De la 1.01.2012, s-a închis (probabil definitiv) circulaţia feroviară de călători pe următoarele linii:
- Băbeni - Alunu (interoperabilă, nu poate fi închiriată)
- Giurgiu - Grădiştea (interoperabilă, nu poate fi închiriată, nu are trafic de marfă)
- Jebel - Liebling (neinteroperabilă, urmează să fie preluată de Regiotrans din martie)
- Mărăşeşti - Panciu (neinteroperabilă, urmează să fie preluată de GFR din martie)
- Floreni - Dornişoara (neinteroperabilă, neînchiriată)

Vor urma, în viitorul apropiat, toate secţiile neinteroperabile rămase neînchiriate, adică:
- Oraviţa - Anina
- Oraviţa - Iam
- Ploieşti Sud - Măneciu
- Ploieşti Vest - Târgovişte
- Fieni - Pietroşiţa
- Buda - Slănic
- Goleşti - Câmpulung Muscel - Argeşel
- Piteşti Nord - Curtea de Argeş
- Suceava - Cacica - Gura Humorului
- Suceava - Putna
- Crasna - Huşi

la care se adaugă cele deja închiriate (care, dacă privaţii nu reuşesc să le pună în exploatare până în martie, vor rămâne pradă hoţilor în scurt timp):
- Timişoara - Radna (Regiotrans)
- Bucureşti Obor - Titan Sud - Olteniţa (TFG)
- Simeria - Hunedoara (Regiotrans)
- Făurei - Tecuci (GFR)

Deasemenea, sunt propuse (şi aprobate) pentru casare şi valorificare secţiile:
- Vama - Moldoviţa (se poate circula doar până la Vatra Moldoviţei)
- Gura Putnei - Nisipitu (afectată acum câţiva ani de o alunecare de teren, furată şurub cu şurub de atunci)

Nu se comunica treapta, se comunica viteza si amandoi ori dau "blana" ca sa accelereze la noua viteza ori "freaca" controlerul ca sa mentina viteza curenta, si ce iese din asta e ca teoretic jumatate din tren e trasa si jumatate impinsa, practic vagoanele de pe la mijloc sunt cand impinse cand trase (daca locomotivele sunt de acelasi tip).

250 de milioane de lei sunt disputaţi de băieţii deştepţi ai căilor ferate. Ce jocuri se fac pe piaţa subvenţiilor feroviare de călători

Actualul sistem de subvenţionare a transportului feroviar de călători asigură profituri grase operatorilor privaţi care îşi plimbă trenurile goale noaptea, încasând ajutor public.

Actualul sistem de subvenţionare a transportului feroviar de călători este o afacere scumpă pentru stat, dar care asigură profituri consistente operatorilor privaţi, fără că aceştia să facă mari eforturi pentru atragerea clienţilor în vagoanele lor.

Contractul semnat de stat în 2008 cu cei cinci operatori feroviari de călători, de stat şi privaţi, prevede că acestora li se acoperă diferenţa dintre cheltuieli şi veniturile înregistrate, adăugându-se o marjă recunoscută a profitului de 3-5%. Contractul e valabil pe trei ani, iar în 2012 au început discuţiile pentru semnarea unuia nou. Anual se întocmesc acte adiţionale care stabilesc pe fiecare parcurs ce revine unui operator, numărul de trenuri în circulaţie, lungimea parcursului în tren şi kilometru, costurile şi veniturile totale, precum şi subvenţii cuvenite, calculate ca diferenţă. Actualele acte adiţionale nu obligă operatorul să efectueze cursele la anumite ore, ci îi lasă lui posibilitatea alegerii orelor.

De zece ori mai puţin rentabili ca CFR Călători

O analiză a costurilor unitare ale fiecărui operator, adică costurile totale raportate la parcursul total, arată că CFR Călători are costuri unitare duble faţă de operatorii privaţi. Eficienţa societăţii de stat e mai mică dar şi garniturile de tren folosite sunt mai grele. Dacă transportul unui tren pe lungimea de un kilometru a costat societatea de stat 42,34 lei, aceeaşi operaţiune a costat Regiotrans doar 22,35 lei. Costul maxim la privaţi e înregistrat de Transferoviar cu 24.9 lei pe tren/kilometru.

La partea de venituri unitare lucrurile se schimbă. Dacă pe un kilometru CFR Călători a înregistrat 21,26 lei venituri, Regiotrans a avut doar 2,56 lei. Niciun operator privat nu încasează mai mult, recordul fiind deţinut de Servtrans care susţine că ia doar 0,97 lei. Diferenţa dintre venituri şi cheltuielile unitare e importantă deoarece statul are obligaţia de a o acoperi. In final atât CFR Călători, cât şi operatorii privaţii încasează o subvenţie unitară în jurul a 20 de lei pe tren kilometru.

Greşeala sistemului

Eforturile financiare ale statului cu acordarea subvenţiei ar fi mult mai mici dacă veniturile unitare operatorilor privaţi s-ar apropia de cele ale CFR Călători. De unde însă discrepanţa raportului de zece la unu? Majoritatea operatorilor privaţi îşi operează trenurile de călători pe linii închiriate chiar de ei. Fiind şi operatori feroviari de marfă, ei asigură cu precădere onorarea acestor contracte de trransport, mai profitabile. Nefiind obligaţi să respecte anumite ore, ci doar să asigure numărul total zilnic de trenuri de călători, transportul pasagerilor e efectuat în ferestrele orare rămase libere. De regulă acestea sunt noaptea sau la ore prea puţin interesante pentru navetişti. Ca urmare trenurile circulă goale, veniturile operatorilor privaţi sunt mici, dar subvenţiile statului curg către ei. Spre exemplu, firma care operează relaţia Nerău-Timişoara are două din cele şase curse zilnice în crucea dimineţii, la orele 3.15 şi, respectiv, 4.38, iar vagoanele circulă aproape goale.

Işi plătesc singuri taxă, iar statul decontează

In plus deoarece spre deosebire de CFR Călători care plăteşte Taxa de Utilizare a Infrastructurii (TUI) unei alte companii, anume către CFR SA, Regiotrans varsă această taxă către ea însăşi. O bună parte din liniile pe care operează Regiotrans sunt în gestiunea RC-CF SRL, firmă care încasează TUI şi are acelaşi acţionar, persoană fizică. Deşi TUI reprezintă venit pentru o altă firmă din grup, statul îi recunoaşte lui Regiotrans cheltuiala cu TUI şi o subvenţionează.

Cât pierde statul?

Dacă ar impune operatorilor privaţi să obţină aceleaşi venituri unitare ca CFR Călători, statul ar economisi o subvenţie de aproape 20 de lei pe kilometru, ceea ce la cei 13,15 milioane tren/km parcurşi de operatorii privaţi s-ar traduce în economii de 250 milioane lei, respectiv un sfert din totalul subvenţiei totale dată de stat tuturor operatorilor feroviari. Părerile specialiştilor sunt împărţite. Unii consideră că ar fi ideal ca 20% din subvenţie să se dea în funcţie de numărul de pasageri transportaţi, alţii sunt împotrivă."Greşeala de faţă nu e că subvenţia nu ţine cont de numărul pasagerilor transportaţi. Dacă s-ar întâmpla aceasta ar fi distrus sistemul public de transport feroviar. Mulţi ar renunţa la cursele cu prea puţin călători şi ar fi o presiune pe CFR Călători din partea organelor financiare de control să scoată astfel de curse. Soluţia e cea care se foloseşte în orice ţară civilizată, anume nu numai cea a unui numărul de perechi de trenuri impuse zilnic, ci şi a unor intervale orare la care să circule acestea", spune Ştefan Roşeanu, secretar general al Asociaţiei Industriei Feroviare

http://www.romanialibera.ro/bani-afacer ... 50410.html

Pentru Dr2005 dar nu numai....

Stimati domni,

Lucrurile nu sunt  nici pe departe atat de simple si frumoase.....
Cu speranta ca vocea si viitorul nostru, al feroviarilor din Romania nu va este indiferent, va inaintam in cele ce urmeaza un material din ceea ce stim si ce am verificat cu puterile noastre.
Din punctul nostru de vedere, fara sa avem prea multa experienta legislativa datele pe care vi le supunem atentiei ar trebui sa fie suficiente pentru DNA ori pentru comisiile parlamentare si guvernamentale pentru a demara anchetele specializate.
Din pacate aceste lucruri partial se stiu dar... nimeni nu face nimic.
Poate acum, dumneavoastra veti reusi sa-i sensibilizati pe cei responsabili si sa opriti jaful general.

Deşeuri toxice aduse în România pe post de trenuri performante

Începuturile ...
Prin 2001, la Braşov, Comana Costel, pe atunci şeful Gării CFR Braşov (şi apoi Directorul Diviziei Trafic din cadrul RCF Braşov, pentru scurtă perioadă) şi Ganea Iorgu, un pilot rutier de încercări al fostei uzine „STEAGUL ROŞU” şi şoferul directorului general al fabricii „TRACTORUL”, au stabilit să se asocieze şi să înfiinţeze firma de transport feroviar RC CF TRANS.
Managerul feroviar de ieri, milionarul de top 300 de azi, povesteşte apropiaţilor că pe vremea când era şeful staţiei CFR Braşov Triaj, lui Costel Comana îi plăceau cel mai mult zilele când se înzăpezea gara şi se blocau pe cele câteva linii zeci de vagoane şi vreo 15 locomotive, pe care trebuia să le descurce pentru a pleca în ordine din gară „să fiu şef de gară a fost cea mai bună şcoală de management pentru mine, iar promovarea din şef de gară al Braşov Triaj la şef de gară la Braşov Călători şi apoi ca director de divizie CFR m-a făcut să mă gândesc la propria mea afacere, deoarece nu mai exista adrenalină ”.
În 2001 - Automotoarele franceze propuse la casare de Societe Nationale de Chemine du Fer (Societatea Naţională de Căi Ferate Franţa - SNCF) au ajuns în România ca variantă de transport la compania feroviară privată a pilotului şi a fostului şef de gară
Cum adrenalina nu mai exista la Ganea Iorgu, acesta părăsind activitatea performantă rutieră, iar la Comana Costel aceasta era pe sfârşite, cei doi stabilesc să achiziţioneze trenuri – automotoare la preţuri foarte mici din Europa concordant cu valoarea resurselor financiare avute.
Pentru început, cei doi pionieri ai transportului feroviar privat de călători au achiziţionat din Franţa, din parcurile feroviare second hand Lyon şi Marsilia, trei automotoare producţie franceză 1955 – 1960, care erau scoase din uz de SNCF (fiind prea poluante) şi având perioada de exploatare expirată.
Comana şi Ganea au obţinut un preţ de 1000 dolari pe bucată, acestea fiind aduse în România şi garate ilegal în zona Triajului Cf Braşov, cu sprijinul şi acceptul, că despre aprobare nu era vorba, foştilor colegi.  
Fără a avea o autorizaţie de profil în anul 2002 Comana şi Ganea introduc pe ruta Braşov – Zărneşti aceste automotoare, la început în „probe” care de fapt erau curse regulate.
Mecanicii acestora spun că automotoarele „crăpau” zilnic din cauza stării tehnice şi a diferenţelor tehnice de exploatare faţă de Franţa. În aceste condiţii, Ganea şi Comana au adus din Franţa o echipă de mecanici francezi care să instruiască personalul braşovean al RC CF TRANS.
Defecţiunile au continuat dar automotoarele mergeau într-un ritm care să asigure banii pentru importul altora similare de pe aceleaşi franceze plaiuri.
Autorităţile de stat feroviare au intervenit şi au oprit aceste curse pirat şi l-au obligat pe Comana Costel să plătească o taxă pentru că opera pe liniile CFR, dar activitatea nu a fost suspendată deşi era vizibil pentru toată lumea că exista oricând posibilitatea producerii unui accident feroviar.
În 2003, GANEA IORGU şi Comana Costel aduc un alt lot de 17 automotoare, similar cu cele din prima etapă, cu care operează pe ruta Braşov – Întorsura Buzăului.
În ultimii ani Franţa a decis scoaterea din exploatare a vagoanelor, locomotivelor, automotoarelor şi ramelor feroviare care nu îndeplinesc condiţiile de mediu, în special cele care au în structură elemente chimice agresive pentru mediul înconjurător.
Analizele făcute de specialiştii francezi au relevat că automotoarele din clasa 97 şi 98 model x 4200, x 4500, producţie 1950 – 1965 au în compoziţia de construcţie azbest (aflat în zona motorului şi în căptuşeala automotoarelor şi materiale rare existente în sistemele de frânare şi dirijare), material care poate determina boli de cancer şi emisii de radiaţiei. În baza unei directive adoptată de UE încă din anul 1978, compania feroviară franceză decide evaluarea, retragerea şi stoparea utilizării acestui material.
Ca o reacţie la un studiu alarmant privind azbestul, ministrul francez al muncii a anunţat încă din 1996 că guvernul va interzice începând cu 1 ianuarie 1997, utilizarea tuturor fibrelor izolante din azbest - care determină îmbolnăviri de cancer.
Ministrul JACQUES BARROT a declarat, la momentul respectiv, că Franţa va scoate în afara legii producerea, importul şi vânzarea oricărui produs care conţine azbest, la aproape 20 de ani după ce a acesta a fost interzis în SUA.
Raportul, făcut public de către Institutul Naţional pentru Cercetare Ştiinţifică şi Medicală din Franţa, a precizat, de asemenea, că trebuie eliminate toate substanţele carcinogene din compoziţia materialelor de construcţii şi rulant (ziarul francez „LIBERATION” a publicat un fragment din raport). Referitor la aceste situaţii şi cotidianul „INTERNATIONAL HERALD TRIBUNE” din Statele Unite ale Americii a subliniat problemele şi măsurile luate de statul francez în acţiunea cu poluatorul azbest.
Documentul în cauză face referire detaliată la materialul rulant şi de tracţiune produs şi utilizat în Franţa, care în structură are plăci de azbest şi fibră termorezistentă pe coloanele de răcire şi legătură între motor şi elementele de feroviare auxiliare.
La sfârşitul anului 2010 mai multe ziare din Franţa, printre care şi „24 Heures” semnala că automotoarele scoase din uz şi casate în perioada 1995 – 2000 datorită factorului poluator sunt în proprietatea operatorilor privaţi feroviari din România, vânzarea acestora realizându-se ca afaceri ilegale  de fier vechi.
Cei din parcurile second-hand din Marsilia şi Lyon aflaţi în subordinea SNCF aveau obligaţia să dezmembreze aceste automotoare pe componentele de risc de mediu, să extragă şi neutralizeze factorii poluatori. Cheltuielile acestor procese tehnologice  fiind foarte mari, s-a ales ca variantă vânzarea automotoarelor la preţuri derizorii către RC CF TRANS.
Preşedintele Franţei SARKOZY a fost citat de către presa franceză la sfârşitul anului trecut cu privire la o serie de poziţii publice prin care atrăgea atenţia existenţei încă a produselor poluatoare în parcurile second-hand, care nu au fost casate şi care mare parte au fost exportate în Europa de est (inclusiv în România).
Că Franţa a scăpat de ele este evident dar rămâne întrebarea cum s-a reuşit autorizarea materialului rulant şi de tracţiune poluator în România, situaţie care încalcă cerinţele UE pe angajamentele asumate la integrare !?
Unde sunt automotoarele cancerigene?
Pe trasele efectuate de REGIOTRANS, firma lui Comana şi Ganea, care are ca obiect efectuarea transporturilor de călători pe regionalele Braşov, Timişoara, Iaşi, Constanţa şi Craiova.
Modele de automotoare poluatoare franceze au fost revopsite la Depoul RC CF TRANS din Braşov, strada Automotoarelor, unde au fost distruse elementele iniţiale de identificare, care apoi au fost marcate AFER la momentul omologării şi agrementării.
Domnii Ganea şi Comana importă aceste trenuri urbane cu elementele de identificare falsificate pentru a nu putea fi descoperit locul de origine al acestora, iar cum banii fac accesul la informaţie foarte uşor, cei doi milionari ai Braşovului au aflat de la Uniunea Internaţională a Căilor Ferate, unde sunt membri prin REGIOTRANS şi RC CF TRANS, că în Franţa s-a procedat la iniţierea unor inspecţii care să verifice modul de dezmembrare şi casare a materialului rulant poluator scos din uzul SNCF după 1997.
Măsura luată imediat de Ganea şi Comana a fost ca tot parcul de automotoare de la  Întorsura Buzăului şi Braşov, să fie transferat la MARUB (societate de reparaţii feroviare achiziţionată anul trecut de cei doi) sub stricta pază a propriei firme - RAIL SECURITY.
Ganea şi Comana deţin circa 100 de automotoare cu risc cancerigen, dar nimeni nu dispune un control real, nu de alta dar ar cădea nişte capete pe la AFER.

Pentru a evita riscul să nu mă credeţi pe cuvânt vă trimitem şi o colecţie frumoasă de poze (mai avem si altele).


Cum (nu) se asigurã siguranþa feroviarã!!!!

După ce le-a plătit mai bine de 300 milioane lei doar în ultimii 3 ani, guvernul s-a decis în al doisprezecelea ceas să verifice minimal dacă firmele lui GANEA şi COMANA au respectat măcar în parte angajamentele asumate în schimbul acestor sume şi prevăzute de altfel în hotărârile de guvern prin care li s-au acordat subvenţiile, dar.... SURPRIZĂ!!!!.
Controlul făcut de  Direcţia control financiar din cadrul DGFP Braşov la mijlocul acestui an (chiar dacă cei doi au încercat din răsputeri să schimbe concluziile) a stabilit că REGIOTRANS:
- nu a realizat proiectele de investiţii în anii 2009 şi 2010 conform contractului;
- nu a respectat clauzele contractuale şi nu a realizat în 2009 şi 2010: programul de dotare cu rame electrice şi automotoare, programul de achiziţie şi modernizare a locomotivelor pentru transportul de călători, programul de achiziţie şi modernizare a vagoanelor de călători, programul de implementare a sistemului electronic de vânzare şi rezervare a legitimaţiilor de călătorie în trafic intern şi internaţional, urmărind achiziţii soft şi echipamente, dezvoltarea şi mentenanţa acestora, precum şi perfecţionarea profesională a personalului comercial;
- nu a realizat modernizarea şi achiziţia de material rulant, aşa cum prevedeau clauzele contractuale;
- nu a întocmit pentru anii 2009 şi 2010 o strategie de dezvoltare şi modernizare aşa cum avea obligaţia prevăzută la art.3 alin.8 din contractul aprobat prin HG nr.1668/2008:
- nu are organizată evidenţa contabilă analitică distinct pentru activităţile feroviare necesare asigurării transportului de călători din pachetul minim social, conform prevederilor art. 12 din HG nr.2408/2004.

Dacă ar fi vorba doar de încă o înşelare a statului am putea spune că nu sunt nici primii şi nici ultimii, însă în acest caz lucrurile sunt mult mai grave şi asta pentru că deturnarea banilor şi neefectuarea reparaţiilor capitale, a celor periodice (care oricum sunt şi acestea o afacere de familie ...) şi a întreţinerii liniilor ferate date în administrare ne pune nouă tuturor viaţa în pericol şi acesta nu este doar un clişeu !!!.
Cine nu ştie cum se fac reparaţiile la automotoarele lui COMANA şi GANEA  ....!? Numai organele de control, NU, restul ceferiştilor ştiu că RK –ul şi RP-ul se fac în familie la firmele proprii MARUB şi KRONTRIEM, în mod fictiv, sau cu indulgenţă şi cu minimă implicare (a se citi VOPSIRE).
Verificarea „autobuzelor feroviare” se face „ochiometric”, iar unde este nevoie de reparaţie se face cu ciocanul şi aparatul de sudură, fără a fi utilizate standurile tip de inspecţie feroviare.
Rugina, problema principală a materialului rulant şi de tracţiune, este mascată cu supravopsire şi chituire, culorile fiind foarte vesele, „fură ochiul”, vorba lui Comana.
CFR-iştii ştiu că repararea bandajului la roţi se face tot „ochiometric” cu polizorul manual  şi ciocanul, de aceea dacă mergeţi la mare din Braşov, veţi avea sentimentul mersului sacadat pe un drum de ţară fără asfaltare. Prietenii de la infrastructura naţională l-au atenţionat pe Comana referitor la stricarea liniei, dar acesta a considerat mult mai util să le ofere o primă sau o masă de sărbători, doar la CNCF CFR SA este criză, iar salariile se iau cu 25% mai puţin.
Reparaţiile se fac, „pe picior” la „lipeală” şi cu piese de schimb reciclate, fără a se investi în materiale tehnice de calitate.
Explicaţia este hilară, şi ne-o dă NODEA, care în discuţiile cu prietenii de la AFER zicea că: „trenurile Regiotrans merg cu o viteză care nu implică deraiere, cam 50km/h”.
ATENŢIE – datorită reparaţiilor simpliste, automotoarele REGIOTRANS au început să „crape”, cum spune Nodea I. (fostul şef al Depoului CF Braşov şi fost şef de gară, ca şi Comana, un „YES MEN” dedicat tuturor ilegalităţilor feroviare solicitate de milionarii feroviari braşoveni şi mulţumit cu un salariu care îi adoarme conştiinţa de feroviar), motoarele se defectează în mers, iar mai grav iau foc, situaţii care sunt gestionate din ce în ce mai greu. Călătorii din zona Banatului şi Moldovei pot spune mai multe, cum au fugit de nenumărate ori pe câmp pentru a evita victime în situaţia unei explozii, şi lipsa de reacţii şi mijloace din partea RC CF TRANS şi REGIOTRANS în activitatea PSI.
Facem apel la memoria călătorilor REGIOTRANS să-şi aducă aminte că marea majoritate a accidentelor feroviare întâmplate la trecerea la nivel cu calea ferată, şi nu puţine, s-au datorat nerealizării lucrărilor de asigurare a vizibilităţii, măsuri care sunt atributul gestionarului de infrastructură – RC CF TRANS şi REGIOTRANS
Numai anul acesta au avut loc mai multe accidente de acest gen dar mai grav şi unele soldate cu victime omeneşti pentru că Comana şi Nodea au considerat că nu merită să cheltuie nici măcar câţiva bănuţi pentru a tăia crengile care împiedicau vizibilitatea la trecerea de nivel cu calea ferată.
Hădărean, directorul şi mâna dreaptă a lui Comana în activitatea de transport la REGIOTRANS, a muşamalizat împreună cu NODEA şi reprezentanţii Poliţiei TF Timiş evenimentul feroviar din data de 29.06.2011, când trenul REGIO 14148 a acroşat la trecerea la nivel cu calea ferată de la km 55+800 (Vâlcani – Sânicolau Mare) un autoturism Mercedes avariindu-l foarte grav şi rănind şoferul. Cauza este lipsa defrişării vegetaţiei. În complicitate cu organele de control feroviar şi poliţia feroviară angajaţii au tăiat vegetaţia înainte de sosirea echipei de cercetare a evenimentului, consemnându-se în fals că şoferul este vinovat datorită neatenţiei.  ERDEIU DORU, funcţionar feroviar din zonă, împreună  cu prietenul IEPURE, şeful secţiei cf, pot spune mai multe, numai cu condiţia ca mafia milionarilor braşoveni să nu-i  fi speriat deja.  
Poliţia TF cunoaşte situaţia riscului feroviar cu privire la „unghiul de vizibilitate” la trecerea la nivel cu calea ferată, iar acolo unde mâna lungă a lui GANEA şi COMANA nu ajunge sunt semnalate evenimente, dar fără măsuri contravenţionale /penale (atenţie este vorba de siguranţa feroviară) aşa cum legea naţională le prevede.
Argumentul este dat de controlul efectuat de IPJ Harghita ca urmare a accidentului de circulaţie produs în data de 21.06.2011 orele 06.15, pe raza comunei Feliceni, la trecerea la nivel cu calea ferată de pe DJ 137A (în dreptul localităţii Oţeni) care s-a soldat cu vătămarea corporală a unei persoane şi importante pagube materiale, unde s-au identificat deficienţe la semnalizarea rutieră verticală, starea precară a indicatoarelor rutiere şi chiar lipsa acestora. Organul constatator nu a făcut decât să constate, să solicite remedieri, dar nu a luat măsurile legale. Se pune întrebarea retorică DE CE ?!
Evenimentele feroviare nu au fost publice deoarece Ganea şi Comana au avut grijă să le muşamalizeze.
Nu este întâmplător nici zelul cu care muncitorii REGIOTRANS strâng imediat materialele rezultate din accidentele feroviare, din ce în ce mai dese, în care au fost implicate automotoarele lui Ganea şi Comana. Simplu, se maschează posibila vizualizare a elementelor de rugina care este la nivelul structurilor de rezistenţă şi sistemul de frânare care este incompatibil cu cel autohton (nu se pot verifica elementele de frânare decât prin demontarea compartimentului de osie).
Ceva controale ale AFER s-au făcut în timp, dar au constatat doar deficienţe reparabile şi nicidecum încălcarea normelor UE (defecţiuni ale automotoarelor, defectarea vitezometrelor şi înlocuirea lor fără ca în registrele de evidenţă să fie notate seriile de fabricaţie, punerea în circulaţie fără efectuarea reviziilor sau reparaţiilor planificate, efectuarea reviziilor la centre de întreţinere care nu au agremente tehnice feroviare).
Evident defecţiunile găsite au fost înregistrate în documentele AFER ca fiind remediate, deşi măsurile s-au luat numai în documente.

Pentru asemenea chestiuni intr-o tara civilizata exista o autoritate feroviara care nu permite sub nicio forma incalcarea legii si circulatia unor trenuri necorespunzatoare, nu-i asa?! Indiferent din ce partid vine solicitantul!
Iar daca asta nu functioneaza, exista parchete, instante si puscarie.

Cele de mai sus insa confirma ideea ca viitorul cailor ferate din Romania nu poate fi regresarea catre lumea a III-a, cu trenuri antice, gen autobuz indian, ci trebuie sa constea cel putin in ce face CFR Calatori actualmente - vagoane vechi reconditionate in general destul de ok - ori, si mai bine, intr-o relansare a productiei interne de locomotive, vagoane si mai ales automotoare NOI. NOI, nu harburi.
Nu cred ca scrie in genele Europei de Est ca nu "suporta" material rulant nou, si de altfel noi am avut o industrie de profil inca din interbelic, daca nu chiar dinainte.

Restul argumentelor sunt sofisme, modelul nostru trebuie sa fie OBB/DB/SNCF (DE ACUM!), nu trenurile de stat malaeziene sau angoleze.

Nu o să discut planul de investiţii al Regiotrans, deoarece nu îl cunosc şi aş vorbi în necunoştiinţă de cauză.

Automotoare precum cele ale Regiotrans încă circulă în Franţa (52 bucăţi), la fel şi locomotive şi rame RIO, iar incidente notabile nu prea au fost. Azbestul se poate înlocui cu ocazia unor reparaţii majore (pentru că va veni, în curând, scadenţa la RK pentru primele automotoare), nu-i un capăt de ţară, ci mai mult un pretext pentru SNCF de a cumpăra vehicule noi şi a mai da de lucru Alstomului. Tot legat de azbest, el s-a folosit doar la primele generaţii de automotoare Caravelle (deci cele cu 5 locuri pe rând, banchete de 3 + 2, care nu sunt mai mult de 40 de bucăţi), la cele modernizate fiind înlocuit în Franţa.
Accidentele de la trecerile la nivel, deşi grave, nu cad în sarcina gestionarului de infrastructură pentru că, oricât de deteriorate ar fi crucile Sfântului Andrei, conducătorii auto au obligaţia să oprească.
Investiţia în automotoare noi e foarte costisitoare... puţini operatori eropnei îşi permit vehicule noi. Multe automotoare din Germania, de exemplu, au ajuns prin Polonia, ca să nu mai zic de vagoane, pe care chiar MAV - care nu se poate compara cu CFR ca servicii - le-a cumpărat. Deci nu e un moment prielnic pentru achiziţionat material rulant nou, cel puţin în România.

Apropo de siguranţă, locomotivele CFR Călători au dat mai multe defecte decât cele de la Regiotrans / TFG / Regional... pe site-ul AFER-ului se pot vedea numeroase rapoarte de investigare asupra unor locomotive DA şi LDH incendiate, toate fiind scadente la RG / RK de mult timp. Consider mult mai gravă circulaţia acestor locomotive decât a unor automotoare X4500 cu izolaţia din azbest. Ca să nu mai vorbim de ,,întreţinerea exemplară" făcută de CFR S.A. pe secţiile sale, care şi ea a dat numeroase deraieri, unele cu consecinţe foarte grave (de exemplu deraierea de la Valea Călugărească). Asta în condiţiile în care în CFR Călători şi CFR SA se scurg subvenţii mult mai mari decât în operatorii privaţi.

Nu încerc să laud Regiotransul (sau pe altcineva) însă, dpdv al călătorului, sunt peste CFR Călători. Mers de tren respectat (şi mult mai bun), curăţenie, personal amabil, blatism zero şi trenuri Regio cu mers de IR (gen Bucureşti - Craiova). Un alt operator cu servicii excelente e Transferoviar Călători, cu care am mers destul în zona Clujului astă vară... şi aici curăţenie exemplară, personal amabil, tarife mai mici decât la CFR Călători şi trenuri personale (acum sunt Regio) cu mers de accelerat, la ore foarte bune, prin urmare trenurile mergeau pline.

Rămân la părerea că sumele plătite privaţilor sunt doar o ciupeală în raport cu sumele pompate către CFR Călători, sume care se duc în câteva societăţi reparatoare, din care unele cumpără material rulant vechi chiar de la CFR Călători, îl trec prin RK, pun o marjă de profit de vreo 200% şi îl vând înapoi la CFR. Totodată, se modernizează nişte vehicule total depăşite (automotoarele Malaxa, vagoanele 20-57 şi 47 din seriile produse în anii '80) şi se renovează gări cu 3 perechi de trenuri pe zi (când mi-or moderniza şi mie ,,gara" din Scăeni, care acum nici nu mai are tren?).

Societăţile desprinse din SNCFR au fost vaci bune de muls (şi încă mai sunt). S-au furat sute de vagoane şi locomotive (de exemplu cele cadou pentru GFR), s-au pompat milioane de euro în renovări de staţii, în modernizări de vagoane făcute prost, în vagoane pentru trenuri regionale folosite acum la IC, într-un SRL din Craiova care face locomotive de 6600 kW (chiar, ce nevoie are CFR Călători de asemenea locomotive?). În timpul ăsta, managementul inexistent, combinat cu tendinţa de furt a unor angajaţi a dus la închiderea a sute de km de cale ferată (vor fi peste 900 până în primăvară). Judecând după numărul mare de secţii închise într-un timp foarte scurt şi după sumele imense cerute drept chirie, se pare că cineva din CFR are o firmă de fier vechi, pentru că dacă erau linii ,,cu dedicaţie" pentru privaţi, nu se apucau să închidă HM-uri în prostie şi să demonteze liniile din ele.

Rămân la părerea că, în contextul actual, intrarea operatorilor privaţi în piaţă e cel mai bun lucru care se putea întâmpla. Subvenţia curgea oricum (e singurul lucru care ţine preţurile biletelor la o valoare decentă, cel puţin pentru trenuri Regio), dar decât să ajungă în locomotive de 6600 kW şi vagoane de 200 km/h cu care să se meargă cu naşul la greu, mai bine să ajungă în automotoarele privaţilor care, de bine de rău, prestează un serviciu de transport mult mai bun.

Nu îmi este indiferentă ,,vocea feroviarilor" din România, dar transport feroviar nu (mai) înseamnă doar CFR. Trebuie să recunosc că, acum câţiva ani, îmi doream să ajung să lucrez în CFR (şi încă îmi mai doresc, dar nu am pilele şi relaţiile necesare), motiv pentru care am şi făcut (şi absolvit) secţia de Vehicule de Transport Feroviar a Facultăţii de Transporturi din Bucureşti. Abia aştept extinderea operatorilor privaţi şi în zona Bucureştiului şi Ploieştiului, poate va fi rost de ceva locuri de muncă.

Daca tot s-a pus mesajul asta peste tot, o sa dau raspunsul meu si aici.

Da, si directorul de la GFR era carutas care cumpara cartofi de la tarani si ii vindea la oras, si jiji becali era cioban care pazea oile pe camp, si care-i problema?

Trecand acum peste ziaristica senzationista si pompieristica (a se citi "ieftina").

Aveti lacune grave in ceea ce priveste vanzarea automotoarelor. Daca la noi se poate ca la locomotive sa se face RK si apoi sa se vanda ca fier vechi, in Franta vanzarea automotoarelor catre Romania nu s-a facut pe ascuns, se pot gasi pe net poze cu acele automotoare in depou avand foi pe ele pe care scrie mare "A nu se descompleta - vandut in Romania".

Aveti lacune grave si in domeniul de legislatie rutiera. Evitarea accidentelor auto la trecerea la nivel cu calea ferata nu se face prin taierea crengilor, ci prin respectarea de catre soferi a prevederilor din codul rutier conform carora trenul are prioritate iar conducatorul auto este obligat sa se opreasca si sa se asigure, chiar in prezenta mijloacelor de avertizare si a barierelor automate sau manuale. Tot codul rutier stabileste vinovatul in cazul acestor accidente, acesta este soferul si nu directorul operatorului de material rulant.

Aveti lacune grave in domeniul tehnic si dezinformati. La vehiculele feroviare nu este pericol de explozie deoarece nici motorina nici orice altceva care mai e pe acolo nu explodeaza. Consultand site-ul AFER se poate vedea ca nu a existat nici un eveniment de automotor de pe la vreun operator privat care sa ia foc in Romania. (Veti gasi insa un automotor Malaxa de 2 ori mai vechi decat cele de la Regiotrans care a ars ca o torta pana s-a indoit sasiul si numeroase cazuri de locomotive electrice si diesel care ard anual la CFR Calatori(logic, nici macar una nu a explodat)).

Defapt tot acest material subliniaza foarte bine ilegalitatile savarsite de companiile statului in frunte cu CFR Infrastructura, AFER, si altele, ilegalitati de ale caror efecte benefice se bucura chiar CFR Calatori si CFR Marfa, aceasta fiind directia in care ar trebuii indreptat. Degeaba dati jos fostul sef de gara sau fostul sofer profesionist, locul lui va fi luat imediat de alt "baiat inteligent".

Daca doriti sa va schimbati statutul de viitor fost angajat, eu, ca pasionat feroviar si doctor inginer, va recomand sa va faceti treaba cu profesionalism, sa ii izolati si sa ii denuntati pe cei care nu fac acest lucru (dau rasol, iau spaga de la calatori, fura motrina, carpesc in loc sa repare, etc) si sa va cereti civilizat drepturile care vi se cuvin. Daca totusi sunteti persoane de calitate si serviciile voastre nu sunt apreciate atunci va recomand sa va dati demisia si sa va oferiti serviciile in alta parte, viata nici nu a inceput si nici nu se va termina odata cu CFR Calatori.
De asemenea, daca doriti sa va mai adresati pasionatilor, va rog sa tineti seama ca printre noi se afla ingineri si viitori ingineri atat in material rulant cat si in domenii conexe (constructii, energetica, electrotehnica, automatica, telecomunicatii, etc), de aceea va recomand sa lasati laoparte trucurile de ziaristica ieftina ca suntem satui de ele si sa va adresati ca unor colegi ingineri.

Am descoperit articolul acesta pe un blog si m-a amuzat metoda cu care pompierii incercau sa sparga geamurile locomotivei, cu toate ca masinile lor erau dotate cu ce le trebuia.
Restul articolului este un "elogiu" adus CFR. Nu voi intra in detalii, incidentul fiind vechi de 3 ani, nu cred ca a fost discutat pe forum, pentru ca forumul nu era pe atunci.
http://vilo13.blogspot.com/2009/02/numa ... -pana.html

Cica CFR - ul vrea sa lege GdN - Oborul si Progresu prin niste tunele. Are cineva idee cam cum vor arata tunelele respective ? ( Adica traseu, gari subterane intermediare, bla bla -uri de genul asta. Pe la ce adancime trebuie sa fie un astfel de tunel, etc, etc.)
Sau totul e un bluff Ministeul Transporturilor ?
Care e panta maxim acceptata la tren ?

andrei11 wrote:
Cica CFR - ul vrea sa lege GdN - Oborul si Progresu prin niste tunele. Are cineva idee cam cum vor arata tunelele respective ? ( Adica traseu, gari subterane intermediare, bla bla -uri de genul asta. Pe la ce adancime trebuie sa fie un astfel de tunel, etc, etc.)
Sau totul e un bluff Ministeul Transporturilor ?
Care e panta maxim acceptata la tren ?

Pai e clar un bluff.. (desi s-a semnta in acest sens si un acord de ooperare cu Blegia...)

In primul rand, in toate cazurile in care ai astfel de tren subterna, prin oras, gen RER.. ai in oglinda numeroase raze feroviare care deservesc suburbiil si localitatile mai indepartate.. Noi ce avem? Linia spre Videle, printr-un mare camp? magistrala 300, care trece doar prin Peris si Buftea (dar nu prin Otopeni..)...

La noi solutia pentru traficul periurban este foarte clara si putin costistoare in sine: metrou clasic pana la limita urbana, iar acolo sistem park&ride si microbuze/autobuze locale.

Legat de adancime si de panta, nu ma pricep exact, dar am citit undeva ca eventuala mutare a peroanelor GdN in subteran ar cere niste rampe de aproximativ 3 km... Plus ca trecerea prin oras ar necesita adancime mai mare, pentru ca trebuie sa sub-traversezi Dambovita...


Plus ca Parisul are cam doua miloane de locuitori in limitele orasului si 8 pana la 10 in regoiune din jur... La noi avem tot doua milioane in oras, dar de jur imprejur sunt maxim 2-3 sute de mii... Hai sa zicem ca se vor tripla in 50 de ani... pai ajungem la 600.000 abia, raspanditi intr-un intreg judet

Se tot chinuie unii sa pompeze unor belgieni niste bani pentru consultanta, niste cretini, si unii si ceilallti.

In dreptul Dep. Buc. Triaj h se lucreaza la o noua pasarela pietonala pentru a se evita trecerea la nivel cu CF. Cea veche, subrezita si instabila, a fost demolata parca in anul 2010 (???).

Aoleu, da ce stalpi babani ! Ce o sa treaca pe acolo, superbrontozauri ?

Se lucreaza de prin toamna, uneori avanseaza de zici ca termina in 2 zile, alte dati trec la o luna si nu se misca nimic...