Errata
era vorba de un deziderat

Goldmund, sunt de acord cu tot ce ai scris cu 3 precizari:

1)Intrucat orasul Bucuresti, in forma actuala, are o densitate foarte mare fata de alte metropole europene, transportul public se preteaza in special la cel de mare capacitate: metrou, tramvai, tren suburban (eficienta acestuia din urma depinde in primul rand de dezvoltarea zonei metropolitane, adica Ilfovul). Fiecare din modurile de transport mentionate are avantajele si dezavantajele lui, deci existenta unuia nu exclude existenta celuilalt, deci sunt complementare. Problema la Bucuresti este ca "balanta potrivita" intre diferitele moduri de transport e aproape imposibil de gasit, intrucat inca nu exista o autoritate metropolitana de transport, ci doua institutii diferite (RATB si Metrorex) care nu numai ca nu stiu una de planurile celeilalte, dar am impresia ca au si o placere sadica in a se "faulta" reciproc. Daca adaugam si CFR'ul in ecuatie (in eventualitatea dezvoltarii unei ipotetice retele de tren suburban) lucrurile devin si mai complicate. Iata de ce cred ca o prima masura in eficientizarea transportului public ar fi trecerea "sub o singura umbrela" asa cum e in toate marile metropole, cu sisteme eficiente de transport public.

2)In legatura cu autobuzele cu hidrogen: de foarte mult timp aud de acest hidrogen. De cel putin 20 de ani tot aud de el. Dar as vrea mai intai sa vad o mare regie de transport public care sa achizitoneze in numar mare asemenea autobuze, adica cel putin cateva sute de vehicule, nu mici loturi de cateva zeci, sa le vad cum se comporta in exploatare, cum arata dupa 10 - 15 ani de traseu, si pe urma mai discutam. Cred ca stii ca pe langa costurile mari ale acestor autobuze, stocarea si transportul hidrogenului este o FOARTE MARE problema, nerezolvata multumitor nici pana in prezent. Am mai auzit si de automobile pe hidrogen, chiar de la George Bush, adica de la cel care a tras pe linie moarta primul automobil electric modern, adica EV1. Evident, nimeni nu a spus ca pretul unui asemenea automobil e de ordinul  sutelor de mii de dolari, si te poate duce usor spre 1 milion.

3)Ce nevoie avem sa "experimentam" (si sa dam "chix", asa cum au dat si altii) cu autobuze hibrid (care si ele polueaza, ca tot cu motorina merg) sau autobuze pur electrice (care raman inca la stadiul de proiect) cand avem deja o retea functionala de troleibuze, tehnologie care istoria a dovedit ca poate fi foarte eficienta si are nenumarate avantaje, daca implementarea e buna?

Suna sigur idealist - si e o parere influentata de modelul Goteborg - dar cred cu tarie ca solutia optima este privatizarea unitatilor RATB. Regia ar urma sa nu mai detina niciun fel de mijloace, ci doar:
1) ar inchiria licente de transport urban pe perioade de 1-2 ani diversilor operatori rezultati din privatizare - cat si unor noi jucatori;
2) ar emite titluri de calatorie si ar stabili preturile acestora;
3) ar stabili reguli de exploatare (interzicand de exemplu transportul cu dube in oras, importul de vehicule second-hand etc.)

 In urma privatizarii, sefii de autobaze deveniti patroni ar fi direct interesati de eliminarea furtului de curse/motorina si de cresterea calitatii transportului prestat. Nu ar mai avea nimeni interes sa mentina linii-fantoma precum 42 sau 181, dubluri inutile cum sunt 46 sau 330, ture in plus cum se intampla pe 41 - si cred ca s-ar mai reduce si timpii de stationare la capete.

  URAC-ul cred ca ar fi bine intr-o prima faza sa ramana in proprietatea regiei, prestand contra cost reparatiile curente.

Nu ştiu cât de dublură e linia 46... mă uitam la Obor că dacă vine 34 şi 46, 90% dintre cei din staţie se aruncă la 46, chiar dacă e al 2lea tramvai.

În ceea ce priveşte privatizarea, e cam greu cu legislaţia actuală, care consideră autobuz şi duba de 11 locuri. Îţi dai seama ce ar ieşi când şefii de autobaze s-ar prinde că într-o dubă care consumă 15 l / 100 km, poţi să înghesui 40 de oameni şi mai şi bagi bani în buzunar prin evaziune fiscală.€

Dr2005 wrote:
Nu ştiu cât de dublură e linia 46... mă uitam la Obor că dacă vine 34 şi 46, 90% dintre cei din staţie se aruncă la 46, chiar dacă e al 2lea tramvai.

In ce directie? Dca ar veni doua de 34 nu ar fi acelasi lucru? Ajutorul lui 46 mi se pare pur conjuctural. Iar daca 46 ar avea cautare, cei 90% nu ar avea unde sa se urce.

Daca sensul de deplasare e spre Granitul, atunci mi se pare pe deplin justificata propria-mi propunere de limitare a liniei 46 la Bucur Obor. Linia ar urma sa devina una de 'interes local' asigurand o legatura eficienta a cartierului Pantelimon cu metroul si zona comerciala Obor. Traseul cvasiinelar ar fi Granitul - Pantelimon - Iancului - Bucur Obor - Ziduri Mosi - Pantelimon - Granitul.

Privatiazarea RATB ar fi probabil cea mai nefericita idee in Bucuresti. Singura modalitate de avea un transport civilizat si modern este o singura firma de transport coordonata de primarie in spiritul interesului public. Sunt cartiere care nu au o populatie foarte mare si nu sunt la fel de interesante pentru transportul public. Privatizarea unitatilor RATB nu ar face decat sa fim la mana un afaceristi fara scrupule care ar face liniile de transport strict dupa criterii de bussines macar acum RATB mai da tramvaie si pentru linii mai putin interesante nu vreau tramvaie doar pe 21,32,34 si 41 ca alea sunt rentabile

Trole wrote:
In ce directie? Dca ar veni doua de 34 nu ar fi acelasi lucru? Ajutorul lui 46 mi se pare pur conjuctural. Iar daca 46 ar avea cautare, cei 90% nu ar avea unde sa se urce.

Spre Pantelimon. Nu ar fi o soluţie prea bună dispariţia lui 46, mai ales că 330 şi 335 vin cum vin (adică trenuleţ + 10 minute pauză) şi nici nu au staţii peste tot (Bd. Ferdinand, Obor, Viitorului, Dinamo...). Nu mai zic că linia de tramvai e oarecum separată de trafic. Plus că şi oamenii din Pantelimon merită o legătură cu Gara de Nord.

Observatie
46, precum si 34 nu mai ajunge cam de multisor la Gara de Nord. Nimeni din Pantelimon care vrea sa ajunga la gara nu foloseste 46. Linia 14 acopera multumitor "aria" Obor, lasand la o parte faptul ca si in cartier este o piata bunicica, inclusiv un echivalent din "aleea saracilor" de la Obor.
Eu sunt pentru desfiintarea lui 46.

Intre Pantelimon si Obor exista legaturile 36 si 101. Daca s-ar renunta la 46, s-ar putea suplimenta 36 astfel incat sa devina atractiv pentru public. Pe relatia Pantelimon-Gara de Nord, legatura optima este 55 pana la Iancului+metrou. Dar 55 este neatractiv tocmai din cauza mentinerii strutocamilei numite 46. Daca onor RATB-ul tine atat la 46 incat nu vrea sa-i imparta vagoanele pentru 36+55, l-ar putea macar orienta spre Chitila - in felul asta, s-ar mai elibera si capatul de la Banu Manta.
 Nu numai cartierul Pantelimon sufera de lipsa unei legaturi directe cu Gara de Nord (desi exista troleibuzele 85 si 86). Nici Rahova, Ferentari sau Berceni nu stau mai bine la capitolul asta.

 Ca sa revin la ideea de privatizare, subventia data de Primarie (cat se va mai da) ar urma sa fie proportionala cu numarul calatorilor transportati. Adica, transporti vant, adio subventie de la buget. Aviz depoul Bucurestii Noi (nu e vorba de 41, ci de 24, 42 si chiar 20 si 45).

Continuarea discutiei de aici, unde era off-topic:

andrei11 wrote:
Tramvaiele ca tramvaiele, dar raspunde-mi la inca o intrebare, de ce si autobuzele "se rup" in centru ? Da, sunt niste exceptii, dar majoritatea se limiteaza in centru.

Sunt mai multe motive:  in primul rand, lipsa culoarelor speciale pentru RATB, ceea ce ar insemna ca in cazul unor linii de autobuz dintr-o parte in alta a orasului, datorita ambuteiajelor de pe traseu s-ar prelungi prea mult durata curselor. In plus, cu cat o linie de transport in comun neseparata de trafic e mai lunga, cu atat timpul necesar de stationare la capete e mai lung pentru recuperarea intarzierilor si pauza soferilor. Dispecerizarea devine mai greoie, programul de circulatie e mai greu de gandit, si o problema aparuta pe traseului intr-o parte a orasului afecteaza si transportul in partea opusa.

Un exemplu elocvent ar fi dupa parerea mea liniile 90 si 91 de troleibuz. Chiar si cu ambuteiajele zilnice de pe traseu, linia 91 asigura o legatura de transport multumitoare pe relatia Universitate – Drumul Taberei, spre deosebire de linia 90, care nu numai ca vine mai rar, dar apar si goluri in traseu inevitabile pentru un traseu atat de lung. Alt exemplu, tramvaiul 11 care din cauza traseului prea lung circula ca naiba in Giulesti, fiindca o problema la Sudului sau pe Oltenitei, de exemplu, duce la aparitia de goluri in circulatie pe tot traseul, inclusive in Giulesti.

Alt motiv pentru fragmentarea traseelor este reflexul de tip comunist, de a cauta prin toate mijloacele sa descurajeze folosirea de catre public a propriilor servicii. Pare ciudat, dar nu este. Ani de zile, transportul public a fost tinut intentionat in stare de subdimensionare si precaritate tehnica, de catre comunisti. In aceasta situatie, se facea tot posibilul ca sa se scape de cat mai multi clienti, pentru ca nu puteau fi serviti toti si important era doar sa ajunga clasa muncitoare cumva la fabrica, nimic mai mult. De aceea nu se publicau modificarile de linii, de aceea nu se afisau corect in statii programele. Se pastra o tacere strategica, in ideea ca multi vor renunta la transportul in comun, mergand pe jos. La fel e si acum, mentalitatile nu s-au schimbat prea mult in aceasta privinta.

Alte motive ar fi preferinta RATB'ului pentru trasee fragmantate pe motive birocratice ("fiecare autobaza e stat in stat") si financiare ("cu cat avem trasee mai fragmentate, cu atat incasarile mai mari, fiindca fraierii de calatori trebuie sa achite contravaloarea mai multor calatorii daca nu au abonament" – parerea mea este ca aceasta este si o cauza a blatismului pe scara larga la RATB).

Revenind la zona centrala: daca vei observa atent situatia transportului in comun in zona centrala, o sa vezi ca in centru mijloacele de transport de suprafata sunt in general putin incarcate, fiindca lumea renunta la calatoriile scurte, sau le face pe jos sau prefera sa faca transbordarea cu metroul undeva departe de centru. Tocmai din aceasta cauza metroul este sufocat in centru.

Dar intrucat nu se pot introduce trenuri de metrou doar pe sectiunile centrale, din cauza lipsei liniilor de stocare in statii, iar o sporire de ansamblu a numarului de trenuri pe intreaga linie e imposibila din lipsa de trenuri si probabil nici nu se justifica economic fiindca ar duce la incarcari prea mici inspre capetele magistralelor, solutia este sa refaci liniile de transport de suprafata, cu prioritate in trafic daca e posibil. Iar situatia actuala din Piata Unirii – ca de aici a pornit discutia - este numai datorita ideilor tembele ale lui Ceausescu. Nicaieri in Europa nu am vazut linii de tramvai ciumpavite in centru ca la Bucuresti si capete de linie precum Sf. Vineri, Vasile Parvan sau Sfintii Voievozi. E imposibil ca toti sa greseasca si numai romanii sa fie destepti.

In topicul despre dezvoltarea retelei de metrou s-a adus in discutie un aspect interesant si anume rolul "statului" in transportul public urban. Cat de mult ar trebui sa se implice "statul" in finantarea sau dezvoltarea transportului public local? Propun continuarea discutiei aici, desi nu e neaparat legata de topicul de fata, dar ideile sunt perfect aplicabile si la Bucuresti, mai ales in contextul actual in care ni se tot repeta ca o placa stricata ideea cu incurajarea transportului public in detriementul celui auto individual, dar in realitate vedem ca se procedeaza exact pe dos, adica transportul public e din ce in ce mai prost, iar investiile mari in desfasurare incurajeaza mai degraba transportul rutier.

George wrote:
Sunt partial de acord cu tine, dar subliniez: partial. Romania e un stat hipercentralizat [...]

Problema majora a descentralizarii puterii in Romania s-a vazut deja: intrucat  doar cei santajabili si cooperanti au sanse la o candidatura politica, e usor de inteles de ce multe din marile orase romanesti s-au ales cu primari hotomani, lipsiti de scrupule si amestecati pana in gat cu lumea interlopa. La fel, consiliile locale sunt de fapt cooperative de afaceri cu banul public, prea putini fiind interesati de dezvoltarea armonioasa si durbaila a oraselor pe care le administreaza.

Daca tot suntem pe un forum de transport public, putem spune ca poate paradoxal, democratia, mai precis descentralizarea deciziilor si raspunderilor catre nivelul local, a distrus in orasele romanesti transportul public, si in special transportul electric, cel mai putin fraudabil sistem. Motivul e simplu: atat timp cat deciziile privind transportul public se luau la nivel central, asa cum era pe vremea comunistilor, statul a avut interesul de a limita furturile si de a scadea cheltuielile de exploatare, asa ca transportul a ramasa cat de cat pe linia de plutire.  

Dar dupa 1996, statul a disparut ca finantator al sistemelor locale de transport, crescand libertatea locala. Din pacate, tocmai asta a insemnat tragerea pe linie moarta a oricaror investitii in transportul electric, in special. Atunci s-a vazut clar in ce orase primarii sunt oameni civilizati cu oarecare respect pentru cetateni si traditii (Timisoara, Baia Mare, Oradea, Cluj) si in ce orase golanii au pus mana pe administratie (Constanta, Sibiu, Brasov, Iasi, Braila, Galati etc.). In orase precum cele din a 2'a categorie, daca decenii de investitii mari din partea statului nu au fost suficiente pentru a schimba mentalitatea primitiva a bastinasilor, atunci de ce crezi ca azi problema s-ar pune diferit?

Deci pe masura ce trece timpul imi dau seama ca Romania nu se identifica cu Bucurestiul, exista si alti poli de dezvoltare urbana (ca sa vorbesc un pic lemnos) care au dreptul la sustinere de la bugetul de stat, a se vedea Cluj, Brasov, Timisoara, Iasi, Sibiu etc. Echitabil este ca statul sa sustina proiecte mari de infrastructura si in aceste zone, inclusiv solutii gen LRT, pentru a revitaliza si zonele adiacente respectivelor orase si a asigura forta de munca necesara dezvoltarii economice.

Modernizarea si extinderea infrastructurii de troleibuz si  tramvai (inclusiv in sistem LRT) este cheltuiala eligibila pentru finantare europeana prin P.O.R. – Axa 1, deci nu e nevoie ca statul sa finanteze aceste investitii, decat cel mult ar fi necesara finantarea pentru achizitionarea vehiculelor propriu-zise.

Dar din pacate, nu exista interes pentru asa ceva – fiindca in tara Sfintei Canistre de Motorina, transportul electric are avantaje subterane neinsemnate in raport cu autobuzele, dar desfiintarea lui este o afacere profitabila, fiindca nimeni nu mai contabilizeaza exact otelul din sine si cuprul de mare puritate din reteaua de contact.

Ca sa nu ziceti ca vorbesc aberatii, va reamintesc ce zicea un mare "specialist" in transporturi urbane anul trecut: "Cuprul e ochiul dracului"… Cam la asta se rezuma totul. Cat despre revitalizarea zonelor adiacente oraselor mari (inclusiv Bucurestiul), s-a dovedit care este cel mai profitabil mijloc de transport in mediul peri-urban si nu numai: maxi-taxi, adica mai pe romaneste dube, unele transformate din vehicule de marfa (adica profit maxim cu investitii minime), asa ca in orice tara africana sau sud-americana care se respecta.

Desi acest articol este vechi de aproape 2 ani, tematica este foarte actuala. Dureros de actuala.

Transportul eco blocat in trafic

Daca „transportul ecologic” s-a inradacinat de ani buni in cultura civica occidentala, acest lucru este inca privit ca un moft in Romania. Mai ales de catre autoritatile locale si centrale, care nu reusesc sa puna in practica proiecte prin care sa diminueze traficul sufocant din marile orase sau de pe principalele drumuri ale tarii. In acelasi timp, lipsa unei infrastructuri de distributie interna permite ca biodieselul romanesc sa „se scurga” in exporturile in strainatate, desi e o alternativa eficienta la combustibilii fosili cu emisii mari de monoxid de carbon. Milioane de euro si tone de emisii de carbon se risipesc in aer din cauza transportului auto ineficient, mare consumator de nervi si, in special, de combustibil. Lipsa autostrazilor si a centurilor din jurul marilor orase, numarul mare de santiere care blocheaza traficul si infrastrucura feroviara la pamant sunt tot atatea motive pentru care romanii platesc mai mult pe carburant, pierd mai mult timp in trafic si inghit mai multe noxe.

Text de Andrei Negoescu

Factor depoluant

Cum trebuie inteles conceptul de „transport verde” sau ecologic? Sa incercam o definitie cuprinzatoare si apoi sa incercam sa devoalam elementele care il compun. Transportul verde e suma tuturor modalitatilor de transport al marfurilor sau persoanelor care implica un impact scazut asupra mediului, bazat inclusiv pe folosirea unor vehicule propulsate prin surse alternative de energie.

Daca, in Occident, biodieselul devine tot mai popular, in Romania niciunul dintre marii comercianti de combustibili nu au dotat statiile cu pompe pentru biocombustibil. Daca europenii renunta la masinile personale deosebit de poluante pentru a folosi metroul si autobuzele, considerate mijloace de transport verzi, la noi astfel de decizii apar rar si sunt cel mai probabil rezultatul unor constrangeri.

Daca traficul infernal din Bucurestiul de acum un an pare sa se fi redus putin, acest fapt nu se datoreaza vreunei strategii municipale de fluidizare a circulatiei, ci crizei economice care a determinat firmele de distributie, spre exemplu, sa-si reduca simtitor parcul auto.

Inainte de a-i acuza pe cetateni de inconstienta fata de mediul in care traiesc, trebuie spus ca Romania este o tara cu un specific aparte, in care modelele occidentale pentru un transport ecologic nu pot fi pur si simplu imitate, ci adaptate. Si unde intre un plan bine intentionat de reducere a poluarii si punerea lui in practica se produce un decalaj de multi ani.

„N-avem bani de autostrazi”

Un TIR care circula de la Arad la Bucuresti sta in trafic intre 12 si 16 ore. Daca pe aceasta distanta ar exista o autostrada si centuri ocolitoare, acelasi TIR ar ajunge de la granita in Capitala in numai 7-8 ore. Cel putin teoretic, poluarea s-ar reduce la jumatate. In urma unui experiment s-a constatat ca, in dreptul orasului Deva, zilnic sunt inregistrate 23.000 de autoturisme in trecere.
 
„Sectorul transportului rutier european are nevoie, ca alternativa, de transportul combinat din motive de capacitate, dar si din considerente comerciale legate de flexibilitate in organizarea timpului de lucru al soferilor, evitarea interdictiilor de circulatie si optimizarea traseelor. Pentru Romania, principala cauza a aglomerarii in trafic o reprezinta lipsa unei infrastructuri rutiere adecvate si conectate la retelele europene”, explica Mircea Darabant, presedintele Uniunii Nationale a Transportatorilor Rutieri din Romania.

In acest moment, lucrarile de infrastructura nationala sunt mult intarziate. „Daca toti banii alocati pentru infrastructura din transporturi pe 2009 ar fi fost indreptati numai catre construirea de autostrazi, nu s-ar fi putut achita decat suma necesara pentru finalizarea a 40 de kilometri.
 
Si, oricum, asta este o ipoteza utopica, deoarece o parte din fonduri ar trebui sa mearga direct catre lucrari pe CFR si pentru reabilitarea unor drumuri nationale si judetene. Anul acesta nu au fost bani de la buget pentru autostrazi, si acest fapt va fi valabil si in 2010. In ceea ce
priveste atragerea de fonduri europene, guvernul si-a dovedit deja incapacitatea de a realiza proiecte”, ne-a declarat o sursa din Ministerul Transporturilor, care a tinut sa-si pastreze anonimatul.
 
15.000 de TIR-uri la 150 de vagoane

Ministerul Transporturilor a anuntat, in urma cu cateva luni, demararea unui proiect prin care TIR-urile ar urma sa fie imbarcate pe platforme speciale ale CFR Marfa si transportate cu trenurile pe ruta Constanta - Bucuresti - Arad. Eusebiu Pistru, secretar de stat in Ministerul Transporturilor, spune ca CFR are in acest moment 160 de vagoane disponibile. O garnitura de tren va fi formata din 25 de vagoane, pe fiecare urmand sa fie incarcat cate un TIR. Pistru crede ca proiectul ar deveni operational peste o luna, dar uita sa precizeze ca, la Ministerul Transporturilor, durata medie
pentru organizarea si desfasurarea unei lictatii este de minimum sase luni.

S-a spus ca prin acest proiect se urmaresc descongestionarea traficului si reducerea poluarii. Lucru imposibil cu infrastructura actuala a CFR, care face ca distanta mai sus-amintita sa fie parcursa in aproape 20 de ore, potrivit estimarilor Uniunii Nationale a Transportatorilor din Romania (UNTRR), aici incluzand si timpii necesari imbarcarii. Asta, in conditiile in care CFR are capacitatea de a duce 25 de TIR-uri cu o garnitura de tren, iar zilnic nu se pot face mai mult de trei transporturi. Lucru confirmat si de Victor Ion Stan, presedintele Federatiei Sindicatelor Soferilor, care ne-a precizat ca „Romania are primele flote de transport ale lumii”.
 
„La un moment dat au existat zeci de mii de TIR-uri inmatriculate. Acum, din cauza crizei, unii le-au predat firmelor de leasing, iar altii le tin retrase in parcuri auto. Dar tot au mai ramas 15.000. Iar aici nu iau in calcul TIR-urile bulgaresti, poloneze, turcesti sau unguresti pe care le vezi pretutindeni pe sosele. As estima ca, pentru a simti o reala reducere a traficului si a poluarii, e nevoie de 50 de astfel de garnituri care sa faca fiecare cate un transport pe zi”, considera acesta.

Adevarata problema a acestui proiect o reprezinta costurile, care ar fi mai mari decat in cazul in care transportul s-ar face pe sosea. „Proprietarului nu-i convine sa plateasca taxa catre CFR si sa-i plateasca si pe soferii care sunt remunerati la suta de kilometri parcursi. Pe acea portiune unde se va merge pe platforma CFR, ei nu vor primi bani si vor fi afectati la buzunar. Iar in Romania vorbim despre 30.000-40.000 de soferi de TIR inregistrati”, explica Stan.

Guvernul a ramas repetent

UNTRR s-a declarat de acord cu proiectul feroviar al Ministerului Transportului ca alternativa „pentru descongestionarea traficului pana la finalizarea primei autostrazi care sa lege Bucurestiul de autostrazile europene”, dupa cum s-a exprimat Darabant. Daca proiectul va duce la diminuarea poluarii? „Nu putem aprecia la acest moment impactul proiectului de transport combinat pe ruta Bucuresti - Arad asupra mediului, deoarece trebuie evaluata eficienta energetica a proiectului si a infrastructurii feroviare”. Insa in statele Europei care au o retea de autostrazi extinsa s-a dovedit ca „transportul rutier comercial este responsabil pentru doar 3% din totalul emisiilor de CO2 generate de transport in ansamblu. In Romania, operatorii de transport rutier au investit in achizitionarea de vehicule comerciale Euro 4 si 5, care corespund normelor de emisie stricte, inclusiv pentru CO2”, explica seful transportatorilor autohtoni.

Fantezii cu pamantul din Ardeal

Informatia ca in tari precum SUA sau Brazilia masinile folosesc pe scara larga biocombustibil a ajuns si a urechile autoritatilor romane. Care au preluat „pompieristic” inovatia occidentala, indemnandu-i pe agricultori sa renunte la culturile de grau si de porumb.

„Cultura de rapita trebuie sa devina prioritara in aceasta zona pentru obtinerea uleiului, care inlocuieste cu succes motorina, fiind unul dintre
biocombustibilii cei mai folositi in lume. Conditiile climatice din zona Transilvaniei fac ca aceasta cultura sa fie pretabila si exista posibilitatea realizarii unei productii de trei-patru tone la hectar”, declara cu putin timp in urma Ivan Ilarie, directorul Directiei pentru Agricultura si Dezvoltare Rurala. Aurelia Voicu are 200 de hectare luate in arenda langa Alba, iar de doi ani a decis sa puna si rapita.

„Atata timp cat nu exista o politica coerenta de la centru, care sa incurajeze prin subventii un anumit tip de cultura, vom bajbai la nesfarsit ba cu porumb, ba cu grau, ba cu rapita. In Transilvania, iernile sunt reci, iar profitul este de 20 de milioane lei vechi la hectar. Aproape tot atat ne costa si lucrarile”, spune ea. Aurelia Voicu il contrazice pe oficialul din agricultura care crede ca se pot obtine trei-patru tone de rapita la hectar. „La noi in zona, anul acesta nu s-au obtinut mai mult de doua tone jumatate la hectar”, explica ea.

Mai mult, specialistii in domeniu apreciaza ca la nivelul Ministerului Agriculturii ar trebui sa fie facute un studiu de impact si o harta a terenurilor care se preteaza la astfel de culturi, dupa model francez.
 
Subiectul biocombustibililor a devenit foarte sensibil in ultimii ani la nivel mondial, cand mai multe voci importante din mediile socialiste sau ecologiste au atras atentia ca o convertire a terenurilor agricole pentru culturile de plante destinate biocombustibililor poate avea un impact major asupra pretului alimentelor si, implicit, asupra persoanelor din mediile sarace.

Rapita multa, biocombustibil - ioc

In Campia Romana, lucrurile stau ceva mai bine. Fapt care nu se traduce neaparat in „insanatosirea” mediului inconjurator, pentru ca rapita merge aproape in totalitate la export.

„Veniti la sfarsitul verii sa vedeti in port la Constanta ca totul e galben. Se incarca rapita in containere non-stop. Totul trimis la pentru export”, ne spune Gheorghe Seuleanu, vicepresedintele Asociatiei Patronale Bicombustibili.
 
„Rapita autohtona este la mare cautare afara, deoarece este mai ieftina decat cea din Occident cu 20-40 euro pe tona. De aceea, merge masiv la export. Pana anul trecut, acciza la biocarburanti era identica cu cea de la motorina si abia de anul acesta a fost suspendata, asa cum se intampla si in Uniunea Europeana”.

Desi exista indemnuri ca agricultorii sa cultive pe suprafete intinse rapita, iar unii s-au conformat deja, in Romania nu poti gasi biocombustibil nici daca dai cu tunul.

„Nicio statie de carburant nu are la pompa biocombustibil, desi masinile nu au nevoie de nicio modificare pentru a trece pe biocombustibili. In Bulgaria am vazut o astfel de statie, insa in Germania exista foarte multe. Pretul pe litru ar fi cu 10% mai mic decat al motorinei, iar emisiile de CO2 ar scadea cu 80%. Compania mea produce biocombustibil testat si omologat de Autoritatea Rutiera Romana, iar masinile firmei merg cu bio. Dar, din pacate, nu putem aplica reteta si la scara nationala”, regreta Seuleanu.

Cine-a pus santieru-n drum?

Poluarea s-ar putea reduce in cazul in care santierele pe care le poti gasi pretutindeni in oras nu ar fi deschise perioade de timp atat de indelungate. Sa luam un singur exemplu. Pasajul de langa Aeroportul Baneasa a fost deschis in luna mai 2008 si trebuia finalizat intr-un an.

In acest moment, la cinci luni dupa expirarea termenului de predare, lucrarea este departe de a fi finalizata. Ca sa intelegem adevarata amploare a poluarii in zona, trebuie spus ca zilnic 17.000 de masini trec prin acest punct, iar cozile pe fiecare sens de mers se intind pe mai multi kilometri. De ce nu se urgenteaza lucrarile si, mai ales, de ce nu se lucreaza noaptea sau in zilele de sambata si duminica? Laurentiu Plosceanu, presedintele Asociatiei Romane a Antreprenorilor de Constructii (ARACO), ne-a spus ca, in acest moment, constructorii nu se grabesc sa finalizeze diversele lucrari din cauza ca autoritatile intarzie foarte mult achitarea lucrarilor.

Potrivit contractului colectiv de munca, in constructii se munceste 10 ore pe zi. Dar se poate lucra si noaptea, sambata sau duminca ori peste program. Sigur ca se platesc niste bani in plus, pentru ca exista un grad mai ridicat de risc, dar asta nu ridica semnificativ costurile lucrarilor.

Statul, marele restantier

Intarzierile pe santiere sunt cauzate de faptul ca platile se fac cu foarte mare intarziere. Din aceasta cauza, constructorul nu are niciun fel de interes sa grabeasca lucrarile. Acelasi lucru este valabil si pentru pasajul Basarab din Bucuresti, o lucrare de mare amploare, care a dat traficul peste cap pe multe artere ale orasului si unde, de asemenea, termenul de finalizare a lucrarii este cu mult depasit.

Masinile grele sunt „nevoite” sa patrunda in oras si pentru ca primaria a dat avize pentru construirea unor hipermarketuri in zone foarte aglomerate, in multe cazuri chiar in centrul orasului. Dupa ce raul a fost facut, s-au cautat alternative pentru remedierea dezastrului. „In urma cu vreo cinci ani s-a pus problema acceptarii traficului de mare tonaj in oras noaptea, dar unii locatari s-au opus din cauza ca era prea mult zgomot”, explica Plosceanu esecul demersului.

500.000 € pierduti zilnic in trafic

Atunci cand primarul Sorin Oprescu a aprobat planul de reducere a poluarii aerului din Capitala, intentia sa a fost foarte mediatizata. Edilul a vorbit, printre altele, despre parcarea interzisa ziua langa trotuar, dar permisa noaptea la mall si la hipermarket, proiecte imobiliare conditionate de crearea de spatii verzi si prioritate in trafic pentru masinile cu mai multi pasageri. Tot mass-media a prezentat, ulterior, cu o frecventa dezarmanta, cazuri care au aratat ca nimic din acest plan nu a fost cu adevarat pus in practica.

Una dintre sursele de poluare o reprezinta faptul ca masinile petrec prea multa vreme in traficul din marile orase. Potrivit unui studiu al ARACO, soferii din Bucuresti consuma zilnic cu o jumatate de milion mai multi litri de motorina sau benzina deoarece semafoarele nu sunt corelate corespunzator, lucrarile de reabilitare dureaza prea mult, strazile au prea putine benzi pentru un numar enorm de masini, soseaua de centura este aproape impracticabila.

In plus, masina devine din ce in ce mai poluanta ca urmare a uzurii. In oras sunt 15.000 de taxiuri care petrec, la randu-le, foarte multa vreme in trafic, o cursa fiind cu cel putin un sfert mai lunga decat in cazul in care in oras ar exista un trafic coerent.

„In Bucuresti, problema este ca se construieste prea inalt si prea dens. S-a construit in zone centrale unde au fost demolate cladiri de patrimoniu pentru ca s-a obtinut un simplu aviz de la primarie si apoi s-au inaltat zgarie-nori. Cum poti explica initiative ale primariei care, in urma cu trei ani, a decis sa ridice patru blocuri foarte inalte in fata Ateneului?”, se intreaba Nicusor Dan, fondatorul organizatiei „Salvati Bucurestiul”.

El a avut initiativa unui pact pentru realizarea unei dezvoltari urbane firesti, la care sa subscrie autoritatile locale. Si care a ramas, din pacate, fara ecou.

Cosmarul transportului in comun

In marea majoritate a marilor orase, mijloacele de transport in comun nu reprezinta alternative atragatoare. Metroul bucurestean este supraaglomerat deoarece statiile au fost puse la intervale prea mari si nu ajunge in cartiere importante, precum Drumul Taberei sau Colentina. Ca sa nu mai punem la socoteala ca nu asigura legatura cu aeroportul sau cu toate intrarile din oras. Primaria Capitalei a aprobat, luna trecuta, proiectul de extindere a retelei Metrorex catre Aeroportul „Henri Coanda”, insa, in cel mai optimist scenariu, lucrarile vor incepe la anul si vor dura circa sapte ani. Din cauza numarului mare de masini si a lucrarilor de reabilitare, fiecare vehicul al RATB pierde zilnic una sau doua curse, ceea ce se traduce in cateva zeci de mii de calatori zilnic. Din acest considerent, multi bucuresteni merg pe principiul: decat sa pierd vremea intr-un autobuz supraincarcat si supraincalzit, mai bine stau blocat in masina cu aer conditionat, chiar daca pentru asta dau un ban in plus.

Trenul de aeroport, o solutie ratata

Ministerul Transporturilor a incercat sa reduca partial cosmarul de pe DN 1, la iesirea din Bucuresti, prin infiintarea unei rute CFR care sa faca legatura intre Gara de Nord si Aeroportul „Henri Coanda”. Beneficiarii - atat bucurestenii care pierdeau avioanele din cauza traficului, cat mai ales calatorii din provincie, care puteau cobori din tren si urca in cel catre aeroport.

Desi puternic mediatizata la lansarea de anul trecut, ruta n-a beneficiat de fonduri de promovare si, implicit, e putin folosita, inghitind lunar sute de mii de euro din bugetul CFR.

Din cauza infrastructurii deficitare, trenul acopera distanta catre aeroport, in zilele cu trafic normal, intr-o ora, tot cat ar face un autobuz special de aeroport al RATB.

Inelul feroviar metropolitan, in paragina

Pentru navetistii din localitatile limitrofe Bucurestiului, o excelenta solutie ar fi fost reabilitarea retelei feroviare care inconjoara orasul, pe o distanta de 62 de kilometri. Fostul ministru al transporturilor Ludovic Orban promitea anul trecut ca, in maximum trei-patru ani, va fi redat in folosinta vechiul inel feroviar. Ruta are deja 14 statii si urma sa primeasca inca 13, la intersectia cu principalele bulevarde bucurestene.

Prin investitia estimata la 200-300 de milioane de euro, urma sa fie evitata traversarea orasului si, implicit, aglomerarea strazilor. Proiectul a fost avizat anul trecut de Comisia Tehnica Economica, insa, dupa venirea noului ministru, Radu Berceanu, nu s-a mai auzit nimic despre el.

Acesta din urma a declarat, in schimb, la inceputul lunii trecute, ca are in vedere conectarea la reteaua Metrorex a garilor Progresul, Berceni, Bucuresti Vest si Baneasa.

Romani nu-si impart masina cu nimeni

La toate aceste se adauga si o mentalitate paguboasa, deprinsa si ingrosata dupa 1989, a romanilor care isi doresc masini tot mai puternice care polueaza mult. Altrenativa de a cumpara o masina-hibrid sau de a imparti masina cu mai multi participanti la trafic pare inca o optiune insolita.

Sistemele de tip „car sharing” au fost implementate cu succes in multe orase europene, unde oamenii au inteles ca, pe langa reducerea poluarii si descongestionarea traficului, ei obtin un avantaj direct - platesc mai putin pe benzina. Deocamdata, campaniile legate de un astfel de transport sunt aproape inexistente la noi. Singura tentativa e inclusa in acelasi „Plan integrat de gestionare a calitatii aerului din Bucuresti”. Acesta prevede, ca masura de reducere a traficului, ca autoturismele cu trei sau mai multi pasageri vor putea circula pe prima banda a soselelor din Capitala, cea pe care au prioritate vehiculele RATB si masinile de interventie (Salvare, politie, pompieri).

Invitatie la un transport inteligent

In lucrarea „Politica UE privind schimbarile climatice, sectorul transport: provocari si studii de caz”, dr. Delia Dimitriu, cercetator la Manchester Metropolitan University, da cateva sfaturi de urmat pentru un „transport inteligent”.

Masina nu trebuie folosita pentru deplasari scurte, fiind recomandata folosirea bicicletei sau a mijloacelor de transport in comun. „Impartiti masina cu prieteni sau cu colegi care au acelasi traseu”, iar „in cazul unor drumuri lungi folositi avionul sau trenul”, arata ea.

De altfel, studiul subliniaza ca, desi polueaza cat sase masini, un autobuz poate transporta de cateva ori mai multe persoane. In acelasi timp, faptul ca autoturismele circula cu viteza redusa amplifica poluarea.

Teava de esapament cat Bucurestiul

Primaria Capitalei si Agentia Regionala de Protectie a Mediului Bucuresti (ARPMB) lansau, la inceputul anului trecut, un ambitios „Plan integrat de gestionare a calitatii aerului din Bucuresti”. O mare parte dintre masuri vizau reducerea traficului, imbunatatirea infrastructurii de transport in comun, parcari langa gurile de metrou, incurajarea vehiculelor cu consum redus de combustibil, piste de biciclete si multe alte lucruri benefice.
 
La baza planului a stat un studiu potrivit caruia traficul auto reprezinta 70% din poluarea cu monoxid de carbon a Capitalei, un procent ce ar da frisoane oricarui astmatic. In evidentele Serviciului de Inmatriculare Bucuresti figureaza aproape 1.300.000 de masini

O comparatie insolita – Evidenta Populatiei arata ca in Capitala sunt 2.206.000 de locuitori. La acestea se adauga zilnic, potrivit specialistilor in trafic, alte 500.000 de masini aflate in tranzit.

Parcare pe pista de bicicleta

Ca un cerc vicios, numarul mare de masini din oras afecteaza una dintre cele mai simple metode de reducere a poluarii: mersul pe bicicleta. In urma cu doi ani, primariile bucurestene au inceput sa traseze piste pentru biciclete paralel cu marile artere ale orasului, insa majoritatea sunt prost facute si presarate cu obstacole. Solutia aleasa, de a le trasa pe trotuar, s-a dovedit gresita pentru simplul motiv ca masinile parcheaza exact pe… trotuar, blocandu-le. Chiar si asa, din ce in ce mai multi romani incep sa infrunte pe doua roti traficul infernal din marile orase Pentru ca acest cerc vicios sa fie complet, numarul locurilor de parcare existente in Bucuresti este de noua ori mai mic decat numarul masinilor inmatriculate in Capitala, fara a le mai lua in calcul pe cele aflate in tranzit. Prima care a incercat sa rezolve ceva a fost Primaria Sectorului 3, care insa a sacrificat spatiile verzi ca sa faca loc parcarilor. Mai nou, Primaria Sectorului 6 pare ca a gasit o solutie mai putin invaziva, anuntand ca va construi 200 de parcari supraetajate, din schelet metalic. Este vorba despre 2.400 de locuri pentru masini, in urma unei investitii de circa 36 de milioane de euro. In rest, bucurestenii au auzit suficiente promisiuni, ultimele dintre ele venind de la primarul Oprescu: peste 6.000 de locuri de parcare intre blocuri, care ar trebui date in folosinta anul acesta. Tot el a promis ca, in acest an, vor demara lucrarile pentru construirea a 11 parcari subterane de mari dimensiuni. Nimic din toate acestea nu s-a realizat.

Taxa de poluare, prost gestionata

Mult blamata taxa de poluare auto si-a inceput nefericita cariera inca de la lansarea ei, in 2007, cand a fost introdusa fara prea multe explicatii. Mult prea piperata si prost reglementata, taxa a fost puternic contestata de soferi si inclusiv de Comisia Europeana. In toata zarva iscata de nenumaratele modificari si balbe legislative, principiul „poluatorul plateste” si-a pierdut orice inteles pentru cetateanul de rand, care a vazut taxa doar ca pe o noua povara financiara. Ea a capatat sens abia dupa ce din banii acumulati la Fondul pentru Mediu au inceput sa fie finantate proiecte de reducere a poluarii atmosferice. Nici actuala versiune nu este agreata de Comisia Europeana, care are obiectii privind eliminarea taxelor pentru masinile sub 2000 de cm cubi, care tot polueaza, chiar daca au cilindreea mai mica. Sistemul ar putea fi schimbat complet de la anul, cand Ministerul Mediului intentioneaza sa adopte o noua versiune. Potrivit unor surse apropiate de grupul de lucru din minister, aceasta va fi aplicata tuturor proprietarilor de autoturisme, sub forma unui impozit anual.

Transportul eco, obligatie europeana

Pentru ca e membra a UE, Romania trebuie sa respecte politicile europene in domeniul transportului si, implicit, aspectul de protectie a mediului. Acestea sunt in stransa legatura, dat fiind faptul ca, in statele spatiului comunitar, transportul este responsabil de 26% din emisiile de CO2, o medie cu 10% mai mare decat cea la nivel global. Prin comparatie, aviatia reprezinta 12% din sectorul de transport. Potrivit unui studiu mai vechi al UE, 24% din timpul acordat condusului in spatiul european este petrecut in blocaje rutiere. Costurile pentru economia europeana au fost estimate la 80 de miliarde de euro pana in anul 2010.

In decembrie 2008, liderii europeni au cazut de acord asupra pachetului de masuri privind clima si energia, obiectivele principale fiind, pana in 2020, reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera cu 20% si folosirea surselor regenerabile de energie in proportie de 20% din productia totala de energie.
 
„Cantitatea de dioxid de carbon din atmosfera a crescut cu peste 35% fata de epoca preindustriala si a atins cel mai mare nivel din ultimii 650.000 de ani, ca urmare a activitatilor umane, contribuind la intensificarea efectului de sera. Din primii 12 ani considerati cei mai caldurosi, la nivel global, in secolul XX , 10 s-au inregistrat intre 1996-2005”, arata Roxana Bojariu, cercetator pentru Organizatia Mondiala a Meteorologiei.
 
„Romania dispune de resurse alternative: geotermala, eoliana, chiar si solara. Asta in conditiile in care tara noastra va atinge gradul meteorologic de suportabilitate in 2100, iar, in ultima suta de ani, temperatura medie in Moldova a crescut cu aproape un grad”, precizeaza Boagiu. Romania a ocupat anul trecut locul 12 intr-un top european al achizitei de masini poluante, cu 156 grame de CO2 pe km, in cadere de pe locul 9 fata de 2007. UE intentioneaza sa reduca emisiile de CO2 la masinile noi, la o medie de 130 g/km, pana in 2015.

http://www.green-report.ro/revista/tran ... cat-trafic

Proiect de proporţii promis de şefii Metrorex: metrourile vor circula suprateran, pe linia de tren, şi vor înconjura tot Bucureştiul
http://www.adevarul.ro/locale/bucuresti ... 32551.html
4 aprilie 2012, 11:59 |  Autor: Vlad Ignat
Un nou proiect de amploare va fi demarat în Capitală. Fostul ministru al transporturilor, Anca Boagiu, a conceput un proiect prin care bucureştenii vor putea circula pe linia de centură de cale ferată cu ajutorul unor trenuri uşoare. Valoarea proiectului se ridică la 500 de milioane de euro şi va fi executat în parteneriat cu Metrorex.

Proiectul are ca dată de finalizare anul 2016 şi, potrivit declaraţiilor lui  Ștefan Roșeanu, senior partner Club Feroviar ”Va fi un tren suburban al Capitalei, un fel de metrou de suprafață. În total, se vor construi 27 de stații și 15 parcări, unde cei care vin din afara Capitalei să-și poată lăsa mașinile. Proiectul implică și extinderea rețelei de metrou cu 2,6 km, care se vor construi la capătul liniei Pipera-IMGB, unde această linie iese la suprafață”.

Se va putea circula pe linia de centură de cale ferată a Capitalei cu trenuri ”speciale” pentru transportul de călători. Este vorba despre un proiect în care se va implica și Metrorex, inițiat de fostul ministru al Transporturilor, Anca Boagiu, costurile fiind estimate să ajungă la 500 milioane de euro.

Gheorghe Udriște, directorul general al Metrorex explică pentru reporterii de la ziarul Capital: ”Lucrăm acum la un proiect foarte interesant, pe care o să-l facem public: punerea în valoare a liniei de centură de cale ferată a orașului prin utilizarea ei pentru transportul de călători. Bucureștiul este unul dintre puținele orașe din Europa care are o calea ferată de centură de aproape 80 km, folosită până acum numai pentru transportul de marfă”.

Proiectul este foarte interesant si sper ca nu va fi abandonat sau amputat.
Revitalizarea caii ferate de centura, chiar daca in sine nu va produce rezultate foarte spectaculoase, va crea in constiinta publica si in procesul decizional politic impulsul corect pentru decizia de viitor: extinderea caii ferate suburbane - nu a metroului, nerentabil in context - catre localitatile adiacente. Ceea ce va face posibil ca cineva sa locuiasca mai decent in afara orasului si sa ajunga in timp scurt si fara masina in oras. Asta va scadea presiunea pe strazile orasului si pe preturile apartamentelor.

De altfel, daca la noi lucrurile par strict separate, in Germania am vazut la Karlsruhe, spre exemplu, un tramvai de tip LRT - dar in centru tramvai foarte normal, cu sinele neseparate tehnic de trafic - care la un moment dat intra lejer pe calea ferata si foloseste liniile ferate din zona!
Sigur, probabil si pe semnalizari, tensiune etc. sunt compatibile respectivele cai de rulare.

Ar fi interesant si e de sperat sa nu fie doar un fas electoral, pentru a nu folosi alt cuvant.

PS. apropo de trenuri, desi unele noi ar fi solutia optima, pana una alta, niste IVA adaptate ar merge?