cos wrote:
Renuntarea la CF Centura ar fi o idee foarte proasta: gandeste'te ca pentru un drum simplu Constanta - Craiova trebuie sa bagi marfarul in Gara de Nord, iar un drum Buc. Nord - Gradistea - Giurgiu ar fi imposibil de realizat (presupunand ca se repara podul de la Gradistea).

Iti spun cum  se intampla acuma: trenurile din si spre Constanta via Bucuresti au  racordul de la Podul Constanta catre Chitila- Ploiesti/Pitesti si invers sau o iau prin triajul Chitila pentru orice directie (Ploiesti, Pitesti Craiova) probabil, peste 100 de ani si spre Gradistea-Giurgiu.

Orasul cu 1.000.000 de masini ar putea gazdui 1.500.000, dar infrastructura actuala il tine pe loc, incorsetat de o centura de cale ferata de pe vremea lui Carol I...
Iar bucurestenii care vad in centura un drum (de obicei) mai lung spre servici sau alte puncte de interes, dar mai rapid, vor o felie din ce in ce mai mare din tortul numit buget (al tarii, al ministerului de transport - nu conteaza).

Ce sa-ti povestesc, domnule?
Se dubleaza centura rutiera a Bucurestiului, se face separator pe centrul ei, lucruri la care alte orase de provincie nici macar nu viseaza,
dar intuitia unor beneficiari directi si zi de zi ai centurii le spune ca, daca nu se pune acum 'presiune pe autoritati', intersectiile centurii dublate vor fi sensuri giratorii in care, culmea nerusinarii, trebuie, esti fortat de imprejurari si configurari geometrice, sa reduci viteza sub 100km/h.
Si vor ramane asa multi ani de acum incolo pentru ca ministerul sau alti factori de decizie politica vor bifa centura la lucrari modernizate si o vor pune de-o parte la capitole de investitii.

Asadar degeaba ti-ai facut calculul ca ajungi in 20 de minute pe centura la servici la ora de varf mizand pe 2 benzi pe sens si depasirea vitezei legale, caci te tine pe loc sensul giratoriu de pe centura!
!
Iar ca sa o iei prin oras - este exclus!
Pentru ce ai studiat tu cu Google Maps toate traseele posibile spre servici si ti-a iesit din studii ca centura e cea mai rapida?
Ca sa te impotmolesti intr-un sens giratoriu!?

Nu se poate numi progres, europenism, asa ceva

danielstan wrote:
... mizand pe... depasirea vitezei legale...
Nu se poate numi progres, europenism, asa ceva

Într-un final orașul va crește, centura actuală va deveni un bulevard, limita de viteză va fi de 60Km/h și din păcate nimeni nu o va respecta. [sigh] Sumbru viitor.

Bineinteles, actuala centura deja nu mai este o "centura" adevarata, este nevoie de altceva, o centura cu adevarat exterioara, autostrada (nu "cu profil de"). Ce avem acum va fi arhisuficient ca un bulevard interior atunci cand va fi in totalitate cu 4 benzi. Ce daca ai giratorii? Ai 4 benzi, poti depasi vehiculele mai lente, nu e traseu de raliu.

Centura feroviara poate sa fie si de pe vremea geto-dacilor, e irelevant cat e de veche, toate marile orase au inel feroviar si s-a dovedit esential, chiar daca nu le folosesti zilnic in punctele critice ale retelei trebuie sa ai alternative, intre Mogosoaia si Voluntari pe partea de sud inelul feroviar e circulat zilnic, nu exista triajul Chitila, trenurile nu circula prin triaj, ce sa mai zic, nu stau acum sa fac teoria feroviara de la origini doar pentru ca uni habar nu au dar isi dau aiurea cu parerea, deja suntem off.
Si chiar daca ar fi sa se implineasca visul celor cu gandire marginalizata care vizeaza autostrazi cu 130 la ora peste tot, nu inelul feroviar este cel care impiedica transformarea centuri rutiere in autostrada, ci intersectiile cu DN-urile si autostrazile care majoritatea deja supratraverseaza centura, iata un exercitiu de imaginatie: face-ti abstractie complet de inelul feroviar si toate liniile care nu fac parte din magistrale ca si cum nu ar exista, apoi redesenati toate intersectiile centura - DN/autostrada astfel incat centura sa iasa autostrada, daca veniti cu ceva care merita construit atunci sigur gasim ce sa facem si cu inelul feroviar.
Eu personal am condus pe multe asa-zise inele autostrada si la capitale si la alte mari orase, si nu numai ca erau limitate la 70-80-90 sau alte asemeena valori, ele erau marcate degeaba ca autostrada ca viteza oricum era mult mai mica si la fiecare intrare/iesire tot se facea un dop, asa ca era irelevant ca avea sau nu giratorii.

imi cer scuze ca dau un link catre un alt forum dar e chiar raspunsul CNADR la intrebarile colegului cutter de aici.

Intrebarea 13.
DNCB intre A1 si DN7 - Stadiul fizic si financiar 15%?
Fizic e mult mai avansat, dar daca au platit doar 15% din proiect nici nu-i de mirare ca se misca cu viteza melcului.

shoppy wrote:
Centura feroviara poate sa fie si de pe vremea geto-dacilor, e irelevant cat e de veche, toate marile orase au inel feroviar si s-a dovedit esential, chiar daca nu le folosesti zilnic in punctele critice ale retelei trebuie sa ai alternative................

shoppy,

Nu ma intereseaza cine are dreptate si de ce DNCB este asa proiectata cum este. Cert este ca centura CF a ingreunat enorm pana la imposibil dezvoltarea normala a DNCB, deci nu suntem de loc "off".
Oricine care nu a iesit din Romania poate sa probeze pe maps daca spusele tale cu "toate orasele mari au inel feroviar.." este adevarata sau nu, dar Budapesta, Bratislava, Viena, Varsovia, München etc.,etc, nu au centura feroviara - pentru ce le-ar trebui?  Iar explicatia dupa care acele ramasite de linii CF au apartinut forturilor de aparare ale capitalei, care inca din  primul macel mondial nu au fost deloc folosite, ele fiind perimate inca de la acea data, 1916...., nu justifica existenta acelor sine cf.

Am mai auzit parerea ca DNCB va deveni candva ....bulevard in interiorul orasului(si deci nu e asa de important daca tarficul va fi ingreunat, 'gatuit' sau blocat de intersectii depasite moral deja din proiectare.) Chiar daca DNCB va fi in 'interiorul' orasului, Belgrad, Paris, Berlin, Köln si alte orase au centuri (si)prin oras si
1- nu au intersectii la acelasi nivel, prin sens giratoriu sau ceva asemanator
2-viteza optima, fie ea de 80km/h nu este cel mai important criteriu dupa care infrastructura rutiera respectiva  este eficienta sau nu, ci
fluidizarea traficului este esentiala, mai ales in intersectii, accesul din/intr-o noua cale este cel mai important puct din toata infrastructura respectiva, cel mai vital, de aceea peste tot in UE se incearca(daca nu e deja de mult realitate)ca intersectiile sa fie astfel concepute incat sa nu existe interectie la acelasi nivel rutier, accesul e rapid in toate cele trei directii prin supraetajarea traficului, etc..
Inteleg ca la noi e tocmai invers, tocmai intersectiile sunt de neinteles concepute, ingreunand circulatia, punand in pericol viata participantilor la trafic, dar toate acestea nu sunt mare lucru in comparatie cu traficul din anii viitori si atunci sa vedeti ce se va intampla...

Am scris de mai multe ori ca o largire a DNCB este benefica, este iesirea din primitivism, dar nu pot lauda partile proaste, anacronice, catastrofale ale proiectului, iar scuzele unor grave deficiente ale proiectului nu duc nicaieri, nu ajuta pe nimeni...

1) Centura CFR exista, las-o acolo, nu incurca pe nimeni.
2) Ceea ce trebuie facut ( urgent ) sunt pasaje subterane pe inelul exterior ( ăla care se invârte invers acelor ceasornicului - sensul trigonometric adica ) la fiecare intersectie.
3) De acord, din proiectare s-a plecat gresit.

Goldmund wrote:
Nu ma intereseaza cine are dreptate si de ce DNCB este asa proiectata cum este. Cert este ca centura CF a ingreunat enorm pana la imposibil dezvoltarea normala a DNCB, deci nu suntem de loc "off".

Nu CFC* a ingreunat dezvoltarea DNCB, ci mintile obosite ale proiectantilor din CNADR. Solutia este simpla (si chiar eu am putut sa o gasesc pe taramurile Terrei, fara diplome), faci in asa fel centura incat CFC se aciueaza in mijlocul DNCB, astfel  nu ar fi absolut nici un impediment pentru a face noduri rutiere asemeni celor de pe autostrada, ieftine (cu un pod cu trei despartituri, nu ce propun geniile de la CNADR, giratorii domne suspendate     ).












Respectiv sub pod poti lasa niste spatiu si pentru viitoarele peroane(si peste ceva timp poti sa faci si proiectul de CFC pentru pasageri). Sa desfiintezi CFC ar fi o tampenie, in contextul in care multe orase din lumea civilizata si-au valorificat caile ferate interne, sub forma de metrou suprateran. Cel mai amuzant este faptul ca si unele orase din lumea a 3-a (din care face si Bucurestiul) precum sunt Kiev si Moscova, sau au deja un inel feroviar functional(Kiev), sau acum il construiesc (de fapt modernizeaza calea ferata industriala existenta).

Goldmund wrote:
Oricine care nu a iesit din Romania poate sa probeze pe maps daca spusele tale cu "toate orasele mari au inel feroviar.." este adevarata sau nu, dar Budapesta, Bratislava, Viena, Varsovia, München etc.,etc, nu au centura feroviara - pentru ce le-ar trebui?

Daca l-ar fi avut, l-ar valorifica si pentru pasageri.

Goldmund wrote:
fluidizarea traficului este esentiala, mai ales in intersectii, accesul din/intr-o noua cale este cel mai important puct din toata infrastructura respectiva, cel mai vital,

Nu fluidizarea traficului, ci mobilitatea populatiei, iar  mobilitatea  se poate asigura pe cale ferata mult mai ieftin, rapid si sigur. Insa daca denecebistii ar fi facut cum am propus mai sus, nu ar fi fost vreo problema, ar fi loc si de masini si de CFC pentru pasageri.

Goldmund wrote:
Am scris de mai multe ori ca o largire a DNCB este benefica, este iesirea din primitivism, dar nu pot lauda partile proaste, anacronice, catastrofale ale proiectului, iar scuzele unor grave deficiente ale proiectului nu duc nicaieri, nu ajuta pe nimeni...

Primitivism nu este sa pastrezi CFC, primitivism este sa te ghidezi dupa politici duse de  catre SUA  acum 70 de ani, cand toate retelele feroviare au fost falimentate pentru ca niste baieti destepti implicati in cele trei mari companii auto din SUA sa isi vanda masinile, iar altii implicati in firme de constructii sa aiba mult de munca.....

*CFC = Cale Ferata de Centura

Ziceti-i proiectare gresita a intersectiilor,
eu zic incadrare intr-un buget de cheltuieli rationale pentru o tara cu PIB pe locuitor mult mai mic decat al Germaniei.

Da, s-a 'ratat' sansa de a dubla centura si a face pasaje subterane la intersectii in cadrul aceleiasi investitii.

Da, 'sansa' realizarii unor astfel de pasaje nu va mai apare multi ani de-acum incolo, pentru ca factorii de decizie vor considera ca infrastructura CB s-a imbunatatit radical si vor da prioritate altor investitii din alte locuri.

Dar tot raul (local) spre binele (national):
- alte locuri, alte orase cu probleme de trafic vor beneficia mai devreme de lucrari asemanatoare cu ce s-a facut si se face la CB.

In legatura cu aceasta idee pe care o revad pe acest forum:




Am parcurs pe GoogleEarth partea de nord a CB si am identificat mari probleme in urmatoarele puncte:
- intersectia CB x A1: trebuie refacut pasajul suprateran A1 peste calea ferata in partea dinspe Bucuresti (ca pe partea opusa, cu malul de pamant de la picioarele podului impins si sprijinit cu un zid de beton) - nu e foarte greu; ceva exproprieri de curti de firme (nu e greu)
- zona intersectiei cu Dragomiresti:
calea ferata se indeparteaza de sosea si ar trebui supratraversata cu sensul de mers al CB din interiorul Bucurestiului, dar imediat dupa despartirea de c.f. pe partea dinspre Bucuresti a centurii sunt multe constructii la marginea soselei
- zona dintre Mogosoaia si Otopeni in care calea ferata se apropie de centura dinspre exteriorul Bucurestiului:
ar trebui supratraversata c.f. de un sens al centurii, dar acolo sunt constructii la marginea caii ferate pana la intersectia cu DN1
- intersectia CB x DN1:
sunt necesare exproprieri si demolari de constructii lipite de calea ferata, la est de DN1
- intersectia CB x Sos. Colentina (iesirea spre Afumati):
sunt necesare exproprieri si demolari de multe case construite langa calea ferata, pe partea dinspre Bucuresti
- intersectia CB x Bd. Biruintei:
la fel ca precedenta



Atasez niste capturi de ecran din GoogleEarth cu intersectiile respective.

Am si eu o propunere (intrebare) de rezolvare a problemelor care sunt de ex. la pasajul de la Voluntari, nu ar fi mai simplu pe portiunea care este pasajul sa se faca un pasaj subteran pt calea ferata si astfel sa se rezolve problema traficului,sau ar mai greu de realizat ?

marian51 wrote:
.....

marian51,
s-a mai discutat despre asta si dupa cum stim, e greu cu panta de coborare si urcare a unei cai ferate: e lunga, dificil de construit, scumpa. Cea mai necostisitoare solutie in cazul intersectiei Voluntari(dupa solutia proiectantilor nostri) ar fi un tunel rutier, pe axa DNCB(la fel si in intersectia DNCB-DN1), dar mai ales pentru intersectia A3(avem de-a face cu o autostrada si nu este posibil sa avem solutii ca si cand e vorba de un drum judetean cu un drum local pe care il rezolvam asa pentru ca nu avem bani!) cu DNCB..Tunele rutiere scurte...

Scuze nu am vazut unde s-a discutat, o sa caut sa vad si eu ce argumente fac acesta idee nefezabila.