Forum părinte: Transport maritim si fluvial

 

Subiect: Generalitati

4 mesaje, 3755 vizualizări.
  • Autor: bercenicity
  • Membru Silver
  • Scris:
  •  

Generalitati bercenicity

Trolei-nave

http://www.lowtechmagazine.com/2009/12/ ... boats.html



 


  • Autor: stefan_br
  • Membru Gold
  • Scris:
  •  

Re: Maritim si fluvial stefan_br

Vasul de croaziera Viktoria, pe Dunare, in dreptul Brailei.


 


  • Autor: stefan_br
  • Membru Gold
  • Scris:
  •  

Re: Generalitati stefan_br

Spargatorul de gheata Perseus, ce actioneaza pentru spargerea podurilor de gheata ce se formeaza pe Dunare iarna, surprins in zona Portului Galati.

IMG_1730.jpg (166.97 KB; descărcat de 2314 ori)


IMG_1735.jpg (174.91 KB; descărcat de 2315 ori)

 


  • Autor: misterr
  • Membru Silver
  • Scris:
  •  

Re: Generalitati misterr

Cum vrea Viorica Dancila sa transforme Bucurestiul in port la Dunare





Desi n-a reusit pana acum decat sa inaugureze, cu mare intarziere, cateva cioturi de autostrada contractate de alte guverne, Cabinetul Dancila si-a fixat obiective din cale afara de ambitioase, in materie de infrastructura.

Mai exact, nu se mai limiteaza la incercarile de a construi autostrazi, ci vrea sa termine pana in 2025 si canalul navigabil Bucuresti-Dunare, inceput de Ceausescu si abandonat de autoritati, dupa Revolutie.

De fapt, ideea de a transforma Bucurestiul in port la Dunare - cu toate ca orasul se afla la zeci de kilometri distanta de malul fluviului - a aparut in urma cu mai bine de un secol si jumatate, in vremea lui Alexandru Ioan Cuza.

La acel moment, romanii cautau ajutorul francezilor pentru a realiza un canal navigabil de la Bucuresti la Oltenita, oras aflat pe malul Dunarii.

In perioada interbelica s-au dat chiar legi si s-au propus mai multe solutii tehnice pentru realizarea proiectului. Intrarea Romaniei in cel de-Al Doilea Razboi Mondial a zadarnicit, insa, toate planurile pe care autoritatile le aveau, la acel moment, pentru dezvoltarea navigatiei pe ape interioare.

Cei care au inceput, intr-adevar, sa lucreze la o cale navigabila care sa lege Bucurestiul de Dunare au fost comunistii. Astfel, din dorinta lui Ceausescu, inginerii de la Institutul de Proiectari Transporturi Auto, Navale si Aeriene (IPTANA), impreuna cu alti specialisti, au ales solutia de lucru: amenajarea cursului raului Arges si a Dambovitei pentru a permite navigatia si pentru a se crea legatura cu Dunarea.

Comunistii au infiintat chiar si o Administratie a Canalului Dunare-Bucuresti.

Dupa finalizarea proiectarii, in anul 1986, muncitorii s-au apucat de treaba. In ciuda volumului foarte mare de munca, in numai 3 ani regimul a realizat, pe Arges, 79% din excavatiile necesare, a ridicat cam 2 treimi din diguri si a turnat aproape jumatate din cantitatea de beton de care era nevoie, in zona.

In 1989, insa, dupa caderea comunismului, lucrarile s-au sistat. Oficial, incepand din 1994, santierele au intrat in conservare. In realitate, insa, tot ce nu s-a putut fura a fost lasat sa se degradeze.

Cum sustine Cabinetul Dancila ca vrea sa lege Bucurestiul de Dunare

Guvernul Dancila considera ca cel mai eficient mod de a construi mari obiective de infrastructura - de la autostrazi, la aeroporturi si canale navigabile - este parteneriatul public privat (PPP).

Aceasta forma de lucru presupune ca privatul face o lucrare mai mult cu bani proprii si, in compensatie, statul ii permite sa o inchirieze, ca acesta sa isi amortizeze investitia si sa faca profit.

Tot Cabinetul Dancila a fost cel care a decis ca de gasirea si contractarea constructorilor care vor sa faca autostrazi, canale si aeroporturi in PPP trebuie sa se ocupe nu Ministerul Transporturilor, ci Comisia de Prognoza. Aceasta din urma - in ciuda faptului ca avea, intitial, alta manire - realizeaza acum studii de fundamentare si lanseaza proceduri de selectie a constructorilor interesati sa lucreze cu statul.




Cabinetul Dancila a inclus canalul Bucuresti-Dunare pe lista proiectelor pe care ar vrea sa le realizeze in PPP. Foto: captura site-ul Guvernului


Recent, Comisia de Prognoza a lansat in dezbatare publica un studiu de fundamentare pentru constructia canalului Bucuresti-Dunare. Documentul are la baza un studiu de fezabilitate realizat pentru aceasta investitie in 2012 si care n-a fost folosit pana acum.

Ce presupune constructia canalului Bucuresti-Dunare

Ca sa poata face canalul Bucuresti-Dunare, un constructor ar trebui sa puna din buzunar macar vreun miliard de euro (adica minim 75% din valoarea totala a proiectului, estimata la 1,43 de miliarde de lei) . Comisia de Prognoza estimeaza, insa, ca acela care se va incumeta sa o faca va castiga dublu din exploatarea canalului.

Problema nu tine, insa, doar de bani, ci si de faptul ca lucrarile - care ar trebui executate in numai 5 ani - sunt deosebit de dificile. Canalul a fost gandit de comunisti sa fie lung de 73 de kilometri, lat de 80 de metri si adanc de cel putin 4,5 metri.

Ca sa-l poata construi, pe Arges, constructorul ar trebui sa lucreze pe ruinele ramase din comunism, iar pe Dambovita, sa o ia de la zero.

Practic, constructorul va fi nevoit sa faca excavari masive, sa refaca mai multe baraje si ecluze si sa construiasca altele noi. In plus, va fi nevoit sa realizeze noduri hidrotehnice, care sa produca energie.

Nu in ultimul rand, ar trebui construite 3 porturi, de-a lungul canalului Dunare-Bucuresti. Unul dintre ele ar urma sa fie la Oltenita, pe malul Dunarii, iar altele doua in apropiere de Bucuresti (pe Arges, in comuna 1 Decembrie si pe Dambovita, la Glina).




Asa ar trebui sa arate portul de pe raul Arges, din apropiere de Bucuresti. Foto: Studiul de fundamentare al Comisiei de Prognoza


Ar mai fi nevoie si de o multime de diguri, de amenajari, de cai de acces si de prize pentru irigatii.

Mai multe despre aspectele tehnice ale constructiei canalului puteti afla citind integral studiul Comisiei de Prognoza.

Studiul de fundamentare al Comisiei de Prognoza pentru Canalul Dunare-Bucuresti


Dupa 5 ani in care va face toate astea, constructorul va putea folosi, timp de 20 de ani, canalul pentru transport, productie de energie, agrement (spre exemplu organizarea de croaziere - n.red.), vanzarea de energie electrica, furnizare de apa catre populatie, irigatii si piscicultura.




Din ce ar castiga bani constructorul canalului, potrivit Comisiei de Prognoza. Foto: Captura studiul de fundamentare al Comisiei de Prognoza


Teoretic, pana in al 17-lea an, constructorul ar trebui sa isi finalizeze amortizarea investitiei si sa inceapa sa faca profit. E posibil, insa, ca lucrurile sa nu mearga asa. Tocmai de aceea, statul - desi nu vrea sa plateasca mai mult de 25% din constructia canalului - e totusi dispus sa-i dea constructorului 100 de milioane de euro daca termina mai devreme cu un an, dar si sa-i achite plati de disponibilitate care sa nu depaseasca 50 de milioane pe an.

Ramane de vazut daca, in urmatoarea perioada, Comisia de Prognoza va reusi, intr-adevar, sa gaseasca un constructor dispus sa investeasca cel putin un miliard de euro in constructia canalului, angajandu-se astfel sa lucreze cu statul roman pentru urmatorul sfert de secol.

 


  • Autor: andrei11
  • Moderator forum
  • Scris:
  •  

Re: Generalitati andrei11

Cel mai scump spărgător de gheață din lume, fabricat la Galați, a eșuat pe Brațul Sulina

Un spărgător de gheață, fabricat la Galați, care urma să ajungă în posesia beneficiarului, o companie australiană, a eșuat pe Dunăre, chiar în timp ce era ”livrat”. S-a întâmplat luni, 3 august, pe brațul Sulina, când, din cauza unor manevre greșite, nava a ajuns într-unul din malurile de pământ ale Brațului Sulina al Dunării. Din fericire, nava nu a suferit avarii grave.

Spărgătorul de gheață ”Nuyina”, proaspăt ieșită din Șantierul Naval Damen Galați, a fost remorcată, luni, 3 august, pentru a face câteva probe în Marea Neagră. Potrivit Adevărul.ro, câteva manevre greșite ale remorcherelor au făcut ca cel mai scump spărgător de gheață din lume să intre în malul de pământ al Brațului Sulina, incident care s-ar fi putut transforma într-o catastrofă. Din fericire, nu s-a întâmplat acest lucru, nici nava nu a fost avariată.

„În timpul manevrei de tranzitare a Canalului Sulina, l-au scăpat din remorci la malul stâng. Nu s-a pus traversa, s-a pus într-un unghi de 45 de grade faţă de axul şenalului. S-a lucrat timp de o oră, perioadă în care s-au dat alte remorci. Nava a fost repusă în şenal şi îşi continuă voiajul, fără avarie. Singura chestie a fost că nu s-a putut trece pe lângă el în intervalul acesta de o oră”, a declarat, la Radio România, Dan Iulian Ichim, căpitan şef al Portului Tulcea, citat de adevărul.ro. „Fiind o navă mai lungă decât lăţimea canalului nu avea cum să îl blocheze (…) De scufundat nu avea cum, nu e zonă cu piatră ca să se spargă. Singurul inconvenient e că a blocat navigaţia în zonă aproape o oră. Am reuşit să o aducem la mal cu remorcherele pe care le avea el în convoi. E un corp de navă, de fapt, şi era remorcat către mare. Avea şi un remorcher al şantierului şi unul de-al AFDJ”, a mai adăugat căpitanul şef de la Tulcea, pentru sursa citată.

După cum precizam, vorbim despre cel mai scump spărgător de gheață din lume, întrucât valoarea lui se ridică la circa două miliarde de dolari, cu tot echipamentul din dotare. De precizat că în Șantierul Naval Damen- Galați s-a făcut doar corpul navei.

Potrivit contractului, nava ar fi trebuit să fie deja predată beneficiarului, însă pandemia din acest an amânat data ”livrării”. Remorcherul urmează a fi folosit pentru zona Antarctica.

Daniel ALBU
FOCUSPRESS  https://focuspress.ro
Nuyina-spargatorul-de-gheață-eșiuat-pe-brațul-Sulina-696x393.jpg (43.77 KB; descărcat de 1029 ori)

 


Prima pagină  • 
Forum părinte: Transport maritim si fluvial  • 
Alege destinația

 

© 2009 - 2020 Asociația „Metrou Ușor”

Termenele și condițiile de utilizare

Întrebări frecvente - ghid de utilizare