cornel001 wrote:
Din ce am inteles, linia 41 abia face fata traficului de calatori, si voi sunteti siguri ca alte linii asemanatoare s-ar descurca fara probleme prin drumul taberei sau aiurea...
In statia de metrou macar nu mori de cald sau de frig asteptand sa vina mijlocul de transport.E adevarat, in contra partida nu prea ai peisaj de admirat.

Da-mi  "ragaz" pana diseara sau maine ca sa concep un raspuns mai detaliat, asta fiindca am mai fost "acuzata" pe aici mai demult ca as avea eu ceva impotriva M7.

Pana atunci, in legatura cu linia 41: fata de diversele implementari de tip "metrou usor" in varii orase din alte tari, linia 41 de la noi e undeva "de la mediu in jos". de ce spun asta: "Metrou usor" inseamna un tramvai rapid care are calea de rulare in principiu complet separata de restul traficului. Intersectiile acestui sistem de transport cu drumurile publice se realizeaza denivelat, fie suprateran sau subteran, cu exceptia unor intersectii generos dimensionate si foarte corect sistematizate si semnalizate. In zone centrale sau cu sectiune insuficienta a drumului, in orasele europene si nu numai, linia intra pe anumite tronsoane in subteran - de aici si numele sau de "metrou usor".

Dupa parerea mea, linia 41 este cea mai performanta linie de tramvai din Romania, insa are prea putine calitati care sa justifice denumirea de metrou usor. Din punct de vedere al implementarii, dupa cum se vede, toata cheltuiala facuta pentru a se asigura pe o linie de tramvai viteza mare de circulatie pe 90% din parcurs devine inutila daca pe restul de 10% (inclusiv intersectiile problematice de la Moghioros, Plaza, Lujerului, Crangasi, Miciurin si tronsonul Marasti - Averescu, tramvaiul este amestecat cu restul traficului. Chiar si exploatarea ei lasa de dorit, dar asta e alta discutie.

Atentie mare !. Udriste iar a deraiat in tunel. Cine are timp de pierdut click aici. Avertizez ca e pierdere de timp citirea articolului respectiv.

andrei11 wrote:
Atentie mare !. Udriste iar a deraiat in tunel. Cine are timp de pierdut click aici. Avertizez ca e pierdere de timp citirea articolului respectiv.

Totusi, sa presupunem ca poate ar fi realizabil, nu inteleg ceva. Daca firma privata respectiva construieste infrastructura, cumpara si opereaza trenurile, deasemenea preia si se ocupa de platile calatorilor, de ce le este "concesionata" lor din moment ce ei au facut tot? De ce n-ar pastra-o ei? E ilegal sau...? N-am prea inteles 'never' chestia cu concesionarile.  

Dar cu pretul calatoriei pe care il stabileste "fericitul castigator"? Vom avea un pret pe tronsoanele "de stat" si alt pret pe acest tronson "privat" ?

Cu cateva exceptii notabile, aceste idei de parteneriat public-privat pentru constructia metroului s-au dovedit a fi un esec rasunator cam peste tot in lume, datorita costurilor foarte mari de constructie si amortizarii lente. Banii nu cresc in pomi si nu exista investitori care sa fie gata pregatiti cu sacul de bani ca sa ne finanteze noua metrou.

ByOnu wrote:
Totusi, sa presupunem ca poate ar fi realizabil, nu inteleg ceva. Daca firma privata respectiva construieste infrastructura, cumpara si opereaza trenurile, deasemenea preia si se ocupa de platile calatorilor, de ce le este "concesionata" lor din moment ce ei au facut tot?

Pai ei nu trebuie sa isi recupereze cumva investitia? Ca doar nu ne fac metrou din "milostenie"...    

ByOnu wrote:
N-am prea inteles 'never' chestia cu concesionarile.

Uita-te dupa "public-private partnerships".  Goagăl it!

Dominatrix wrote:
Pai ei nu trebuie sa isi recupereze cumva investitia?

Ba da, tocmai asta si spuneam, de ce nu le ramane lor definitiv magistrala? Ca fiind "concesionata" va trebui sa o dea Metrorex-ului in ~50 de ani, adica Metrorex o va primi 'moca'.

Dar n-are rost sa va bateti capu' cu mine , o sa-i dau eu de cap.

Dominatrix wrote:
.....Deci capacitatea maxima in cazul de fata ar fi de circa 1200 * 30 = 36000 calatori/ora si sens. La o incarcare medie de 90% pe tren (nu poti presupune ca toate trenurile merg pline ochi, adica incarcate 100% fiindca s-a prelungi nepermis de mult timpul de stationare in statii pentru urcarea si coborarea calatorilor) ar insemna o capacitate practica de circa 0,9*36000 = 32400 calatori/ora si sens.

Metoda dvs de calcul , tip ratb , nu are nimic real in ea , este o falsa metoda pentru prostit lumea . ...pt prostirea celor ce nu au metrou si nu se face in zona lor , sau pt a justifica facerea lui in zone de interes .
Cum naiba sa fie corect calculul ? de unde stiti dvs cererea de transport ? Va urcati in 32 si numarati calatorii ? Metoda aceasta de calcul stabileste citi circula cu mijlocul de transport pus de ratab pe o anume directie , si nu poate stabili cererea . Nu aveti de unde sti citi ar vrea poate sa circule cu 32 dar nu au acces la el , nu aveti de unde sti citi folosesc masina personala din lipsa de transport , etc .
Daca pina in 89 metroul se facea pe trasee industriale , acum un criteriu clar nu poate exista , asa ca ar trebui facut in toate cartierele pe directia principala de circulatie , in cazul acesta pe calea Rahovei .

Mircea G wrote:
Metoda dvs de calcul , tip ratb , nu are nimic real in ea , este o falsa metoda pentru prostit lumea . ...pt prostirea celor ce nu au metrou si nu se face in zona lor , sau pt a justifica facerea lui in zone de interes .
Cum naiba sa fie corect calculul ? de unde stiti dvs cererea de transport ? Va urcati in 32 si numarati calatorii ? Metoda aceasta de calcul stabileste citi circula cu mijlocul de transport pus de ratab pe o anume directie , si nu poate stabili cererea .

Calculul se refera STRICT la capacitatea de transport MAXIMA oferita in prezent pe relatia Rahova - Piata Unirii, in functie de capacitatea maxima de transport si frecventa vehiculelor de suprafata. Atentie, e vorba de capacitate MAXIMA Dar intrucat liniile 32 si 117 nu merg ceas, si nici nu functioneaza la incarcare maxima la orele de varf (adica nu merg pline "ochi", sau ma rog, nu toate) cererea REALA de transport IN PREZENT e mai mica decat 6900 calatori/ora si sens. Aveti dreptate ca nu se poate stabili atat de simplu cum va evolua cererea de transport in eventualitatea construirii metroului (exista metode mult mai sofisticate pentru asa ceva), dar in orice caz  diferenta de la 6900 la 11000 calatori/ora si sens e semnificativa. Si 11000 e o cifra MINIMA, deci nu aveti deloc dreptate cand spuneti ca

Mircea G wrote:
Daca pina in 89 metroul se facea pe trasee industriale , acum un criteriu clar nu poate exista , asa ca ar trebui facut in toate cartierele pe directia principala de circulatie , in cazul acesta pe calea Rahovei .

...pentru ca o investitie in metrou e foarte costisitoare si e nevoie de o analiza atenta si o prioritizare corecta a acestor gen de investitii.

Mircea G wrote:
Nu aveti de unde sti citi ar vrea poate sa circule cu 32 dar nu au acces la el , nu aveti de unde sti citi folosesc masina personala din lipsa de transport , etc .

Da, dar scapati din vedere un amanunt esential: credeti ca la metrou - care este un mijloc de transport subteran cu statii rare - populatia cartierului va avea un acces mai facil decat la tramvai, care este un mijloc de transport cu statii dese?

Iar daca metroul se va face cu statii la fel de dese (sau aproape la fel de dese) ca tramvaiul, atunci nu ar fi mai bine din punct de vedere economic ca sa "ingropam" linia de tramvai intr-un tunel de la Chirigiu pana la Piata Unirii si mai departe pana la Bd. Carol, sau chiar Obor unde sa facem jonctiunea cu linia 21?

Va atrag atentia ca solutiile de acest gen nu mi le-am imaginat eu in visele mele erotice cu tramvaie, ci apar intr-o forma sau alta in studiile de specialitate care s-au facut.

Nu inteleg de unde este obsesia asta permanenta de a lega 32 de 21 ? S-au facut "studii de caz" ? Metroul il legam intre 2 cartiere pe diametrul natural al lor pentru ca e absurd sa ai linii de genul Dr. Taberei - Universitate si Pantelimon - Universitate, Berceni - Unirii si Unirii - Pipera, Rahova - Unirii si Unirii - Colentina, sunt linii foarte scurte si de aceea se leaga razele pe diametrele naturale. Cum nimeni nu ia metroul pe lungimea cercului care ar depasi diametrul in cazul cercului din M 1.
Pot sa va spun ca diametrul cercului pentru M 1 in cazul statiei Iancului - unde stau - este statia "Eroilor" - asa mi-e indiferent in ce parte iau metroul de la Eroilor spre Iancului. In rest merg pe lungimea mai mica, chiar daca la mijloc e loc de o transbordare. Si mai este si M 2 care taie cercul in doua.
Sunt de acord cu Mircea G. M 7 este prioritara fata de M 6. Parerea mea proprie si subiectiva. Treaba cu aeroportul este o scorneala prosteasca si inselatoare, sa-mi raspundeti si mie la o intrebare : Cati pasageri ai Otopeniului sunt navetisti adica folosesc avionul de 2 ori / zi in fiecare zi. Aici este vorba de populatie vs indivizi - cum a spus Dominatrix in alte postari, adica un individ "normal la cap" nu cred ca circula mai mult de 2 - 3 calatorii / luna / an / sau la 5 ani, de ce sa le facem noi metrou acestora si nu oamenilor din Rahova care au treaba cu orasul in fiecare zi si nu de 2 / 3 ori / luna ?
Dominatrix, pentru M 6 ai facut acelasi calcul si ti-a iesit bila castigatoare metroul ? Sau pentru M 4 - cele 2 statii care se muncesc acum sa le dea in folosinta in iarna viitoare, ti-au iesit din calcul ca ar avea nevoie de metrou ? Presimt ca iar reluam o discutie care nu o sa ne  aduca la nici un rezultat.

andrei11 wrote:
Nu inteleg de unde este obsesia asta permanenta de a lega 32 de 21 ? S-au facut "studii de caz" ? Metroul il legam intre 2 cartiere pe diametrul natural al lor pentru ca e absurd sa ai linii de genul Dr. Taberei - Universitate si Pantelimon - Universitate, Berceni - Unirii si Unirii - Pipera, Rahova - Unirii si Unirii - Colentina, sunt linii foarte scurte si de aceea se leaga razele pe diametrele naturale.

Da, s-au facut "studii de caz". Si studiul JICA, si planul de transport Urban din 2008, indica o prioritate MARE a traversarii Pietei Unirii cu tramvaiul si refacerii legaturii est-vest. Si in planurile PMB apare acest proiect, asa-numitul "pre-metrou" cum il denumesc ei. Deci te rog sa observi ca asta nu e ideea mea.

Si asa cum spui si tu, asa cum metroul il legam intre 2 cartiere pe diametrul natural al lor pentru ca e absurd sa ai linii de metrou de genul "cartier-centru", tot la fel de absurd este sa ai linii de tramvai de genul "cartier-centru", ceea ce e exact ce avem acum. Iata de ce aceasta interconecatare e importanta, chiar mai importanta si urgenta decat M7 datorita costurilor mult mai reduse comparativ cu metroul si flexibilitatii mult mai mari oferite de tramvai. Nu uita ca si tramvaiul este un mijloc de mare capacitate, iar daca implementarea este corecta, inclusiv cu trenuri urbane de 2 vagoane de exemplu, capacitatea de transport se apropie de cea metroului, dar cu costuri infinit mai reduse, mai ales ca pe magistrala Rahova - Colentina exista deja in mare parte retea de tramvai.

De acord cu tine, eu nu am reusit sa citesc studiul acesta dar am incredere in datele furnizate de tine.
Tramvaiele ca tramvaiele, dar raspunde-mi la inca o intrebare, de ce si autobuzele "se rup" in centru ? Da, sunt niste exceptii, dar majoritatea se limiteaza in centru.
Ai ramas datoare cu precizarile pentru M 6 si cele 2 statii din M 4. De ce este mai important M 6 decat M 7, cati oameni fac naveta cu avionul si cati cu 21 / 32 in centru ?. Nu neg ca aeroportul are flux de oameni, dar astia nu merg zilnic cu avionul !
Iar de M 4 ce sa spun, daca spui ca Pajura / Parc... are depasire de capacitate la transport de suprafata nu cred.
Astept cu interes trenuletele de 2 tramvaie, dar cred ca este un vis pana ce nu vor aduce de undeva tramvaie mai multe.

andrei11 wrote:
Tramvaiele ca tramvaiele, dar raspunde-mi la inca o intrebare, de ce si autobuzele "se rup" in centru ? Da, sunt niste exceptii, dar majoritatea se limiteaza in centru.

Ca sa nu iesim din topic, ti-am raspuns aici.

andrei11 wrote:
Ai ramas datoare cu precizarile pentru M 6 si cele 2 statii din M 4. De ce este mai important M 6 decat M 7, cati oameni fac naveta cu avionul si cati cu 21 / 32 in centru ?. Nu neg ca aeroportul are flux de oameni, dar astia nu merg zilnic cu avionul !

Eu n-am niciodata ca M6 e prioritara fata de M7. Am mai avut discutia asta. Te rog reciteste ce am scris aici (citeste toata pagina), cred ca m-am exprimat destul de clar acolo. Dar vreau sa iti atrag atentia ca linia spre Otopeni are deja o finantare din partea Bancii Japoniei care acopera o treime din valoarea investitiei. Daca nu se tragea mata de coada si linia asta sde facea acum 10 ani, imprumutul ar fi acoperit integral costurile de constructie. Dar noi am fost cei mai destepti, si iata rezultatul: n-am facut nimic. Si nu uita, ca daca nu se face linia, se pierde finantarea. Nu exista a 3'a varianta. Aceasta e o regula de baza a finantarilor de acest gen.
 

andrei11 wrote:
Iar de M 4 ce sa spun, daca spui ca Pajura / Parc... are depasire de capacitate la transport de suprafata nu cred.

Nu-mi baga in gura lucruri pe care nu le-am spus. Din contra, am zis de nenumarate ori pe aici ca daca nu s-ar fi apucat Ceausescu de M4, n-am fi avut deloc aceasta linie. Dar pentru ca am inceput-o ce vrei sa facem cu ea? Sa o lasam neterminata? Si asa capatul la Bazilescu e o improvizatie, dar e mai bine decat nimic.
 

andrei11 wrote:
Astept cu interes trenuletele de 2 tramvaie, dar cred ca este un vis pana ce nu vor aduce de undeva tramvaie mai multe.

Perfect de acord.

@By Onu: Aceste retele de transport sunt considerate de lege proprietate publica, subsolul insusi este proprietate publica, deci nu este posibil din pdv legal ca metroul sa ramana proprietatea unui investitor privat.
Exista insa varianta concesionarii, pe o durata suficient de lunga incat concesionarul sa-si amortizeze investitia, iar la sfarsit orasul ramane cu metroul.
Stiu ca iar merg contra curentului, dar mie mi se pare ca ar putea fi o idee fezabila. Metroul in Londra s-a construit cel putin initial de companii private, cand statul n-ar fi avut bani sa investeasca in asa ceva. Plus ca in sec. XIX, in epoca liberalismului pur si dur, probabil ca statul nici nu s-ar fi apucat de asa ceva. La fel si cu caile ferate.
E clar ca de altundeva nu vor exista bani pt M7. Deci, cu conditia sa se gaseasca constructori seriosi interesati si ei, la randul lor, sa gaseasca finantare (ati vazut ce s-a intamplat cu Comarnic - Brasov...) e cea mai buna solutie posibila in contextul bugetar actual. Chiar daca biletele ar fi ceva mai scumpe.
Om trai si om vedea, dar nu cred ca ideea trebuie aruncata la cos din start si din principiu.
@Dominatrix, metroul va genera si traficul necesar. E un paradox, dar numai aparent. Cred ca va certati un pic steril pe care linie e mai necesara. Va zic eu: Drumul Taberei    Acolo stau, evident. Toate sunt prioritare, de la M4 pana la 7. Ok? Important e sa se inceapa odata sa se faca.

@George:
Ia si ultima lege cu PPP-ul si explica-le-o la dragii nostrii 'baieti & fete' asa cum 'zice 'prevederea legala', ca toata lumea 'brodeaza pe langa' fara sa aiba habar care e 'cadrul'...