bucurestiul este in expansiune, dupa ce ca ne inmultim si singuri ii atrage ca un magnet si pe cei din provincie chiar daca acestia vad ca deja e inghesuit, asadar un metro subteran este binevenit oriunde exista o artera de penetratie spre centru mai larga si nu numai....

E adevarat ca ar fi foarte fain sa avem toate liniile astea de metrou gata, dar cat va dura oare? Poate ca ma repet, dar chiar se justifica economic M7, avand in vedere ca in prezent capacitatea de transport oferita in Rahova este cam jumatate din cea minima necesara constructiei metroului (in Colentina e si mai scazuta), dupa cum am mai spus in acest topic? Sau va fi inca o modalitate "desteapta" de cheltuit niste bani publici?

De ce nu se studiaza macar posibilitatea de constructie de "pre-metrou", adica tramvai sunteran in centru, asa cum s-a facut (si se face in continuare) in multe orase germane si nu numai? Mai ales ca deja exista in mare parte infrastructura de tramvai pe acest tronson, infrastructura care ar putea fi folosita la capacitate mult mai mare daca s-ar aplica solutia asta.

Dominatrix, inca odata iti spun ca datele pe care le ai sunt total subiective, asta cu toate ca imi indici nu stiu ce studii de specialitate facute de cei mai mari specialisti in materie de transporturi. Nici nu stiu cum faci tu calculul acela de incarcare / mijloc de transport.
Nu asta ma deranjeaza ( in limitele normale ale discutiilor, evident ) ci faptul ca sustii cu tarie M 5 in locul lui M 7.  O sa am dubii ca si M 1 / M 3 este folositor sau nu.
Pana la urma - asa cum am mai spus dar incaodata te faci ca nu observi ( evident, asta se intampla pe forum ptr ca daca nu am avea discutii in contradictoriu nu ar mai avea forumul viitor ) in Dr. Taberei se poate construi foarte usor un metrou usuratic pana in Piata Unirii. ( de la Eroilor pe mijlocul Dambovitei pe care o  betonam tot conform sugestiilor tale ). Oricum, Dr. Taberei este full de optiuni in materie de transport la suprafata, bulevardele sunt largi, nu avem decat sa le mai largim inca odata, sa construim metroul usuratic si rezolvam situatia multumitor ptr toata lumea.
A, da, si mai trebuie sa stii un lucru, daca ar mai fi rezistat regimul comunist pana in 1995 am fi avut M 7 integral executata. As fi fost curios sa vad atunci cum ai fi aparut pe forum sustinand ferm ca M 7 este o greseala, ca ar trebui reintrodus tramvaiul 32 in locul lui M 7 pentru ca asa am avea costuri de intretinere / exploatare mult mai mici.

Dominatrix wrote:
Dar haideti sa nu ne amagim ca se va descongestiona traficul in Drumul Taberei, in Pantelimon, sau pe axa N-S dupa constructia ei. Populatia orasului va creste in continuare, numarul de locuri de munca in oras (speram) ca va creste in continuare, deci aglomeratia nu are cum sa scada.

Ca sa "descongestionam" cu adevarat traficul, ar fi nevoie urgent de multe linii de metrou cu statii relativ dese "in toate directiile" (exagerez putin), dupa modelul Londra/Paris/New York. (...)
Astea sunt sloganuri populiste. Infrastructura trebuie construita, dar nu pentru "descongestionarea traficului", ci pentru a oferi o alternativa buna, care indirect poate tine ambuteiajele "in sah" pe masura dezvoltarii orasului, si previne "blocajul total" care ar rezulta daca nu s-ar face nimic.

M-am exprimat gresit. Asa este, nu e vorba decat in mod cu totul indirect de descongestionarea traficului. Important este sa existe o alternativa pentru cine nu are masina/nu are chef sa aiba sau sa mearga cu masina, adica pentru foarte, foarte multi oameni. In fond, daca ar exista linii de metrou rapide si rezonabile ca grad de civilizatie in majoritatea cartierelor, nimeni n-ar mai avea dreptate daca s-ar plange de trafic (vrei masina, stai in trafic - ba mai mult, platesti taxa de intrare in centru si parchezi doar cu plata, acolo unde sunt parcari amenajate).
Dar alternativa trebuie sa existe, intai.
In alta ordine de idei, nu inteleg disputa usor sterila daca M 5 sau M 7 sunt necesare. Ambele sunt necesare, mi se pare foarte clar, cu precizarea ca in ambele cazuri (dar mai ales al M 7) cred ca exista teoretic si alternativa de a construi la suprafata, la capetele liniei (sa zicem, dincolo de Obor sau Doamna Ghica, respectiv dincolo de aberatia Trfic Greu sau Piata Rahovei). Zic teoretic pentru ca in cazul M 5 zarurile sunt deja aruncate.
La fel de necesare sunt si M6 catre Otopeni, si continuarea M 4 catre sos. Giurgiului etc.
Pana la urma, poate cu diverse finantari, inclusiv de prin UE, pana prin 2030 vom vedea toate aceste linii.

unde construiesti tu dincolo de obor sau d-na ghica, poate sa imparta sinele cu 21 , sine facute pe tip metrou usor (oricum separate total de trafic exceptand intersectiile evident). Asta inseamna si utilaje capabile sa se alimenteze si pe tip metrou usor.

Ma indoiesc ca s-ar mai fi dat unda verde pentru o magistrala de asemenea dimensiuni ca M7 si inca una care sa treaca pe la Unirii. Inteleg ca si o amarata de linie de legatura M1-M2 acolo nu s-a mai facut pentru ca deranja zona, daramite o magistrala si inca o statie de metrou. Si ultimele "indicatii marete" era sa se construiasca racorduri, de acea in 1989 s-a inceput M4 "Racorduri", continand doua tronsoane fara legatura intre ele, dar care s-au numit ambele M4. Urma racordul de pe Giurgiului.

In alta ordine de idei, la noi exista in momentul constructiei (sau chiar si acum) vreo linie care sa fi generat (sa genereze) trafic "ca la carte" pentru o linie de metrou ?

andrei11 wrote:
Dominatrix, inca odata iti spun ca datele pe care le ai sunt total subiective, asta cu toate ca imi indici nu stiu ce studii de specialitate facute de cei mai mari specialisti in materie de transporturi. Nici nu stiu cum faci tu calculul acela de incarcare / mijloc de transport.

Andrei, daca te referi la ceea ce am scris mai de mult aici, calculul acela pentru Rahova reprezinta capacitatea MAXIMA de transport disponibila IN PREZENT, cu mijloacele de transport in comun actuale, deci nu e deloc subiectiv.  Incarcarea de 90% este incarcarea MEDIE posibila in decursul orei de varf si am calculat-o in functie de capacitatea maxima de transport, in functie de vehicul. Am explicat algoritmul acolo. Ce nu este clar? Vrei si calculul pentru Colentina?

Singura parte subiectiva este estimarea fluxului de calatori care va exista in viitor pe acest coridor, functie de infrastructura existenta sau cea viitoare si orizonturile de timp la care se fac estimarile. Dar asta e cu totul alt subiect, despre care n-a discutat nimeni pe aici deocamdata.

Chestia cu incarcarea minima necesara pe o linie de mtrou (o treime din capacitatea maxima la ora de varf in punctul de maxima aglomerare) este "regula de aur" a constructiei metroului, cam peste tot in Europa si nu numai. Daca nu ma crezi pe mine, documenteza-te singur sau intreaba orice "specialist". Si ca sa revenim la M7 e destul de limpede ca CEREREA ACTUALA de transport nu justifica metrou. Atentie, am spus "cererea actuala", nu altceva. Evident, ca ea va creste in timp (daca ar exista metrou, chiar mai repede decat ar creste in mod normal), dar e mai mult decat discutabil daca va creste atat de mult incat sa fie necesar metroul.

SI vreau sa ma intelegi bine, eu mi-as dori foarte mult si M5, si M6, si M7 si M8 (inelara de sud), si M4 spre Progresu etc., dar "realitatea cruda" e ca aceste lucruri nu se vor intampla prea curand. Metroul e foarte scump si constructia lui e de durata. Transportul in comun din oras are nevoie de imbunatatire rapida ACUM, nu peste 20-30 de ani.

Pai cam asa ceva, pe traseele actualelor 21 si 32, catre periferie.
In Germania si Olanda am vazut in multe orase tipul asta de "metrou", aici pe forum circulau, parca, denumiri mai exacte, de tren urban de dimensiuni sensibil mai mari decat tramvaiul, care circula in subteran doar in zona centrului, iar catre capete iese la suprafata (de preferinta, pe linii separate de trafic).

andrei11 wrote:
Nu asta ma deranjeaza ( in limitele normale ale discutiilor, evident ) ci faptul ca sustii cu tarie M 5 in locul lui M 7.  O sa am dubii ca si M 1 / M 3 este folositor sau nu.
Pana la urma - asa cum am mai spus dar incaodata te faci ca nu observi ( evident, asta se intampla pe forum ptr ca daca nu am avea discutii in contradictoriu nu ar mai avea forumul viitor ) in Dr. Taberei se poate construi foarte usor un metrou usuratic pana in Piata Unirii. ( de la Eroilor pe mijlocul Dambovitei pe care o  betonam tot conform sugestiilor tale ). Oricum, Dr. Taberei este full de optiuni in materie de transport la suprafata, bulevardele sunt largi, nu avem decat sa le mai largim inca odata, sa construim metroul usuratic si rezolvam situatia multumitor ptr toata lumea.

Am mai explicat de ce e necesar metrou in Drumul Taberei. Cu riscul de a ma repeta, iti reamintesc ca inca din anii '80, cererea de transport la ora de varf era undeva la circa 10000 calatori/ora si sens, ceea ce e deja in sfera metroului. Nu s-a facut din cauza ideilor cretine ale lui Ceuasescu. Acum tragem ponoasele. Metrou "usuratic" in Drumul Taberei ar fi teoretic posibil (desi dpdv al capacitatii ar fi cam la limita), dar oricum asa ceva nu se va intampla, deci n-are rost sa mai dezbatem subiectul.

Cat despre "metrou usuratic" pe cheiul Dambovitei, e prima data cand te aud cu asa ceva. Mai de mult spuneai ca poti sa opresti tramvaiul din Drumul Taberei la Razoare, si ti-am expus "dubiile" mele cu privire la aceasta idee. Despre betonarea Dambovitei, ideea mea era betonarea in zona centrala numai intre Marasesti si Izvor, pentru refacerea legaturilor de transport de suprafata pe directia NV- SE si NV - E, cum s-a mai discutat pe aici, legaturi care apar ca necesare inclusiv in Planul Transportului Urban din 2008, aprobat de Primarie (l-am pus mai demult pe forum). Betonarea ei pe toata lungimea din oras, eu n-am propus niciodata, pentru ca mi se pare o "slutire" si mai mare a orasului, care si asa arata ca naiba, si cheltuiala complet nejustificata.

andrei11 wrote:
A, da, si mai trebuie sa stii un lucru, daca ar mai fi rezistat regimul comunist pana in 1995 am fi avut M 7 integral executata. As fi fost curios sa vad atunci cum ai fi aparut pe forum sustinand ferm ca M 7 este o greseala, ca ar trebui reintrodus tramvaiul 32 in locul lui M 7 pentru ca asa am avea costuri de intretinere / exploatare mult mai mici.

Eu cred ca tu stii istoria metroului mult mai bine ca mine, deci nu ma pronunt. Dar mi se pare greu de crezut acest lucru, fiindca deja de prin '87 - '88 banii pentru metrou (si cam pentru orice legat de transport in comun erau din ce in ce mai putini). Este posibil (nu stiu sigur) ca din acealasi motiv si M3 a ajuns la Dristor 2 in loc de Pantelimon. Deci mi-e greu sa cred ca in 5 ani ar fi fost gata o noua magistrala E-V de metrou, mai ales ca la acel moment erau "antamate" deja alte 2 lucrari importante. (liniile spre Laromet si Catelu).

sab wrote:
In alta ordine de idei, la noi exista in momentul constructiei (sau chiar si acum) vreo linie care sa fi generat (sa genereze) trafic "ca la carte" pentru o linie de metrou ?

Da, cel mai bun exemplu este M2. Cei mai putin tineri isi vor aminti conditiile de calatorie extrem de placute cu autobuzele si troleibuzele (in ultimii ani inainte de constructia metroului, in mare parte articulate) pe axa N-S. Era oarecum o forma extrema de BDSM, cu precizarea ca nimeni nu avea nici o placere. Idem si M1, pe portiunea centrala a Splaiului.

George vorbeste despre un metrou usor "pompat cu steroizi" (numit Stadtbahn la nemti, metro leger la francezi, pre-metro la belgieni sau LRT la englezi/americani/australieni). E discutabil daca in conditiile in care M5 va fi construit pe toata distanta Drumul Taberei/Ghencea - Pantelimon si se vor face si strapungerile Uranus, Doamna Ghica si Ghencea - Alexandriei, chiar e absolut necesar ca M7 sa fie metrou "greu" pe toata lungimea sau poate fi construit in stilul metroului usuratic 41 in cartiere/periferii si "tramvai ingropat" in centru (cu tunel la gabarit de metrou care ar putea fi "reciclat" pentru metrou in viiorul mai indepartat daca cerintele de trafic o impun). Aceste lucruri s-au mai dezbatut "aprig" in topicul despre M7 si n-are rost sa "ne intindem" prea mult aici, la topicul de stiri.

Dominatrix wrote:
...deja de prin '87 - '88 banii pentru metrou (si cam pentru orice legat de transport in comun erau din ce in ce mai putini). Este posibil (nu stiu sigur) ca din acealasi motiv si M3 a ajuns la Dristor 2 in loc de Pantelimon. Deci mi-e greu sa cred ca in 5 ani ar fi fost gata o noua magistrala E-V de metrou, mai ales ca la acel moment erau "antamate" deja alte 2 lucrari importante. (liniile spre Laromet si Catelu).

Ma indoiesc, se pare ca altele au fost cauzele. Oricum cred ca Dristor 2 este singura parte pozitiva din odiseea fostei M3, din cel putin doua motive :
1. a creat o noua posibilitate de schimbare la Dristor, ceea ce usureaza mult  de ex traseul celor care vin de la Obor si merg spre Titan/Republica sau spre NG-LdC. In varianta M3 la Pantelimon nu stiu cum ar fi facut
2. a creat loc pentru M5 in forma actuala. Aud tot felul de teorii cum ca M5 era proiectata inca din 1977 cand au inceput lucrarile la metrou, dar sincer nu prea vad cum, avand in vedere ca de la Iancului spre Pantelimon era traseul M3. Ori M5 se oprea mai devreme, ori avea alt traseu. Eu nu am vazut M5 decat in hartile post 1989. Posibil ca M5 sa fi intrat puternic in carti dupa ce s-a intamplat cu fosta M3 (dovada etajul nefolosit de la Universitate). Este foarte posbil ca M5 sa fi fost una din cauzele "sucirii" proiectului M3, cine stie ? Oricum aceasta modificare a survenit foarte brusc, pentru ca deja aparusera harti cu M3 figurata cu verde pe traseul spre Pantelimon, deci nu a fost ceva planificat din timp.
Partile negative ale odiseei M3 nu are rost sa le discutam aici, nu sunt obiectul topicului, dar in opinia mea sunt legate de statia GdN (tot ce s-a intamplat acolo, inclusiv actuala iesire chinuita din statie) si investiile abandonate dintre Basarab si GdN1 (tot la capitolul lucrari abandonate se numare si linia 3 de la Crangasi o buna bucata de vreme Depoul Pantelimon )si de faptul ca fosta M3 a devenit prelungirea M1, ceea ce nu mi se pare OK, pentru ca dincolo de lungimea mare si faptul ca plecam dintr-un loc si ajungem tot acolo cu o magistrala care nu s-a vrut o inelara, ci doar o "sarmana" axa E-V, are si implicatii majore asupra viitorului retelei.
Revenind la M7 dupa parerea mea piatra de moara va fi Mantuleasa. Chiar daca tehnic se poate sa treci tunelul pe sub niste amarate de case, in practica experienta Republica-Pantelimon spune ca trebuie sa te duci la adancime destul de mare pentru a nu crea probleme. Adancime mare inseamna costuri pe masura.
P.S. Liniile spre Laromet si Catelu nu erau niste lucrari asa importante, ci doar niste amarate de racorduri. Daca ma intrebi pe mine actuala M4 nici nu trebuia executata, in schimb prelungirea spre Catelu era necesara daca se intentiona cu ea ce s-a facut acum , adica separarea ramurii de Militari a M1 de cea de GdN/D2 .

Unirii ( M 7 ) va trebui sa fie executata la cel mai jos nivel fata de complexul de constuctii care este acolo, respectiv sub cota lui Unirii ( M 2 ). Eu nu vad cum se poate strecura M 7 printre M 1 si M 2. Urmatoarea statie - spre Colentina eu o vad la Mosilor ( M 7 ) nod cu Mosilor ( M 5 ). Pe sub Mantuleasa nu vad decat 2 posibilitati : ori o cota a tunelului la minus 25 - minus 30 metri ori o noua "strapungere" gen Berzei si cu un tunel de metrou facut in sapatura deschisa si la o cota "normala" - minus 5 metri - minus 10 metri.
Pentru prima varianta costurile mai mari se refera strict la statii, un tunel facut cu TBM -ul cred ca are acelasi cost, indiferent la ce adancime este facut.
Lasand la o parte ca statia Mosilor (M 7) ne putem "juca" putin cu ea si sa o facem prin mijloace miniere, nedislocand atata cantitate de pamant inutil de deasupra statiei. - Asta daca este facuta la minus 25 - minus 30 de metri.

andrei11 wrote:
... daca ar mai fi rezistat regimul comunist pana in 1995 am fi avut M 7 integral executata.

Aici m-am referit la o "directiva" a lui Nicolae Ceausescu alaturi de o schita unde era trasata noua magistrala M 7 si fiind datata martie 1989. "Documentul" nu era sortit publicarii ci numai "discutiilor" din cadrul sedintelor Comitetului Central al Partidului Comunist. Documentul a fost publicat de "Jurnalul National" anul trecut parca.

Minus 25m ar fi mai mult decat orice s-a executat pana acum. Unirii2 este la -18m. S-ar putea ca M7 sa poata fi strecurata intre M1 si M2, asa cum M5 se va strecura intre M2 si pasajul pietonal. Asa cum in ultimul caz se pare ca nu este o intamplare, ci un calcul efectuat la constructia M2, la fel s-ar putea sa stea lucrurile si in cazul M7. Singurul lucru care nu a fost calculat prin 1986-1987 este pasajul pietonal care a dus si la sifonarea Dambovitei.
Costurile statiilor situate la -25m cred ca sunt totusi mai mari, nu exacavatia propriu-zisa, cat mai ales utilitatile (scari, rulante, lifturi, pompe, etc)