba, se schimba putin povestea, însă nu pare a fi în curba.

@subway guru
O fi avand constructorul o mai mare flexibilitate, insa tot se loveste de ambii PM.
Doar daca nu se duce la -30m , sa "scape" de ei. Totul cred ca depinde si de cum este traseul M5 in zona de intersectie.
Dupa mine, sa faci putul in albia Dambovitei este dificil.

In discutiile de pana acum am luat in considerare o solutie gen Eroilor pentru ca e o situatie asemanatoare si metoda a fost verificata in practica dar nu e singura posibila. La Eroilor s-au discutat vreo trei metode diferite. Chiar si Astaldi la Varsovia intr-o situatie oarecum asemanatoare a folosit o metoda diferita.
Daca e proiectare+executie raspunderea pentru solutia tehnica revine integral anteprenorului indiferent daca in SF scrie altceva sau nu.
O statie in curba e de evitat pe cat posibil ca sa scapi de mind the gap intre vagon si peron.
Un unghi obtuz cu statia amplasata oblic usureaza problema curbei prea stranse.

Diferența esențială fata de Eroilor este ca aici nu mai ai o stație pe cealaltă parte, pe unde poți sa spargi unul dintre pereti.
La Hașdeu ori faci 2 puțuri (de o parte si de alta a galeriei), ori  faci unul singur si sapi pe sub galerie sa ajungi la celălalt PM, nu vad alta soluție. Doar daca nu ai adâncime mare sa se treacă pe sub PM. Totul depinde cum va fi M5, ca M5 dictează adâncimea, părerea mea...

Solutia cu buzunare de o parte si de cealalta e cea mai simpla dar nu e unica.
Nu vad ce mare diferenta ar fi fata de Eroilor.
Solutia intersectarii M4-M5 evident ca dicteaza restul.

La Eroilor "buzunarul" a fost sub carosabil. Aici...s-ar putea sa fie...in apa .
Ce m-a mirat este ca recent nu s-a aprobat o stație Hașdeu suprapusa pe M5...

Probabil ai vrut sa spui in lighean!!!
   
Ligheanul poate fi pus la uscat extrem de simplu…

Dap, la fel de simplu putea fi pus la uscat și la Izvor...

Acolo te loveai de caseta de canalizare…
Iar o luam de la capat cu Izvor?

Nope, chiar nu are rost...

sab wrote here:
Se fac studiile de prezabilitate si de fezabilitate acum . Care, teoretic, ar trebui sa ne spună DACA M2 ar merita sa fie prelungita sau nu. Dar daca studiul M6 a dat pozitiv, iar studiul M4 a dar câștigătoare varianta Ferentari, ce sa mai așteptăm de la aceste studii ?

Varianta câștigătoare "Ferentari" pentru M4 a fost aleasa  dintr-un motiv foarte simplu pentru oricine are mai mult de 2 neuroni funcționali:  metroul se construiește în general pentru oameni nu pentru copaci, pietre și în general nu pentru obiecte neinsufletine. Varianta "Ferentari" asa cum o numești era trasata prin zonele dens populate din aceasta cauza a ieșit câștigătoare.

Dar se pare ca au renunțat la ea pentru ca nu au se în vedere oamenii și niște criterii foarte sofisticate, abstracte care mie îmi scapă

LE. scuze de off-topic și de faptul ca mesajul este foarte blând în raport cu "calitatea" aprecierii fata de traseul M4

Nu vreau sa intram într-o polemică off-topic, însă varianta 3+1 "Ferentari" a M4, chiar dacă trecea prin zone populate, NU avea cea mai mare estimare ca număr de călători atrași, ci o alta varianta , varianta 17.
Ca un mic amănunt, degeaba duci o magistrala prin zone populate, daca aceasta magistrala nu are legătură cu celelalte, iar calatorii nu au opțiuni de a ajunge comod in toate zonele acoperite de metrou. Iar aceasta opțiune 3+1 NU avea legătura nici cu M3, si, atenție, nici cu M2. In schimb, opțiunea 17 de traseu, care ar fi trecut pe la Izvor, ar fi avut toate corespondentele, de aceea era si pe locul 1 ca număr de calatori atrași.

In plus, așa cum a spus guru, aceasta magistrala a fost "promovata" la anumite presiuni, nu neapărat ca era cea mai buna varianta. Iar sensul comentariului este ca nu poti sa dai câștigătoare o varianta de traseu pe astfel de criterii si, care in plus nici care nu se intersectează cu 2 magistrale importante.

Subliniata cu roșu este varianta aleasa pana la urma, V1. Iar diferența intre V3+1 si V1 ca număr de calatori nu pare așa mare, chiar daca V1 nu ajunge in Ferentari.