@misterr: Articolul acela mi se pare scris destul de prost, dar cred ca problema vine de la urmatorul fapt: la tramvaiele cu podea joasa, in general distanta dintre articulatie si boghiul motor este mai mare (decat cea de la tramvaiele clasice high-floor, de exemplu V3A), asa ca unghiul facut de boghiu cu caroseria in curbe va fi mai mare, ceea ce inseamna ca fata si spatele vagonului vor iesi mai mult in exteriorul curbei. Asa ca pentru a incadrarea  in gabaritul dinamic al parcului circulant existent, fie trebuie "retezate" niste peroane si borduri, fie vagonul trebuie sa fie mai tesit la capete, fie amandoua. De fapt se si vede din poze ca Imperio e tesit la capete, tocmai din aceasta cauza.

bercenicity wrote:
Ce s-ar putea face totusi este ca la boghiurile de 1435mm cadrul boghiului sa fie in exteriorul ecartamentului, ca la boghiul de Combino de 1000mm.

Exact la asta ma gandeam si eu, dar problema este urmatoarea:  boghiurile prototipului de la Arad au cadrul in interiorul ecartamentului ca la Combino Supra, sau in exterior ca la  restul vagoanelor Combino concepute pentru ecartament metric?  Logica imi spune ca ar fi trebuit aleasa cea de-a doua varianta.

Mulțumesc, Dominatrix, pentru explicație. Partea cu gabaritul e clară. Bine, eu nu știu cum e la Arad, au stații în curbă? Că altfel problemele apar doar la curbele de pe traseu, unde nu sînt borduri, dar nu pot trece unul pe lîngă altul.

Problema era că în articol sînt mai multe propoziții cărora nu le descifrez sensul:

„Chiar dacă e redusă suprafaţa [stației], nu cred că va fi un pericol pentru călători. Cu atenţie, se va putea păşi în tramvai fără nicio problemă”, a mai spus directorul tehnic al CTP.

Ce legătură are suprafața stației cu distanța între bordură și scara vagonului (care e mai mare sau mai mică în funcție de raza curbei)?

„Noile staţii au fost gândite pentru tramvaie moderne, cu podea joasă.

Atunci de ce mai trebuie modificate?

Oamenii spun că nu înţeleg de ce în locul staţiilor vechi s-a lăsat atât spaţiu liber.

??? Mă depășește... Cu ce trebuia umplut spațiul?

În fine, n-are rost să ne batem capul să descifrăm ce au vrut să spună ziariștii.

misterr wrote:

„Chiar dacă e redusă suprafaţa [stației], nu cred că va fi un pericol pentru călători. Cu atenţie, se va putea păşi în tramvai fără nicio problemă”, a mai spus directorul tehnic al CTP.

Ce legătură are suprafața stației cu distanța între bordură și scara vagonului (care e mai mare sau mai mică în funcție de raza curbei)?

Problema cu ingustarea statiilor vine de la faptul ca Imperio, ca orice vagon low-floor, are "fusta" mai joasa decat vagoanele vechi, si deci nu mai poate trece peste bordurile din statii. Ca urmare singura solutie e ingustarea peroanelor, pentru incadrarea in gabarit.

Care peroane sunt deja foarte înguste (cam la jumate faţă de cere de la Piaţa Sudului de la noi... şi au băgat şi adăposturi cu băncuţe în ele), ca să rămână spaţiu verde între gardul peronului şi şosea... acum le fac şi mai înguste. Gândire românească...

Dominatrix wrote:
Problema cu ingustarea statiilor vine de la faptul ca Imperio, ca orice vagon low-floor, are "fusta" mai joasa decat vagoanele vechi, si deci nu mai poate trece peste bordurile din statii. Ca urmare singura solutie e ingustarea peroanelor, pentru incadrarea in gabarit.

Și asta e clar. Dar ei spuseseră că au modernizat acum doi ani toată rețeaua, pentru tramvaie LF (fără să știe de tramvaiul Imperio). De unde am dedus că singura problemă care a mai rămas ar fi cu gabaritul dinamic al tramvaiului Imperio (încadrarea în curbe - adică exact ce spuneai tu mai devreme - problema cu "boturile" și "cozile" tramvaielor). În rest, dacă stațiile ar fi drepte, n-ar fi trebuit să mai fie nici o problemă.

În fine, le-or face ei cumva să încapă...

Dominatrix wrote:
Exact la asta ma gandeam si eu, dar problema este urmatoarea: boghiurile prototipului de la Arad au cadrul in interiorul ecartamentului ca la Combino Supra, sau in exterior ca la restul vagoanelor Combino concepute pentru ecartament metric? Logica imi spune ca ar fi trebuit aleasa cea de-a doua varianta.

M-am uitat din nou la pozele cu Imperio de la Arad. Abia se zăresc boghiurile motoare. Cele purtătoare (de sub articulații) nici nu se văd. Așa că e greu să-ți dai seama cum vine cadrul (prin exterior sau prin interior).

Dr2005 wrote:
Care peroane sunt deja foarte înguste (cam la jumate faţă de cere de la Piaţa Sudului de la noi... şi au băgat şi adăposturi cu băncuţe în ele), ca să rămână spaţiu verde între gardul peronului şi şosea... acum le fac şi mai înguste. Gândire românească...

Am înțeles că le îngustează cu 5cm, ceea ce n-ar fi o mare tragedie...

M-am uitat din nou la pozele cu Imperio de la Arad. Abia se zăresc boghiurile motoare. Cele purtătoare (de sub articulații) nici nu se văd. Așa că e greu să-ți dai seama cum vine cadrul (prin exterior sau prin interior).

Boghiuri sunt doar trei, sub mijlocul fiecarei sectiuni.* In interior locul corespunde cu "dulapurile" pe care sunt asezate scaunele. Din cate stiu nu au zis care boghiuri sunt motoare si care purtatoare, dar avand in vedere ca Aradul e relativ plat am putea avea ceva de genul B'+2'+B', daca nu B'+B'+B'

----

* - Domix s-a exprimat un pic gresit cand a zis de boghiuri de la articulatii. La tramvaiuele moderne LF nu avem roti la articulatii - exceptie sunt Siemens ULF si Skoda 15T unde culoarul e ingustat la mai putin de o treime din latimea vagonului, si intr-o mai mica masura Stadler Tango pentru Basel dar acolo e vorba de un boghiu clasic si podea inalta la articulatia centrala. Altfel, ingustarea culoarului la articulatii e doar un "design choice".

bercenicity wrote:
Din cate stiu nu au zis care boghiuri sunt motoare si care purtatoare

La Imperio, boghiurile 1 si 3 sunt motoare, boghiul din mijloc e purtator.

bercenicity wrote:
* - Domix s-a exprimat un pic gresit cand a zis de boghiuri de la articulatii. La tramvaiuele moderne LF nu avem roti la articulatii - exceptie sunt Siemens ULF si Skoda 15T unde culoarul e ingustat la mai putin de o treime din latimea vagonului

Asa este, dar  eu vorbeam nu de boghiuri sub articulatii, ci de distanta dintre boghiuri si zona articulatiilor, referitor la discutia cu inscrierea in gabarit la abordarea curbelor.  

Buna seara tuturor,in interviul dat de Crit ,spune ca mai are doar de obtinut atestatul pt sudori si poate incepe lucrul la Imperio.Cum nu prea am incredere in ce zice, vreau sa te intreb Marian daca chiar este adevarat?

Totul e foarte adevarat. Lucrarile sunt in grafic !  

Pentru Bucuresti se va face doar prototipul sau va trece si la serie?

Ca sa treci la serie este nevoie si de o finantare apoi o licitatie sau emiterea unei hotarari de guvern cum ca RATB produce tramvaie in regie proprie.  

Este evident ca se va trece si la serie, daca va exista "cascaval" la PMB pentru achizitionarea lor. Nici prototipul nu va ramane in Bucuresti decat daca  municipalitatea decide sa il cumpere, care asa cum zicea si Andrei nu se poate determina decat in urma unei licitatii, fiindca e vorba de bani publici, nu de banii lui tata mare. Idem si vagoanele de serie, care vor fi cumparate la pretul stabilit, minus cota de profit ce revine Regiei din vanzarea acestora.

Tramvai Imperio cu 4 burdufuri, din primăvară, în Capitală

Tramvaiul Imperio, rezultatul colaborării dintre Astra Vagoane Arad şi Siemens va fi testat în Bucureşti în primăvara următoare urmând, apoi, a se decide dacă RATB este interesat de achiziţionarea lui.

Tramvaiul va fi un prototip care în momentul de faţă este în producţie la Uzina Reparaţii Atelierele Centrale a Regiei de Transport Bucureşti cu care Astra Vagoane are o colaborare de la începutul acestui an. Acelaşi tramvai a circulat, deja, pe străzile din Arad şi este în curs de omologare. Tramvaiul pentru Bucureşti va avea o altă parte frontală, faţă de cel arădean pentru că se vrea a fi personalizat în funcţie de oraş.

Mai mult, tramvaiul bucureştean va fi compus din patru burdufuri faţă de trei ale celui arădean. „Vom participa la toate licitaţiile organizate de municipalităţile din ţară. Sperăm să ne bage şi pe noi în seamă. Sperăm că Oprescu (Sorin Oprescu, primarul Bucureştiului – n.r.) să ne bage în seamă”,  a declarat Valer Blidar, patronul companiei arădene, citat de money.ro.

Potrivit directorului RATB, Adrian Criț, noul model de tramvai ar putea circula pe traseele liniilor 41, 32 și 21.

Costul unui tramvai cu patru burdufuri şi o capacitate de 300 de călători este de circa 2 milioane de euro. Potrivit patronului Astra Vagoane, preţul este cu 25% mai mic peste tot ce oferă concurenţa reprezentată de marile concerne europene precum Bombardier, Alstom ori Skoda. La Atelierele Centrale s-au creat deja două corpuri şi jumătate din prototipul tramavaiului Imperio de Bucureşti.

http://b365.ro/news/tramvai ... i-modelul/

Ziarist de coada vacii.. acolo la el la cotet au tramvaie facute din burdufuri, nu din module/sectiuni (care alea sunt patru, nu burdufurile)...