Pe Sos. Petricani se fac in general probe de viteza. Iti dai seama ca nu se poate face asa ceva pe linia spre Cet Vest, ca omoara un nevinovat daca se nimereste sa iasa dintr-o curte de acolo tocmai la acel moment. Cat despre cat mai putine RK in viitor la parcul existent, inclusiv V3A...era de asteptat din moment ce "forta de munca" se concentreaza pe Imperio & co. Nu e greu de ghicit ce se va intampla in acest caz cu parcul care oricum nu sta pe roze.

WAYNEN wrote:
Poate o sa vedem vreun 46 prelungit de la Banu Manta peste Pasajul Basarab pana la CET VEST.Ar fi o idee buna legatura est-vest cu tramvaiul.

Ideea e buna, insa cu o conditie - desfiintarea lui 35

Utilizator anonim wrote:
. Acesta a declarat pentru comunitatea MetrouUsor ca este deschis la idei si propuneri noi, numai ca acestea sa fie bazate pe lucruri reale si pertinente.

Daca e asa, as vrea sa te intreb:
1)Mai exista o sansa de readucere la viata a autobuzelor Rocar de Simon de la Titan ( seria 1251-1260) care se aflau intr-o stare buna inainte de retragerea lor?
2)Se are in vedere amenajarea unei statii in Pasajul Victoria pentru liniile 1 si 46 ? Trebuie doar statia propriu zisa de amenajat. Treptele exista deja.Nu ar costa mult investitia.
3) Se mai pot salva Tatrele trase pe dreapta? Ma gandesc ca odata cu schimbarea traseului liniei 47 se vor mai retrage cateva tramvaie.

Acestea sunt doar cateva dintre ideile care imi vine pe loc...Poate ajung la d.Crit sau primesc un raspuns din partea ta...

47 iese de la militari si vir fi trei ture simbata si duminica si in cursul saptamini cinci,ce spuneti daca la militari vin  noile bucur care sunt acum la dudesti ,dupa spusele de Crit sefilor de depou

electricianu wrote:
47 iese de la militari si vir fi trei ture simbata si duminica si in cursul saptamini cinci

Deci la o cursa de 60 de minute, rezulta un interval de urmarire de 12 minute. Rezonabil si asemanator cu cel al liniei 33 din 2003 cand se circula la 10 minute cu 6 ture. Intrebarea este: vor fi cupluri Tatra sau vagoane simple?

@Victor92: Tatrele merg pana "se termina linia", problema e ca nu se cumpara piese pentru ele. Iar vatmanii chiar daca mai baga bani din buzunarul propriu ca sa mai aiba pe ce lucra, la piesele "grele" nu au ce face, fiindca nu pot cumpara boghiuri sau rezistente de accelerator din targul de la Vitan...

Dominatrix wrote:
Tatrele merg pana "se termina linia"...

'Expertii in transport public' de la BERD aveau o exprimare si mai 'tare':
Tatrele merg chiar si dupa ce...s-a terminat linia
Inclin sa le dau dreptate...
P.S.
Sensul 'exact' al expesiei era 'chiar si dupa capatul liniei', adica pe aratura...    
Limba romaneasca e mai flexibila si bogata in nuantze, puteti intelege cum vreti, Tatrele circula oricum, si pe o linie facuta praf si chiar si fara linie de loc...pana la urma ideea e aceeasi...dar sensul e diferit fata de exprimarea ta, tu zici ca circula doar atata vreme cat mai exista vre-o urma vaga de linie, ei ziceau ca Tatrele se ambitioneaza sa circule si 'dupa' aceea...la infinit...

electricianu wrote:
47 iese de la militari si vir fi trei ture simbata si duminica si in cursul saptamini cinci,ce spuneti daca la militari vin  noile bucur care sunt acum la dudesti ,dupa spusele de Crit sefilor de depou

Ar fi o idee, dar parca prea frumos sa fie adevarat. Poate urmatoarele 5 care sunt in productie sa vina.

OFF-topic pt. S. guru: La Praga, s-au semnat mai multe contracte cu BERD pentru asa-zisa modernizare a vagoanelor Tatra. Vorba vine "modernizare", fiindca de fapt e vorba de reconstructie de la zero. Avand in vedere ca vagonul vechi avea cam 30 de ani sau mai mult "in spate", iar cel nou are o durata de viata tot cam pe atat, e corect sa spui ca "merg si dupa ce s-a terminat linia" fiindca o infrastructura de tramvai nu dureaza 60 - 70 de ani. Cred ca de acolo s-au inspirat

Dar noi, pentru ca suntem o TARA DE LUX, ne permitem sa le aruncam din "dispozitia directorului general" pentru ca, asa cum s-a stabilit "consuma mult"...

@Domix:
Scuze, vezi ca am 'completat' mesajul anterior...
Desi nu sunt 'expert' in material rulant, colegii de specialitate m-au 'lamurit' ca Tatrele, desi au la baza un concept ingineresc din anii '30 sunt unul din exemplele 'clasice' de proiect aproape perfect si 'fara de moarte', daca ar fi sa comparam cu automobilele, nu ceva gen 'broscutza' VW, ci un Porsche...un tamvai 'de curse', 'indestructibil'...de aici si asa zisa lui 'deficientza', ca cica are motoare prea puternice raportat la capacitatea de calatori imbarcati...la fel ca la Porsche, motor de curse pt doar doi pasageri...dar ce masina!!!
N-am sa uit niciodata cum urca Tatra la deal, pe Izvor (banuiesc ca era linia de tramvai cu cea mai mare declivitate din oras) de parca ar fi mers 'de vale'...cred ca si daca ar fi fost sa urce pe o scara cu trepte, Tatrele tot ar fi reusit sa se catzere pe ea...numai cand auzeai cum 'torc' motoarele si te simtzeai deplin stapan 'pe situatzie'...
Tot ca o analogie, intr-un fel e aceeasi situatie si cu ramele romanesti de metrou...tot masini de curse...ca au o 'putere' mai mare si performante mai bune decat orice tren vom avea noi in viitor pe liniile existente...din pacate materialele folosite n-au fost la aceeasi inaltzime cu 'standardele' presupuse de proiect...si nu potzi sa le adaugi si calificativul 'indestructibile'...si trebuie totusi sa recunoastem ca au si 'costuri de exploatare' mai putzin 'eficiente'...dar ce frumos 'se lansau' la drum...
In fond, nu stiu cati cati 'oameni de rand' isi permit un Porsche...vor prefera mai mult ca sigur un Logan...
Asta e...vom ramane mereu 'indragostitzi' de asemenea 'masini de legenda', chiar daca inevitabil vor trece in 'istorie'...

Victor92 wrote:
1)Mai exista o sansa de readucere la viata a autobuzelor Rocar de Simon de la Titan ( seria 1251-1260) care se aflau intr-o stare buna inainte de retragerea lor?

Zero, valabil şi pentru Daf-uri. De săptămâna viitoare se vor băga Citaro şi pe preorăşeneşti, în funcţie de cum se achiziţionează copii conforme pentru ele.

@subway_guru: Pentru mine, "Tatra" este cuvantul care se identifica cel mai bine cu notiunea de "TRAMVAI". Recunosc, gandesc subiectiv, fiindca am trait "o viata" cu ele si atunci cand iti place foarte mult un lucru incepi sa treci cu vederea "neajunsurile" sale. Si acum imi amintesc cand am facut prima data cunostiinta cu un tramvai Tatra ( la Brno, in Cehoslovacia). Era un model Tatra T2, cu banchete longitudinale si scaune "capitonate". Din punct de vedere al confortului (si asa cum am realizat mai tarziu, si dpdv. tehnic) era cu mult peste "harburile" de vagoane 4MT pe 4 osii si ce mai circula atunci. Ce mirata am fost cand m-am uitat in cabina vatmanului si am strigat: "Uite, mamaie, are pedale!   " Aveam vreo 5-6 ani.

Si la Bucuresti cand au adus Tatrele in 1974 tin minte cum initial lumea se uita la ele "ca la urs" cand au fost introduse la inceput pe linia circulara 26 si mai auzeam comentarii in statii cum ca "sunt tramvaie silentioase". Si intr-adevar erau f. silentioase comparativ cu vechile Thomson'uri si EP'uri cu boghiuri "feroviare" (care troncaneau ca "sania cu zurgalai" incat stiai cu 3 statii inainte ca vine tramvaiul.   )

Totusi, privind problema "la rece", adica in mod tehnic, nu "sufletesc", trebuie sa recunoastem ca aparitia lor a fost un soc pentru reteaua de tramvai din Bucuresti. In primul rand, din cauza consumului mare (600-700 A pentru un cuplu de 2 vagoane), adica dublu fata de un V3A cu actionare reostatica "clasica" si de circa 5-6 ori mai mult ca vechile V56 si Thomson.

Cand au fost introduse, initial substatii care alimentau portiuni de retea cu consumuri de maxim 600 - 700 A in anii '70 (echivalent cu consumul a 10 - 12 Thomson sau 4 - 5 EP'uri) s-au trezit brusc subdimensionate pentru vreo 2000 A, adica doar 3 cupluri Tatra T4R Din aceasta cauza, initial vagoanele nici nu au putut fi cuplate in mod curent in exploatare decat dupa ce s-au facut modificari la reteaua de distributie.

De fapt, Tatrele au venit "la pachet" cu noi substatii de tractiune, primele cu redresare pe siliciu, in afara de cele AEG. Adaugam la problema distributiei de energie si modficarile necesare la tensionarea retelei de contact, din cauza fortei de apasare mai mare a pantografului de Tatra (care a adus la multe avarii initial), plus greutatea mai mare pe osie, deci implicit uzura sinei etc... Cu toate astea, s-a dovedit ca aceste tramvaie au fost o solutie foarte buna pentru oras, dovada ca circula de 37 de ani fara nici o modernizare. Nici un tramvai romanesc conceput in ultimii 50 - 60 de ani nu a reusit o asemenea performanta.

Oricum, revenind la prezent, problema nu este  ca se taie niste tramvaie complet depasite (trebuie sa o recunoastem), ci faptul ca nu se inlocuiesc cu aproape nimic... Scuze pentru off-topic, poate muta cineva mesajele astea intr-un loc mai potrivit....

De unde 'off-topic' si de ce sa se mute?
Ca doar am vorovit despre 'perspective' referitor la Tatre, IVE...si alte 'masini de legenda'...
P.S.
Tot colegii de specialitate imi 'sugereaza' ca si Bucuru' nu e in fond si la urma urmei decat tot o Tatra 'renuvelata'! (la atelierul micilor maini 'indemanatice')
Tu ce zici?

Bucurelele V2A-T si V2S-T, adica astea nu mai au de la Tatra decat boghiurile motoare dar si acelea "imbunatatite" (vorba vine). Adica s-a luat tramvaiul vechi, s-a "tocat" bine de tot, s-a recuperat sasiul cu tot cu boghiurile si crapodinele de rigoare, boghiurilor li s-a adaugat suspensia primara cu resorturi de metal-cauciuc si sistem de franare hidraulic Hanning&Kahl, iar restul constructiei este noua, cu electronica ca si pe restul tramvaielor cu variator de tensiune fabricate la URAC (mai putin primele 2 prototipuri la care echipamentele de tractiune sunt importate de la cehi).

Pe langa modul "lautaresc" de confectionare a structurii de rezistenta (adica s-au luat un sasiu de Tatra, cu crapodine cu tot, s-a taiat la mijloc si intre cele 2 bucati rezultate s-a mai sudat o bucata noua de sasiu, de care s-a prins si boghiul purtator de mijloc printr-un rulment de boghiu) problema mare e la boghiurile motoare de Tatra, care niciodata nu s-au "impacat" prea bine cu sistemul electrohidraulic de franare. De aici si pierderi de ulei frecvente, impilari etc.
Pe scurt s-au facut niste struto-camile care functioneaza prost.  Nu prea mai au nimic de-a face cu Tatra, nici ca solutie constructiva, nici ca echipamente "de forta" si dupa cum s-a dovedit, nici ca fiabilitate.

Dominatrix wrote:
li s-a adaugat suspensia primara cu resorturi de metal-cauciuc

Eşti sigură? Că nu se simte. În schimb, #3001 are frâne cu arc ,,clasice" de Tatra, dar noi (deci încă se mai făceau în 1999), iar suspensie primară sigur nu are.