A existat vreodată linia de troleibuze 68?
Am o amintire vagă din copilărie când am văzut un troleibuz Ikarus deservind linia 68, deși este posibil să mă înșel.

A existat intai intre Valea Ialomitei si Gara de nord, practic o dublura pentru linia 93 (tot de la V. Ialomitei pleca spre Gara) numai ca o lua prin Romancierilor si Timisoara, apoi a fost dus spre CET Vest. A disparut in 1987 cand s-a pus linia de tramvai pe Timisoara. Reapare in toamna lui 1989 pe un traseu de naveta intre Piata Rosetti si Aleea Barajul Dunarii si se desfiinteaza discret prin 1992-93.
Prin anii '90 au mai fost niste linii temporare gen 60, 75 dar 68 nu stiu sa mai fi fost folosit. Nu stiu de ce am vaga senzatie ca a existat un 65 temporar (vazut doar pe statii) intre Gara si Rosetti (inainte de a aparea cel pe care il stia toata lumea din Pajura la Sf, Voievozi).

De ce, in anii '80, s-a considerat necesara introducerea nu a uneia, ci a doua linii (teoretic rapide) intre Titan si Baneasa, 333 si 334? Niciodata nu mi-a fost clar de ce un singur traseu n-ar fi fost suficient. Erau multi lucratori din Titan repartizati la fabrici/obiective din Baneasa?
De asemenea, stiu ca prin 1993, poate chiar 1994 inca existau, dupa care au fost inlocuite cu 330/335; a fost vreo perioada de cateva luni in care sa nu circule nimic intre Titan si Baneasa dupa desfiintarea lor?

333 si 334 stiu ca aveau traseu usor diferit prin cartier, de aceea erau 2 linii. Cam cum erau pana de curand 330 si 335 cu aceleasi capete, dar trasee relativ diferite.

LIniile respective isi au sorgintea in fostul 203R (oricum o sursa de nemultumiri la orele de varf, aglomerat) - prin 1980 s-a luat decizia de a se stabili anumite curse in afara de traseul de baza pana la IPRS - unele curse mergeau numai pana la Aeroportul Baneasa iar unele ajungeau in Otopeni la IAMC. Dupa renumerotare acestea au devenit 333 (la IPRS), 334 (la aeroport) si 335 (la Otopeni - asta a disparut repede, prin 1983). Traseul diferit prin Titan era pentru a acoperi mai bine cartierul iar existenta liniilor a fost data de cererea mare de transport pe relatia respectiva, multi locuind in Titan si cartierele invecinate.

Platforma IPRS/Microelectronica era extrem de activa in anii ‘80.

Intimplator am asistat la iesirea schimbului 2 intr-o noapte si erau o multitudine de curse conventie la capatul de lPRS.

Ar fi interesant - dar probabil imposibil - sa se documenteze istoria Curselor Speciale ITB (cu indicative 7**).

Mereu vedeam autobuze care afisau 711, 720, 742, 750 si ma intrebam ce fel de linii sunt. Citisem undeva ca erau vreo 163 de trasee de conventie (numerotate sau nu). Userul Costache Mihail vorbea pe un alt forum despre liniile astea si zicea ca la Nordului avea 716, 722 si 740 dar nu stiu daca spre IPRS; 778 fotografiat in garajul Dumitru Petrescu (Platf, Metalurgiei/Obregia) oare carei intreprinderi era arondat?

Din ce stiu, nu toate platformele industriale aveau linii conventie - de exemplu n-am vazut niciodata vreuna in zona IMGB/Vulcan, desi si acolo se lucra in trei schimburi - si acestea erau platite  ITB-ului de intreprinderi.
Daca va referiti la poza pe care am postat-o cu ceva vreme in urma, 1604 facea mai mult traseu normal (e adevarat, linii mai putin solicitante), cred ca indicativul 778 fusese folosit pentru retragere (dupa disparitia Autobazei Serban Voda nu s-a mai obosit nimeni sa actualizeze rulourile de pinza)

Da' cu motorina pe care o furau în anii '80, ce făceau? Maşini cu motoare Diesel existau - "ARO" şi unele "Mercedes". "Mercedes" mai aveau uneori şi "nespecialii", deci puteau lua motorină furată. Dar nu erau aşa de multe maşini private cu motoare Diesel, aşa că ce făceau cu restul? O puneau la sobe?
333 şi 334 parcă aveau acelaşi traseu prin cartier în anii '80. Abia în anii '90 s-au despărţit, ultimul având o rută ocolitoare.

Ai pus o întrebare ce nu știu concret pe ce te bazezi...

Și dacă e cum spui tu, e greu de dat un răspuns celor ce suntem născuți după anul 1990. În anii '80 vorbim de niște perioade critici, cu lipsuri și limitări de tot felul, iar angajații ITB erau puțini care aveau în perioada aceea autoturisme personale, deci nu se prea pune problema utilizării în scopuri proprii. Poate "furai" să ai chiar la autobuzul tău, să nu rămâi în "pana prostului" că pe stat nu interesa la o adică ce era din vina lor (faptul că îți limita probabil carburantul, și ca să-l ai pentru "zile negre" nu efectuai niște curse). Deși în perioada aceea, tot ce se întâmpla la nivel de țară ca fraudă sau furt, dacă te descoperea poliția economică (un fel de ANAF astăzi, dar pe atunci nu foarte blânzi), nu stăteau la discuții cu tine, deci de aceea zic că ce spui tu nu știu cine avea curajul să riște.

Oarecum, împins de împrejurimi, mai toată lumea cred că se gândea cum să-și asigure cele necesare, riscând ce n-ar fi avut consecințe așa mari (oricum trebuia să ai și grijă cu cine vorbeai, cine te putea auzi și tot așa, că unii pentru un ban o declarau și pe mă-sa miliției).

Da, existau sobe pe motorina, se folosea si la aprins focul la sobele normale sau la cele pe rumegus, se mai folosea si ca solvent / decapant sau o vindeau / dadeau la schimb pe altceva.
Pe langa triajele CFR existau niste linii / santuri negre de ziceai ca pe acolo s-a spart o cisterna, mai apoi am aflat ca mecanicii de locomotiva munceau mai putin si apoi varsau motorina din rezervor in sant ca sa demonstreze ca defapt au muncit, poate asa se facea si la autobuze / camioane.

Ca fapt divers, observând numerele de inventar atribuite autobuzelor venite din anul 2020 (cele cu 7000, avute în trecut troleibuzelor DAC/Rocar), până acum ajungând la 7299, mai există autobuze de venit (în ideea continuării numerelor cu 7300, poate și 7400)?

Pot spune cumva, că există 2 x 7289 simultan originale (DAC-ul 117E predat Jandarmeriei Băneasa prin anii '90 precum și ZTE-ul STB-ului). Deși în parcul STB, 119 și 4042 sunt unele din tramvaiele de călători pe care le găsești câte 2 simultan (însă fiecare cu rostul său, vechile având aceste numere ca să-și păstreze originalitatea istorică), însă sunt și utilitare de gen pluguri care dublează alte numere de tramvai.

Nu mai știu dacă am întrebat, însă de-a lungul timpului în București - un număr de inventar a fost ocupat de mai multe vehicule pe parcurs, unele cu pauze lungi, iar altele gen V2A -> CHPPC, ieri un tramvai vechi, iar astăzi altul nou. Mă interesează în special la autobuze ce mașină, putea fi spre exemplu - #100 - în diverse perioade, eventual care este numărul (sau seria) record, avută timp de un secol pe cât mai multe mașini.

Dar ca 2 exemple:
#112 a fost prin anii '50-60 un TV 1U, prin '70-80 nu cunosc concret, dar în '90-2000 un DeSimon. Deși în același timp, numărul îl mai ocupa și un tramvai V3A (cel puțin din '70 încoa, înainte cred că un Thompson), iar #613 a fost prin anii '30-50 un Renault A12, între '60-80 nu cunosc (posibil prin '70-80 un IK4, judecând numărul apropiat de IK4 #611 existent până acum ceva ani), iar în '90-2000 un Ikarus 260.

Interesant e că prin anii '80 DAC-urile 112 au purtat numere de Citaro E3 astăzi, de au zis ai noștri să le renumeroteze mai bine cu 2000 să nu dăm impresia turiștilor că avem peste 4000 de autobuze în capitală. Însă au fost sigur și multe renumerotări sau amestecări, spre exemplu - 663: Ikarus 256, 664: Roman 112 și 665: DAF SB220, de Roman nu sunt foarte sigur dacă acela i-a fost numărul original primit în '80. Alt exemplu: 25: Ikarus 260, 26: Ikarus 256(? sau neocupat), 27: IK4 utilitar și 28: DAC 112.

Ori mai există numere care nu înțeleg exact cum au fost gândite, 152-176 find atribuite unor Ikarusuri 260 din '91 iar 100-151 unor DeSimon din '95-97, în momentul venirii Ikarusurilor - ce ocupa seria de DeSimon-uri ori cum de se vroia să se păstreze aceste numere? Nu știu dacă RATB ghicea că peste 5 ani o să cumpere autobuze de tipul X, și rezervă acea serie numerică.
În '91 când le-au venit cele 150 de Ikarus, toate au avut tot așa intervale de serii sărite, 1-25 deși se putea continua că DAC-urile 28-37 au venit - și asta pe nepregătite - în '93, oarecum au continuat cu seria 42-67 în '93, dar 207-232, 206 nu cred că era nimic însă 205 a existat din '93 și el, singurul DAF "pierdut", 233- au fost Saviemuri venite tot în '91, 385-409, 384 și înainte nu știu să fi fost ceva, dar cu 400 au fost - intuiesc eu, și asta abia pe la 450(?) - DAC-uri dinainte de '87 renumerotate, 612-661, 611 a fost IK4 deja iar după au dat numere autocarelor, Romanul 112 cred renumerotat, găsit un număr liber cum se dădea autobuzelor rămase unice sau foarte puține, apoi DAF-urile din '94.

În fine, mesajul l-am scris în seara asta de pe android pe bucăți după cum am avut timp, sper să se înțeleagă ce am vrut să spun.

Nu cred ca a existat nici o regula in alocarea numerelor de parc la autobuze.

Dat fiind ca au existat suprapuneri de numar simultan (cel putin Tatre si UDM 112/117 din prima generatie), ma face sa cred ca fiecare directie (ETA/ETE) isi gestiona independent inventarierea.

Daca la troleibuze, inca de la sosirea TV2E-urilor a existat o ordine destul de bine pusa la punct, la autobuze prima tentativa de structurare pare sa fi fost odata cu introducerea lotului de 112 scunde (desi si acolo s-a procedat la o renumerotare la putin timp dupa intrarea in circulatie), dar odata cu venirea loturilor de DAC-uri dupa 1990 s-a revenit la haos. De-abia cu venirea Mercedes-urilor pare ca s-a mai pus ordine…

La tramvaie stuatia a stat undeva la mijloc (Tatrele au fost - aproape - compacte ca numar de parc, EP-urile la fel la inceput, dupa care a demarat conversia vagoanelor motor in remorci si a inceput bulibaseala iar la V3A au fost suprapuneri cu cele citeva V56 ramase ca vagoane se servici).

In concluzie, putem spune “cite bordeie atitea obiceie”…

rosetti61 wrote here:
[…]
Autobaze
[…]
Platforma Metalurgiei (garaj Dumitru Petrescu) - 1976. transformata in autobaza Obregia 2003
[…]

Multumiri @rosetti61 pentru acel extrem de util sumar.
As vrea doar sa fac o corectie. Pe baza imaginilor de pe fostul Bucuresti, se pare ca Platforma Metalurgiei a devenit operationala doar undeva intre 1977 si 1978.

Din pacate imaginile din 1979 nu acopera acea zona, dar in cele din 1980 se pot observa - in mijlocul garajului- doua blocuri compacte de autobuze garate extrem de aproape unele de altele, ceea ce ma face sa cred ca imaginile surprind lotul masiv de IK 4 venit in ‘79-80 inainte de introducerea acestora in circulatie. Data fiind rezolutia destul de proasta este greu de numarat exact, dar estimez ca e vorba de cel putin 50 de autobuze in acea zona.

Pe latura spre Str. Dumitru Petrescu / Turnu Magurele se observa garat un alt lot de(18 ?) autobuze, de data aceasta mai distantate, care presupun ca erau cele din lotul venit anterior (mijlocul anilor ‘70), care acum erau stocate in parcul rece. Asa cum mai spuneam, au stat acolo pina spre mijlocul anilor ‘80 (‘83-‘84(?)) dupa care au fost casate (/unele folosite pentru inlocuirea unor IK 4 din lotul ‘78-‘79 - e.g. 1598 - care au avut probleme majore structurale).
La momentul desfiintarii Autobazei Serban Voda si al transferarii Platformei Metalurgiei sub administrarea Autobazei Ferentari (1986) acest lot de IK 4 din prima generatie fusese deja casat.
LE: in imaginea extrem de neclara din 1982 inca se mai vad garate citeva din acestea in coltul din Nord-Vest (10 autobuze, poate…).