Infrastructura rutieră din RomâniaȘtiri și noutăți din domeniul infrastructurii rutiere

 

Topic: Știri, noutăți, perspective

661 posts, 190022 views
 
Go to page:  1 2 3 4 5 6 7  ... 48
 
 

📖 Pagination options
  • Tom
  • Posted:
  •  

Re: Stiri, noutati, perspective Tom

După introducerea rovinietei electronice, şoferii fără documentele care atestă plata acesteia să achite CNADNR despăgubiri în funcţie de tipul vehiculului, respectiv între 28 şi 1.210 euro, şi amenzi cuprinse între 250 şi 4.500 de lei.
Iar CNADNR va achita despagubiri cuprinse intre 28 si 121000€ pentru masinile avariate in drumurile proaste aflate in administratia sa. Acest STAT ar trebui sa stie sa mai si plateasca propria sa prostie si incompetenta. Sau sa traga obloanele si sa predea cheile unui administrator mai bun.€

 


Re: Stiri, noutati, perspective mindmasster

Statul a platit 40% din Autostrada Cernavoda-Constanta. S-au construit zero km

Pe ultimele doua tronsoane ale Autostrazii Soarelui, respectiv Cernavoda-Medgidia, Medgidia-Constanta, lucrarile bat pasul pe loc. Motivul: nu sunt bani pentru lucrari. Ce nu spune nimeni este faptul ca s-au platit 38% din banii necesari pentru finalizarea lucrarilor, dar de construit nu s-a construit nici un kilometru de autostrada.
Articole similare
Lucrarile de constructii, mai putine cu aproape 20%.
Surse autorizate sustin ca pana in prezent statul roman a platit 38% din valoarea celor doua tronsoane de autostrada, dar parca banii au intrat in pamant, constructorii asteptand alti bani, cu toate ca nu au finalizat nici macar un kilometru de autostrada. Situatia este cunoscuta de Radu Berceanu, dar acesta nu pare deranjat de faptul ca lucrarile la cele doua tronsoane de autostrada au intarzieri de peste un an. Singurul oficial care a parut deranjat de situatia lucrarilor de pe Autostrada Soarelui a fost Adrian Ionescu, director CNADNR. Acesta, sustin sursele, ar fi cerut companiilor sa accelereze lucrul, tinand cont de banii primiti, numai ca, dupa ce a primit o mustruluiala de la Radu Berceanu, omul a batut in retragere

Sursa: http://www.time4news.ro/administrativ/s ... t-zero-km/

 


Re: Stiri, noutati, perspective Dominatrix

Statul a platit 40% din Autostrada Cernavoda-Constanta. S-au construit zero km

La cate autostrazi a construit Bou-rceanu de cand e ministrul transporturilor, una in plus sau in minus chiar nu conteaza...
Cum in Romania in unele locuri nu sunt bani nici de trotuare ca lumea, bineinteles ca nu se gasesc bani de autostrada, chiar daca in acest caz ea e inceputa inca de pe vremea Genialului...
Sper totusi ca actuala junta, pardon clasa politica, va gasi bani pentru construirea unui buncar de maxima siguranta unde sa se ascunda cand poporul va navali peste ei dupa ce vor fi izgoniti de la guvernare cum au fost izgoniti unii feudali moderni prin Rusia acum 90 si ceva de ani. Eventual ar putea avea aceeasi soarta.

 


Re: Stiri, noutati, perspective telvanni

mindmasster wrote:
cand poporul va navali peste ei dupa ce vor fi izgoniti de la guvernare cum au fost izgoniti unii feudali moderni prin Rusia acum 90 si ceva de ani. Eventual ar putea avea aceeasi soarta.

Poti visa in continuare Dominatrix, cu romanii nu ai nicio sansa. Spiritul civic a murit. De fapt n-a existat. La noi nu ia nimeni nicio masura.

 


  • Mrs
  • Posted:
  •  

Re: Stiri, noutati, perspective Mrs

Berceanu s-a săturat de centuri pe bulevarde sau prin centrul oraşelor
Imaginaţia nu are limite pentru unii edili. Cel puţin aşa reiese din spusele ministrului Transporturilor, Radu Berceanu, care s-a plâns, ieri, prefecţilor de problemele cu care se confruntă în teritoriu

"Avem centuri ocolitoare pe care nu le putem face şi pe care probabil nici că o să le facem, datorită faptului că autorităţile locale vor trasee aşa cum consideră dumnealor că trebuie să fie centurile respective", a spus, nemulţumit, oficialul. "Ministerul Trans­por­turilor are oricum foarte mari probleme referitoare la fondurile europene şi rugămintea mea ar fi către dumneavoastră să nu ne adăugaţi lucruri suplimentare", a continuat Berceanu, a cărui instituţie se află în coada listei la atragerea de bani de la Uniunea Europeană.

Unde vrea ministerul şi pe unde vede primăria că trece drumul
Pentru a împărtăşi premierului Boc motivele sale de nemulţumire, Radu Berceanu a şi oferit "o mostră". "Am să dau exemplul de la Bistriţa-Năsăud. M-am întâlnit deja de 4-5 ori cu autorităţile de acolo, au luat decizii de Consiliu local prin care doresc ca centura ocolitoare să fie, de fapt, pe un bulevard al oraşului Bistriţa - ceea ce Uniunea Europeană nu acceptă şi, deci, nu va da niciun ban şi centura nu se va face", a povestit ministrul. Vizibil iritat, şeful de la Transporturi a continuat cu alte exemple de idei inedite venite de la autorităţile locale. "Am avut un program cu 5 centuri ocolitoare care, în anii trecuţi 2007-2008, tot aşa au fost tergiversate la nesfârşit: ba se dorea centură ocolitoare cu 4 benzi, ba se dorea centură ocolitoare care nu era ocolitoare, care era prin mijlocul oraşului, ba se dorea centură ocolitoare care, de fapt, trebuia să deschidă posibilitatea realizării unor cartiere industriale ori de locuinţe. Or, centura ocolitoare are cu totul alte scopuri", a declarat oficialul, rugându-i pe prefecţi să fie mai atenţi când vine vorba de astfel de investiţii, căci e păcat să fie rataţi banii europeniMai puţine "intervenţii"

Vorbind despre drumuri, dar şi despre restul infrastructurii din căprăria MTI, Berceanu a reclamat şi s-a declarat deranjat că se "intervine" când instituţia pregăteşte restructurările şi a dat exemplul CFR. "Văd că, cum discutăm un proiect sau un program, deja sunt extrem de multe argumente împotrivă, eu ştiu... intervenţii. (...) Mă refer aici la regionalele CFR Călători, Marfă, Infrastructură care oricum sunt prea multe şi unele au rămas, de departe, fără obiect de activitate", a spus ministrul. El le-a explicat prefecţilor că ei ar trebui să fie primii care să înţeleagă că "anumite lucruri sunt de mult depăşite" şi nu să fie cei care "imediat" reacţionează, uitând că obiectivul Guvernului pe care îl reprezintă este restructurarea sistemului.


http://www.gandul.info/news/berceanu-s-...or-6750691€

 


Re: Stiri, noutati, perspective telvanni

Inca o dovada ca in Romania nu se face nimic decat daca cineva castiga ceva din asta. Prin cineva nu ma refer la locuitorii de rand ai unei urbe. Aici Berceanu chiar are dreptate, intotdeauna o mare lucrare este insotita de interese imense. Pana o sa avem si noi o infrastructura cat de cat in tara asta se va termina naibii petrolul.

 


  • Tavi
  • Membru Silver
  • Posted:
  •  

Re: Stiri, noutati, perspective Tavi

drumul acesta este superb si cu un potential turistic deosebit
e adevarat, se trece si prin niste sate de "nomazi" prin care nu e bine sa poposesti ca acolo te fura si in mers
http://www.capital.ro/articol/263-de-milioane-lei-pentru-modernizarea-a-100-de-kilometri-de-drum-national-137745.html

 


  • Mrs
  • Posted:
  •  

Re: Stiri, noutati, perspective Mrs

Pe ce fel de drumuri circulă românii
Călătorim pe drumuri neamenajate sau pline de gropi, utilizăm autobuze care şi-au depăşit demult durata de viaţă şi locuim în blocuri vechi, cu instalaţii supralicitate. Mare parte din infrastructura pe care ne bazăm are nevoie urgentă de reparaţii.

Fie că este vorba despre trenurile şi infrastructura feroviară care se transformă pe zi ce trece într-un pericol sau despre sistemul de încălzire ale căror pierderi uriaşe le suportă sute de mii de români, problemele apar neîncetat şi sunt din ce în ce mai greu de rezolvat.

După 20 de ani de cârpeli, România se apropie de termenul de expirare - construcţiile noi au fost implantate doar pe alocuri, în timp ce modernizările sistemelor lansate înainte de anii ’90 tronează în dosare pe care s-a depus praful.

Zeci de miliarde de euro ar fi necesare pentru a ieşi din acest impas. Banii însă lipsesc, iar proiectele punctuale avansează anevoios.

Necesar de 50 miliarde €

EVZ a realizat o analiză a principalelor structuri pe care se bazează activitatea României de astăzi: infrastructura rutieră şi feroviară, fondul locativ, sistemele de electrificare şi încălzire, precum şi cele de canalizare şi furnizare a apei. Multe dintre acestea nici măcar n-au ajuns la aproape jumătate din populaţia ţării, cea care trăieşte în zonele rurale.

În România primitivă, oamenii se spală încă la lighean, merg la WC în fundul curţii şi se încălzesc la foc, după ce târăsc lemnele din pădure prin praful uliţei. Pe de altă parte, în mediul urban sistemele sunt vechi, produc pierderi şi se degradează pe zi ce trece, în ciuda peticelor aplicate cu costuri minime.

Autorităţile dau din umeri şi motivează ritmul greoi al dezvoltării prin lipsa finanţărilor. Paradoxul ţării cu milioane de români care zac în şomaj, în timp ce ar exista o mulţime de lucruri de construit, sfârşeşte în blocajul financiar.

România a încheiat cu FMI şi Comisia Europeană un acord de împrumut de 20 de miliarde de euro pentru a plăti pensiile şi salariile şi pentru a reporni economia. Pentru a o moderniza însă ar fi nevoie de cel puţin 50 de miliarde de euro, care să ajungă la reabilitarea termică a blocurilor, modernizarea sistemelor necesare şi a celor peste 11.000 de kilometri de drumuri de pământ. În unele cazuri însă, cu ritmul actual, acest proces ar putea dura chiar şi 100 de ani.

Infrastructura feroviară, trasă pe linie moartă

Întârzieri de ore întregi, bilete din ce în ce mai scumpe şi călătorii în vagoane adesea insalubre, fără aer condiţionat sau toalete amenajate corespunzător. De asta au parte pasagerii care optează pentru transportul cu trenul, ceea ce a făcut ca numărul lor să se reducă semnificativ. Ba mai mult, în ultima perioadă s-au înmulţit îngrijorător accidentele cauzate de furturi sau defecţiuni ale infrastructurii feroviare.

Elemente tehnice depăşite

La finele lui 2009, potrivit Institutului de Statistică, liniile de cale ferată de folosinţă publică în exploatare însumau 10.784 km. Mai puţin de jumătate dintre acestea, respectiv circa 4.000 de kilometri, sunt electrificate.

Metrorex- Modernizări cu garnituri aruncate de străini

Fără aer condiţionat, cu scaune zgâriate şi geamuri pictate cu markerul - o parte dintre autobuzele şi troleibuzele din parcurile auto care aparţin regiilor autonome de transport din marile aşezări urbane necesită urgent reparaţii capitale sau chiar casare. Cu toate acestea, ele mai sunt folosite pentru că municipalităţile n-au bani să le schimbe.

În multe oraşe, "modernizările" s-au tradus prin introducerea în uz a unor tramvaie vechi, aduse din Austria sau Germania, ori importarea unor maşini scumpe, dar slab ultilate, în care oamenii îngheaţă iarna şi leşină de cald vara.

Staţii în care plouă chiar şi atunci când afară e soare, scări cu dale lipsă şi trenuri vechi, decorate cu graffiti - metroul bucureştean se încăpăţânează să-şi arate vârsta, în ciuda modernizărilor realizate pe alocuri în ultimii ani.

După ce au făcut funcţionale mare parte din scările rulante, oficialii Metrorex vor acum să modernizeze lifturile, acolo unde există, şi să construiască unele în alte staţii. Acestea ar trebui renovate, pentru că au deja peste 30 de ani, spune directorul Metrorex, Gheorghe Udrişte.

"În total avem 49 de staţii. Nouă au fost făcute după anii ’90, astfel că celelalte 40 au nevoie de reparaţii. Vom începe, într-o primă etapă, cu 25 dintre acestea", explică Udrişte.

Bulina aşteaptă cutremurul

Ridicate înainte de anii ’50, blocurile cu bulină constituie în continuare un pericol în cazul unei ameninţări seismice. Programul de consolidare a început, dar viteza este "moderată": în 2009 a fost consolidată o singură clădire din cele 310 din Capitală. Lucrările continuă la alte cinci imobile, dar termenele de finalizare sunt încă incerte.

Circa 3.500 de locatari ar putea suferi în cazul unui cutremur. Specialiştii spun că unele dintre clădiri ar trebui chiar demolate şi reconstruite de la bază



http://www.capital.ro/articol/pe-ce-fel...37950.html€

 


  • Mrs
  • Posted:
  •  

Re: Stiri, noutati, perspective Mrs

Doar 310 km de autostrăzi sunt în construcţie. În ritmul actual vom ajunge la 1.000 km în 70 de ani

Prim-ministrul Emil Boc a declarat în nenumărate rânduri în ultimii doi ani că investiţiile în infrastructură sunt prioritare şi vor fi salvarea din criză, însă pe şantiere situaţia este diferită, având în vedere că în prezent sunt în construcţie doar 313 km de autostradă. Lucrările sunt gata în medie doar la 27%, termenele pentru finalizarea unor tronsoane de autostradă fiind amânate pentru 2011, când ar putea fi daţi în folosinţă 83 km de pe coridorul IV - Nădlac-Constanţa. Ce riscuri poate aduce construcţia lentă de autostrăzi şi în cât timp am putea ajunge la 1.000 km dacă se menţine ritmul actual?


Ritmul greoi de construcţie de autostrăzi ar putea conduce la pier­derea de fonduri europene pen­tru infrastructură, care sunt accesibile până în 2013, în timp ce ţinta de 1.000 km de autostradă anunţată în ultimii zece ani de autorităţi ar putea fi atinsă în cel mai optimist caz în 2015-2020, în cel mai pesimist în 2080.
"Există riscul să se piardă banii de la Uniu­nea Europeană, însă rămâne de văzut cât va fi gra­dul de absorbţie al fondurilor în anul 2013. Chiar dacă gradul de absorbţie în termeni financiari va fi mai mic de 100%, să sperăm că în termeni fizici se va realiza 100%, în acest fel ră­mânând eventual bani şi pentru alte proiecte", afirmă Cornel Marţincu, directorul general al companiei de consultanţă în infrastructură
IPTANA.
Ministerul Transporturilor, care în ultimii trei ani a avut la dispoziţie fonduri europene de 2 mld. euro, are cel mai scăzut grad de ab­sorb­ţie din­tre ministere. A reuşit să atragă până la sfârşitul lunii iunie doar 1,87% din banii eu­ro­peni alocaţi pentru perioada 2007-2010, adică 40 mil. euro. Totuşi, ministerul a stabilit ca prioritar coridorul IV paneuropean Nădlac-Constanţa (750 km), pentru că este finanţat şi cu fonduri de la Uniu­nea Europeană, iar autostrăzile Transilvania şi Bucureşti-Ploieşti au trecut pe locul doi, pentru că sunt finanţate integral de la buget. "Priorităţile pentru anul acesta sunt tron­soanele de pe coridorul IV, astfel încât la sfârşitul anului viitor să fie gata autostrăzile Ti­mi­şoara-Arad şi Cernavodă-Constanţa. Sunt contracte care au ajuns deja la maturitate", afirmă Adrian Ionescu, directorul diviziei de autostrăzi din cadrul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR).
Atât Boc, cât şi Radu Berceanu, ministrul transporturilor, au început anul trecut un pelerinaj la proiectele de autostradă aflate în construcţie, iar rezultatul a fost finalizarea a 42 km din autostrada Transilvania şi încheierea parţială a lucrărilor la centura oraşului Ploieşti (13 km). Anul acesta vizitele s-au rărit, au fost mai puţini bani, iar şansele ca în 2010 să fie gata vreun kilometru de autostradă s-au redus puternic. Cele mai mari şanse pentru finalizare în 2010 sunt pentru o porţiune de 10 km la autostrada Transilvania, între Câmpia-Turzii şi Turda, şi primul tronson al centurii Sibiu (14,8 km). "Anul acesta vor fi mai puţini kilometri finalizaţi, pentru că aşa s-au potrivit contractele care au fost semnate în anii trecuţi. Ceea ce contează în 2010 este ca tot mai multe proiecte să fie aduse la maturitate şi să fie implementate altele noi, pentru ca în următorii ani să fie livrate cât mai multe tronsoane", susţine Ionescu.

Cum arată în şantiere investiţiile în infrastructură
Ministerul Transporturilor finanţează în prezent şantiere cu o lungime de 313 km de autostrăzi şi centuri la nivel de autostradă, iar lucrările sunt finalizate doar în proporţie de un sfert din total, potrivit datelor furnizate de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Unele contracte au fost semnate în 2007 sau 2008, în timp ce pentru autostrada Transilvania a fost încheiat în decembrie 2003, însă ritmul de construcţie şi acordarea de finanţări s-au derulat greoi.
Şantierele de autostrăzi care sunt în lucru au consumat până în luna iunie circa 1,44 mld. euro, aproape o treime din valoarea totală a proiectelor - care se ridică la 3,45 mld. euro.
Singurele proiecte de autostrăzi aflate în construcţie sunt Cernavodă-Constanţa (51 km), realizată în două tronsoane, Bucureşti-Ploieşti (62 km), construită în două segmente, Arad-Timişoara (32 km) şi două tronsoane cu o lungime totală de 116,5 km din autostrada Transilvania. La acestea se adaugă variantele ocolitoare la nivel de autostradă ale oraşelor Constanţa (22 km), Arad (12 km) şi Sibiu (17,5 km).
Coridorul IV paneuropean, care începe în România în localitatea Nădlac şi se termină la Constanţa (750 km), este finalizat doar o treime pe o lungime de 264 km între Piteşti şi Cernavodă, la care se adaugă centura Piteştiului la nivel de autostradă (15 km).
Ministerul Transporturilor întârzie să finalizeze licitaţiile pentru tronsoanele rămase de construit din coridorul IV - Nădlac-Arad (38,9 km), Timişoara-Lugoj (35,6 km), Lugoj-Deva (99,5 km), Deva-Orăştie (32,8 km) şi Orăştie-Sibiu (82 km). Prima licitaţie, pentru varianta de ocolire Deva-Orăştie, cu o valoare de 253,3 mil. euro este blocată în prezent de o contestaţie depusă de una dintre companiile care a fost descalificată de la licitaţie.

În ce stadiu sunt lucrările
Cele mai avansate lucrări sunt la tronsonul de autostradă Moara Vlăsiei-Ploieşti (42,5 km), al căror stadiu fizic este de 52%. Contractul a fost câştigat de consorţiul de firme locale Spedition UMB, PA & CO International, Euro Construct Trading '98, Com-Axa, iar valoarea contractului se ridică la 238 mil. euro, fără TVA, după ce a fost majorat cu 25% în 2009.
Pe locul doi la stadiul lucrărilor cu 40% este segmentul Bucureşti-Moara Vlăsiei (19,5 km), care este construit de consorţiul italian Impresa Pizzaroti şi Tirena Scavi.
Pe locul trei apare autostrada Transilvania, al cărei stadiu fizic este de 39,5% pe tronsonul 3C (Suplacu de Barcău-Borş), respectiv 80% la tronsonul 2B (Câmpia Turzii-Gilău), care au o lungime totală de 116,5 km, din totalul de 415 km ai proiectului. Deşi contractul a fost semnat în decembrie 2003, până în prezent nu au fost finalizaţi decât 42 km între localităţile Turda şi Gilău.
Autostrăzi precum Cernavodă-Medgidia sau centura Arad nu depăşesc stadiul fizic de 10%, deşi contractele de execuţie au fost semnate în mai 2009, respectiv martie 2009. De altfel, Ministerul Transporturilor a atras atenţia constructorilor celor două proiecte întârziate - Colas (Franţa) pentru Cernavodă-Medgidia şi FCC Construction (Spania) şi Porr (Austria) - fiind ameninţaţi cu rezilierea contractelor dacă nu recuperează decalajul lucrărilor.

În ritmul actual ajungem la 1.000 km în 70 de ani
Luând în calcul ritmul mediu de construcţie de autostrăzi din ultimii 20 ani de circa 10 km/an, România ar putea atinge nivelul de 1.000 km de autostradă anunţat în nenumărate rânduri de partidele politice care s-au perindat la guvernare abia în 2080.
Însă România poate să absoarbă 4,5 mld. euro de la Uniunea Europeană până în 2013, astfel că ritmul de construcţie ar putea să fie mai rapid. Astfel, dacă am lua în calcul cel mai pesimist caz, cu un ritm de construcţie de
25 km/an, ţinta de 1.000 km ar putea fi atinsă peste 28 de ani.
"Într-un scenariu pesimistic cu un ritm de 25 - 50 km/an, în cazul în care fonduri importante vor fi absorbite de reabilitarea şi întreţinerea reţelei existente, viteza de depreciere a infrastructurii existente crescând în ultimii ani din cauza condiţiilor meteorologice severe, calamităţi naturale (inundaţii, alunecări de teren) şi coroborat cu întreţinerea drumurilor la un nivel scăzut rezultă circa 14-28 ani necesari pentru cei circa 700 km necesari să atingem nivelul de 1.000 km", consideră Marţincu de la IPTANA.
El susţine că într-un scenariu realistic ar putea fi construiţi 50-100 km/an, în timp ce în varianta optimistă s-ar ajunge la 100-150 km/an, doar în cazul în care autostrăzile devin principala prioritate a investiţiilor în infrastructura de transport.
"În concluzie, pentru că trebuie să fim realişti şi optimişti, în orizontul de timp 2015-2020 reţeaua de autostrăzi din România va depăşi 1.000 de kilometri în lungime", consideră Marţincu.
Managerul IPTANA susţine că guvernul ar putea impulsiona ritmul în care se construiesc autostrăzi prin acordarea unor stimulente acordate constructorului în cazul finalizării înainte de termen a lucrărilor, varianta rezilierii contractului fiind ultima care trebuie luată în considerare, pentru că va genera o întârziere de cel puţin un an.






Text si foto: http://www.zf.ro/analiza/doar-310-km-de...ni-6825149

 


  • Mrs
  • Posted:
  •  

Re: Stiri, noutati, perspective Mrs

MTI ar putea absorbi fonduri europene de cel puţin 140 milioane euro în 2010




Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii ar putea utiliza efectiv, în 2010, fonduri europene de minimum 140 milioane de euro, dacă sunt semnate în acest an contractele aflate pe calendarul de finanţare europeană, a declarat marţi, 10 august, Şerban Cucu, director Direcţia Relaţii Financiare Externe.
“În cazul semnării contractelor pe care noi le-am pregătit până la sfârşitul anului, am putea cheltui de la 140 milioane euro în sus. În mod normal, vom depăşi lejer 500 milioane de euro, sumă contractată pe Programul Operaţional Sectorial Transporturi”, a spus Cucu.

Acesta a precizat că Ministerul Transporturilor arte multe proiecte lansate, dar nu se poate lăuda ca alte ministere cu un grad mare de absorbţie, tocmai pentru că multe dintre sumele lansate sunt, de fapt, avansurile acordate pentru pregătirea unor proiecte, şi nu bani deja utilizaţi.

În aprilie, gradul de absorbţie se situa undeva la 32 milioane de euro.

În plus, la Transporturi este necesară realizarea unor studii de fezabilitate, a unor studii tehnice sau realizarea unor acorduri de mediu, proiectele sunt mari şi mai sunt necesare şi achiziţii de terenuri. Nici la personal ministerul nu stă foarte bine, mai ales că mulţi angajaţi specializaţi au preferat să plece către ministere cu salarii mai mari sau în sectorul privat.

Multe dintre posturile specializate eliberate de angajaţii ministerului nu pot fi ocupate pentru că, potrivit legii, cerinţele sunt prea mari, iar specialiştii pe fonduri europene şi administraţie care să se încadreze sunt puţini.

Majoritatea fondurilor absorbite până în prezent s-au utilizat la construcţia de autostrăzi. Până la sfârşitul anului, MTI va selecta constructori pe tronsoanele de autostradă de pe Coridorul IV, Timişoara – Lugoj, Nădlac – Arad şi Orăştie – Sibiu, de asemenea pe şapte centuri ocolitoare.

Pentru anul 2010, în procesul de implementare a Programului Operaţional Sectorial de Transport (POS-T), pentru care MTI îndeplineşte calitatea de Autoritate de Management, se prevede continuarea implementării cererilor de finanţare aprobate (autostrada Constanţa-Cernavodă, varianta de ocolire a municipiului Constanţa) şi aprobarea proiectelor majore – autostrada Nădlac-Arad, autostrada Orăştie-Sibiu, autostrada Lugoj-Deva, autostrada Timişoara-Lugoj, reabilitarea căii ferate Curtici-Radna, reabilitare DN 6 Alexandria-Craiova.

Programul Operaţional Sectorial de Transport este finanţat în 2010 cu 729,632 milioane euro din Fondul de Coeziune (515,554 milioane euro) şi Fondul European de Dezvoltare Regională (214,078 milioane euro).

România va trebui să primească 5,7 miliarde euro prin Programul Operaţional Sectorial-Transporturi în perioada 2007 – 2013.





http://www.financiarul.ro/2010/08/10/mt...o-in-2010/€

 


  • Mrs
  • Posted:
  •  

Re: Stiri, noutati, perspective Mrs

Statul şi-a tras bacşiş din taxa de pod de pe A2


CNADNR a majorat taxa de pod de pe Autostrada A2 cu 1 leu, respectiv 10%, şi nu cu 0,4 lei, cât ar fi justificat majorarea TVA, pe motiv că românii nu umblă cu monede la ei.

De aproximativ o lună, au-tomo-biliştii în drum spre litoral plătesc un tarif de trecere a podului peste Dunăre la Feteşti de 11 lei, chiar dacă o majorare a TVA cu 5% decisă de Guvern ar fi trebuit să ducă la o creştere a tarifului de la 10 lei la 10,4 lei. Pentru vehiculele cu masă totală maximă autorizată mai mare sau egală cu 12 tone, creşterea a respectat majorarea de 5% a TVA, adică de la 68 de lei la 71 de lei. „Gândiţi-vă ce s-ar fi întâmplat dacă am fi cerut mărunt, în condiţiile în care la vârf sunt 30.000 de maşini, iar în mod obişnuit sunt doar 17.000", spune Lucian Calmuş, director în cadrul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Şi pentru ca românii care în weekenduri stau ore în şir pe autostradă să îndure aglomeraţia cu mai multă resemnare, directorul CNADNR ne consolează: „Aţi văzut, astfel de aglomeraţii sunt şi pe autostrăzile din Germania". Oricum, directorul nu crede că îmbulzelile de weekend sunt cauzate de staţiile de taxare. Supărat pe relatările poliţiei sau ale televiziunilor care şi-au trimis elicopterele deasupra autostrăzii de unde ne povestesc despre blocajele de trafic, directorul CNADNR promite camere de luat vederi pe A2 care să arate exact unde sunt problemele. „În weekend aglomeraţia a fost la Cernavodă, nu la Feteşti, şi aceasta, deoarece cele două benzi ale autostrăzii dădeau într-o singură bandă pe drumul
naţional", spune el. Majorarea taxei nu a descurajat şoferii, mai adaugă Calmuş. „Traficul variază nu atât în funcţie de tarif cât în raport cu vremea", explică directorul.

Chiar dacă s-a gândit la binele şoferilor cerând o taxă de pod de 11 lei în loc de 10,4 lei, aglomeraţia pe motiv de lipsă de mărunţiş nu a dispărut după modificarea tarifului luna trecută. „Au mărit preţul la 11 lei şi nu au rest să dea", a spus unul dintre şoferi. „Mi-au spus că nu au rest să îmi dea şi de aia am stat atât de mult la coadă. Cred că din cauza asta au şi fost accidentele dimineaţă, pe Autostrada Soarelui", a explicat un alt şofer nervos în primul weekend cu noua taxă. Cozile de vineri au fost însă cauzate de trafic. acestea formându-se ca urmare a traficului ridicat spre ieşirea de pe autostradă între kilometrii 143 şi 162, confirm centrului Infotrafic al Poliţiei Române.

CONSTRÂNGERE

Taxele, de neevitat


Orice încercare a unui şofer de a ajunge pe litoral fără plata altui tarif sau taxe, în afara rovinietei, este soldată eşecului. Tariful de pod a fost majorat la nivelul de 9 lei şi în cazul trecerii Giurgeni-Vadu Oii, de pe ruta alternativă DN2A Constanţa-Hârşova-Ţăndărei- Slobozia. Ultima alternativă, respectiv autostrada A2 - Lehliu, apoi DN 3 Lehliu - Călăraşi - Ostrov - Adamclisi - Cobadin - Basarabi - Constanţa este şi mai scumpă, ca urmare a taxei de bac care trebuie plătită la Ostrov.
Directorul CNADNR nu consideră că şoferii sunt victimele unui monopol al statului în urma căruia acesta le poate cere oricâţi bani vrea la traversarea podurilor dunărene. „Majorarea tarifelor se face strict cu inflaţia sau dacă intervin modificări, cum a fost creşterea TVA. Inclusiv anul trecut, când am decis reintroducerea tarifului de pod de la Feteşti, am luat în considerare ultimul tarif existent pentru pod la care am aplicat rata inflaţiei din anii scurşi", ne linişteşte directorul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România.



http://www.romanialibera.ro/actualitate...96307.html€

 


  • Mrs
  • Posted:
  •  

Re: Stiri, noutati, perspective Mrs

2025 - Apocalipsa pentru şoferi

Dacă România nu va avea cel puţin 1.500 km de autostradă, vom ajunge să circulăm, pe multe drumuri importante, cu 4 km/h. România ar trebui să construiască 80 km de autostradă pe an, altfel nu vom mai avea pe unde circula.

România va avea nevoie în următorii 15 ani să construiască 1.200 de kilometri de autostradă, estimează specialiştii în trafic de la mai multe firme de proiectare şi consultanţă din domeniul infrastructurii rutiere. În caz contrar, se va ajunge la situaţia în care pe câteva mii de kilometri de drumuri naţionale, din totalul de 16.000 de kilometri, capacitatea de circulaţie va fi depăşită de două ori. România are deocamdată doar 300 de kilometri de autostradă. Aceasta înseamnă că pentru a putea circula decent pe drumurile naţionale va trebui să construim până în 2025, în medie, 80 de kilometri pe an.

Cum se fac calculele?

Pentru a ajunge la aceste rezultate, experţii contactaţi de RL au realizat prognoze de trafic atât în ipoteza construirii autostrăzilor, cât şi în absenţa acestora. Prin compararea celor două situaţii, specialiştii au putut calcula cum este influenţat traficul de pe reţeaua rutieră existentă de construcţia unor noi artere de circulaţie. Calculele se fac cu programe specializate în care sunt introduşi mai mulţi indicatori, precum evoluţia PIB, a indicelui de motorizare, a populaţiei, ocuparea forţei de muncă etc.


Întregul teritoriu naţional se împarte în câteva sute de regiuni, iar prognozele se fac pe fiecare regiune în parte. Specialiştii ştiu şi care este capacitatea unui drum în funcţie de clasa sa. „Se consideră că un drum naţional nu mai face faţă la o medie zilnică anuală de 15.000 de vehicule sau mai degrabă că acest drum intră în clasa E (cea mai scăzută calitativ, în care viteza
scade dramatic, iar riscul accidentelor creşte - n.r.)", spune David Suciu, vicepreşedinte de trafic al firmei Search Corporation. De la acest nivel în sus se justifică construirea unei autostrăzi cu două benzi pe sens, care ar putea deservi în condiţii calitative medii un volum de 60.000 de vehicule. Un drum expres al cărui cost este de 80-85% din cel al unei autostrăzi, lipsindu-i banda de staţionare, are 90 % din capacitatea autostrăzii. Deoarece lipsesc semafoarele şi trecerile de pietoni, iar intersecţiile se fac prin benzi de accelerare/decelare, o bandă de drum naţional are o capacitate de două treimi din cea a unei autostrăzi, explică Suciu.
Ce autostrăzi sunt necesare

„Dacă vom completa coridoarele IV şi IX de transport pan-european, Autostrada Transilvania şi cea dintre Tg. Mureş şi Iaşi va fi extraordinar", spune Cornel Marţincu, preşedinte al Institului de Proiectări Transporturi Auto
Navale şi Aeriene IPTANA. Acesta vede necesar un parteneriat public-privat pentru construirea autostrăzii Ploieşti-Buzău-Focşani, deoarece DN2 a ajuns deja la capacitatea maximă. În plus, DN2 prezintă un mare handicap: traversarea localităţilor al căror intravilan se măreşte an de an. Alte două autostrăzi care ar trebui să fie construite în viziunea lui Marţincu sunt Piteşti-Sibiu-Deva-Timişoara-Arad-Nădlac şi Autostrada Transilvania, Braşov-Tg. Mureş-Cluj-Oradea-Borş. „Cele două rute sunt complementare, au bazine proprii de atracţie a traficului, nu sunt concurente. Autostrada Transilvania poate prelua traficul ce vine din nordul Moldovei", spune el. Autostrada Transilvania ar deveni cu atât mai importantă dacă s-ar construi cel puţin o cale de autostradă între Tg. Mureş şi Iaşi, urmând ca ulterior, când traficul va creşte mai mult, să se construiască o a doua cale. „Chiar dacă nu este prioritate pentru UE (nefiind pe culoare paneuropene de transport), autostrada Bucureşti-Braşov-Cluj trebuie să fie prioritate naţională", spune şeful IPTANA. Alte rute importante pe care nu se justifică construirea unor autostrăzi, dar unde trebuie crescută capacitatea de circulaţie, sunt, în viziunea lui, Lugoj-Caransebeş-Drobeta Turnu Severin-Craiova dar şi două drumuri expres care să lege autostrăzile Piteşti-Sibiu şi Transilvania şi care ar putea fi Sebeş-Turda sau Sibiu-Târgu Mureş.

Ce se întâmplă 
dacă nu construim

În condiţiile în care nu se vor realiza proiectele menţionate, perspectivele pentru 2025 sunt cât se poate de îngrijorătoare. Potrivit estimărilor IPTANA, pe DN1, între Bucureşti şi Ploieşti, traficul va atinge nivelul de 52.892 MZA (media zilnică anuală), iar dacă s-ar construi autostrada, traficul ar fi de 43.933 vehicule pe autostradă şi de 35.297 vehicule pe DN1, deci cu aproape 20.000 de vehicule mai puţin.
„În 2030 traficul fără autostradă între Bucureşti şi Ploieşti va ajunge la 85.000 de vehicule, ceea ce corespunde unor rulaje de 4km/oră", spune David Suciu, vicepreşedinte Search Corporation. Calculele acestuia iau în considerare o dublare a indicelui de motorizare până în 2025 şi o triplare în 2040. Nu doar şoferii de pe DN1 vor întâmpina probleme.
Aceleaşi estimări IPTANA arată că traficul va atinge 41.000 de vehicule MZA între Turda şi Cluj, 39.000 între Bucureşti şi Giurgiu, 27.000 între Reghin şi Tg. Mureş şi 23.000 între Constanţa şi Urziceni. Pe mii de kilometri de drumuri naţionale traficul va fi peste limita de 16.000 de vehicule pe care se poate circula decent. Fără autostrăzi, doar pe drumurile naţionale secundare traficul va fi în 2025 sub 10.000 de vehicule. Însă inclusiv o autostradă paralelă cu DN1 nu va rezolva problema în 2030. Traficul ar putea depăşi 115.000, acesta putând fi acoperit doar de trei benzi pe sens, estimează David Suciu.
Cele două autostrăzi care merg spre graniţa de vest vor fi pline. Estimările Search Corporation pentru 2030 arată că acestea vor fi folosite de 80.000 de şoferi dacă vorbim de Deva-Sibiu şi de 75.000 de utilizatori între Tg. Mureş şi Turda.
În plus, va fi necesară construirea unui drum expres Braşov-Bacău, care ar putea atrage 25.000 de vehicule. Aceasta, deoarece „începem să avem probleme în relaţia Moldova şi vestul ţării", spune David Suciu. Potrivit acestuia, autostrada Tg. Mureş-Ditrău-Iaşi ar avea în 2020 un trafic de 23.000 de vehicule. Suciu pledează pentru un concept propriu, numit de el „România rotundă", conform căruia „autostrăzile sunt instrumente de dezvoltare regională şi de eliminare a disparităţilor puternice dintre regiuni".
Conform lui Suciu, deşi densităţile de populaţie în judeţele Iaşi şi Timiş sunt comparabile, indicele de motorizare al primului este la jumătate din celălalt.

Strategii după ureche

Punerea în practică a acestor planuri presupune strategii clare, care să fie urmate consecvent, spun specialiştii. „Reţeaua de autostrăzi fură trafic de pe drumuri. De aceea, doar în funcţie de această reţea de autostrăzi se poate stabili ce sistem
trebuie folosit pentru reabilitarea drumurilor, pentru a nu irosi banii", spune Suciu. Proiectele necesită un masterplan întocmit pentru 20 de ani (a nu se confunda cu actualul masterplan cerut de UE, valabil până în 2013, şi care face referire doar la proiectele finanţabile de UE) şi care să fie bătut în cuie. „Acum avem un plan de amenajare a teritoriului care nu ne spune: ce construim mai întâi, Bucureşti-Braşov sau Bucureşti-Craiova?", spune David Suciu. Ministerul Transporturilor este însă în ceaţă. Radu Berceanu a declarat după eşecul concesiunii autostrăzii Comarnic-Braşov că proiectul nu mai este unul prioritar, acesta fiind de fapt autostrada Piteşti-Sibiu. O lungime de 1.200 de kilometri, cât însumează rutele de autostrăzi menţionate, luând în calcul şi ce s-a construit până acum, nu pare mult, iar 15 ani la dispoziţie pare un termen generos. Luând însă în calcul că în ultimii ani s-au construit anual cel mult 30 de kilometri, sarcina care revine guvernelor este dificilă.



http://www.romanialibera.ro/exclusiv-rl...96591.html€

 


Re: Stiri, noutati, perspective DanCld

Mrs wrote:
Calculele (...) iau în considerare o dublare a indicelui de motorizare până în 2025 şi o triplare în 2040. Nu doar şoferii de pe DN1 vor întâmpina probleme.

Omul respectiv a baut ceva sau discutam de un studiu facut in 2007-2008 scos acum de la naftalina. Nu vad nicaieri in text vreo referire la declinul demografic sau la criza economica; in 2010 inca ne inghesuim pe strazi fiindca masinile cumparate pana in 2008 cu bani ieftini nu au ajuns inca la casare. Acum in schimb au inceput sa vina facturile de dupa bula de consum si mi-e greu sa cred ca pentru urmatorii vreo 10 ani vom asista la altceva decat la o inlocuire a parcului auto (evident cu exemplare ieftine la a paispea mana) - iar la o crestere exploziva a numarului de masini doar in visele erotice ale comerciantilor. Cred ca in anii astia am avut varful indicelui aluia de motorizare pentru toata generatia noastra  :lol:€

 


  • Mrs
  • Posted:
  •  

Re: Stiri, noutati, perspective Mrs

Berceanu te întreabă. Cum arată chestionarul pe care şoferii români vor fi rugaţi să-l completeze

Circa 2.800 de şoferi ar putea fi rugaţi să tragă pe dreapta pentru a completa, în 10 minute, un chestionar privind rutele folosite în perioada concediilor

Rămas fără bani nu pentru a construi drumuri, ci măcar pentru a le reabilita, Ministerul Transporturilor a reuşit, totuşi, să facă rost de circa 17.000 de euro pentru a da startul operaţiunii "Chestionarul", în urma căreia vrea să afle de unde vin şi unde se duc şoferii care circulă pe drumurile naţionale şi pe cele două autostrăzi din România în perioada concediilor.

Astăzi, timp de opt ore în total, cu o pauză de două ore la prânz, circa 2.800 de şoferi ar putea fi rugaţi de reprezentanţii ministerului, poziţionaţi în 40 de noduri importante de circulaţie, să tragă pe dreapta pentru a completa câte un chestionar.
Circa 2.800 de şoferi ar putea fi rugaţi să tragă pe dreapta pentru a completa, în 10 minute, un chestionar privind rutele folosite în perioada concediilor

Rămas fără bani nu pentru a construi drumuri, ci măcar pentru a le reabilita, Ministerul Transporturilor a reuşit, totuşi, să facă rost de circa 17.000 de euro pentru a da startul operaţiunii "Chestionarul", în urma căreia vrea să afle de unde vin şi unde se duc şoferii care circulă pe drumurile naţionale şi pe cele două autostrăzi din România în perioada concediilor.

Astăzi, timp de opt ore în total, cu o pauză de două ore la prânz, circa 2.800 de şoferi ar putea fi rugaţi de reprezentanţii ministerului, poziţionaţi în 40 de noduri importante de circulaţie, să tragă pe dreapta pentru a completa câte un chestionar.




http://www.gandul.info/financiar/bercea...ze-6930928€

 


Go to page:  1 2 3 4 5 6 7  ... 48
 

📖 Pagination options
Home page  • 
Parent forum: Știri și noutăți din domeniul infrastructurii rutiere  • 
Choose destination

Since our 2035 forum members have written 390391 posts in 4824 topics and 474 subforums.

 

© 2009 - 2023 Asociația „Metrou Ușor”

Powered by PhpBB In DotNet

Terms Of Use