maria23 wrote:
Oricum am ajuns in situatia sa avem 5 tramvaie noi si sa nu avem pe unde sa merge cu ele

VAX! Sunt destule tronsoane reabilitate complet unde ar putea circula. Problema e ca la RATB lucrurile care vizeaza o anumita propaganda sunt mai importante decat deciziile logice. Asa a fost din pacate intotdeauna.

403 la Vitan.




403-1,22.10.2011. by axel4955, on Flickr

Astazi erau in traseu toate cele 4 vagoane Bucur LF pe inelul exterior al liniei 1. Si 403 a inceput sa circule zi de zi de la incidentul din urma cu 2 saptamani...




403 - 1 - 02.11.2011 (1) by Gabriel Dumitriu, on Flickr

Gabi23 wrote:
Si 403 a inceput sa circule zi de zi de la incidentul din urma cu 2 saptamani...

A fost reparat chiar in seara aia, a doua zi iesind la tur normal. A avut o problema la electronica unui chopper.

Apropo de #403, tocmai am avut (ne)plăcerea să îl folosesc. Arată frumos în interior (mai ales datorită schemei de vopsire), are loc mult pentru picioare în faţa scaunelor, are butoane cu memorie la uşi dar... are scaunele cam mici şi, cel mai important, are o mişcare de clătinare foarte enervantă (şi dăunătoare pentru vagon) la viteze de peste 20 km/h. Cel puţin pe Trafic Greu te ameţeşte, deşi infrastructura pe acolo e printre cele mai bune din Bucureşti. Curios lucru, #401 nu făcea aşa. Tot apropo de #403 comparativ cu #401, sigur purtătorul e la fel, cu acelaşi ampatament, cu acelaşi tip de roţi şi cu acelaşi profil de rulare pe ele? Că în curbe trezeşte şi morţii, ba chiar roţile nu par să fie ,,afectate" de forţa de centraj... nu cumva or avea profil conic?

402 pe Bd.G-ral.Vasile Milea.  

405 la Grozavesti

Vagoanele astea nu au nimic deosebit fata de CHPPC cu exceptia articulatiei si boghiului purtator, de la care vin toate problemele. Ar fi fost mult mai inteligent sa faci unitati multiple din doar doua tronsoane cu articulatie suspendata (gen Ratgheber P sau KT4). Cati oameni incap in tronsonul ala central? Care e avantajul lui? Tractiunea multipla s-ar fi putut implementa foarte usor cu tehnologia existenta. Ba chiar ar fi fost utila si executia de remorci LF simple pe boghiuri purtatoare, din doua tronsoane, pentru un cost mai mic. Un astfel de tren format din vagon motor (2x240 kW + ABS+ASR) si doua remorci ar fi zburdat pe linia 41, avand si capacitate net superioara. O solutie mult mai buna si flexibila decat sa incerci sa faci Bombardier din V3A.

Cu tot respectul pentru opinia prezentata, locul acesteia nu e in acest topic.
Exista topicul: TEMATICA GENERALA / TRAMVAIE unde puteti plasa descrieri ample, detaliate.
Daca simtiti nevoia, apoi, puteti posta aici un link, cum ar fi:
viewtopic.php?f=100&t=1775

Multumim pentru intelegere.

Comparam cartofi cu struguri, dupa pararea mea. Compania de transport din Leipzig a dezvoltat seria de tramvaie Leoliner (in pozele de mai sus) in conditiile in care a beneficiat de finantari generoase si a putut inchiria parteneriate cu Siemens si Kirov Leipzig pentru echipamentele de tractiune si cu companii locale specializate pentru livrarea diferitelor componente, de la grundul pentru caroserie pana la iluminatul interior.
Rezultatul nemtilor este un tramvai care a costat in jur de 1,3 milioane de euro, comparativ cu Bucur LF (circa 1 milion sau chiar mai putin), care a fost fabricat exclusiv din alocatii bugetare "subtiri" intr-o uzina cu dotari la nivelul anilor '70. Chiar e asa de greu de inteles ca nu poti face investitii "fara bani" si fara preocupare (la nivel politic)?

Nu comparam nimic, dar se pare ca pozele cu tramvaiul nemtilor au cam deturnat atentia de la ideea principala si anume ca seria Bucur LF are probleme reale cu articulatia si inscrierea in curbe. Este mult prea rigid. Faptul ca aceasta serie a fost construita din alocatii bugetare nu inseamna ca are componente facute din cutii de conserve. Din contra, la executia articulatiei si boghiului purtator s-au folosit componente de calitate incontestabila, de la firme germane consacrate cum ar fi Hubner, SAB, Hanning&Kahl, etc., achizitionate la pretul pietei si care se gasesc, nu intamplator, si pe acel Leoliner si pe majoritatea tramvaielor moderne. Banul este tot ban, indiferent cine il da. Problema este de conceptie a tramvaiului si nu de calitate a componentelor sau executiei.

Intr-adevar componentele sunt furnizate de firme consacrate, dar sunt multi factori la mijloc, trebuie sa intelegem ca pe langa buget, nici experienta in proiectarea unui tramvai LF nu exista, astfel incat ceea ce a iesit nu poate fi perfect, mai ales ca pentru URAC, zeci de ani cuvantul "tramvai" a insemnat 2 lucruri: V3A si Tatra.

Nu contest faptul ca poate exista o problema de conceptie a vagonului, dar ca sa proiectezi un boghiu nou, si niste articulatii optimizate pentru noul vagon ai nevoie de proiectanti competenti. Iar proiectarea COSTA - si nu costa deloc putin. Cum banii se duc in pasaje supraterane, asfaltari electorale, carduri, GPS'uri  si alte prostii, e greu sa mai gasesti bani ca sa platesti niste ingineri sa faca si putina cercetare. In plus de asta,  ca sa faci performanta trebuie sa ai si conditii adecvate de cercetare, proiectare si executie (care nu pot fi oferite in mod realist de o mica uzina inapoiata tehnologic precum URAC'ul). Un tramvai nou are cheltuieli foarte mari pana la intrarea in productia de serie. Iar daca seria se prefigureaza a fi mica (cazul Bucur LF, cateva vagoane fabricate pe an) pur si simplu nu merita efortul. Sa nu comparam cu Leipzig, unde s-au produs 50 de vagoane Leoliner in 7 ani, iar noi abia am reusit 5 vagoane in 4 ani.

405 la Grozavesti




405 - 1 - 18.11.2011 by Gabriel Dumitriu, on Flickr

Felicitari pentru poza Gabi!